Peugeot Partner II Tepee (2008-) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

V roku 2008 uviedol koncern PSA na európske trhy druhé pokračovanie veľmi úspešnej dvojice Peugeot Partner a Citroen Berlingo. V porovnaní s prvým Partnerom/Berlingom je druhá generácia dvojičiek väčšia, priestrannejšia, vybavenejšia a celkovo pôsobí viac osobnejším dojmom. Z prevádzkového hľadiska potešia priaznivé servisné náklady a až na niektoré motorové výnimky aj obstojná spoľahlivosť.

História

Druhá generácia dvojičiek sa na našom trhu začala predávať v apríli 2008. Pod kapotou boli na výber benzínový motor 1,6 16V v dvoch výkonových prevedeniach 66 a 80 kW a jeden diesel 1,6 HDi v troch výkonových prevedeniach 55, 66 a 80 kW, pričom najsilnejšia verzia štandardne obsahovala FAP filter a bola dostupná len pre osobné verzie. So všetkými motormi sa kombinovala výhradne 5 st. manuálna prevodovka.

Úžitkové verzie nesú pôvodné názvy Partner a Berlingo, osobné verzie sa označujú ako Partner Tepee a Berlingo Multispace. Druhá generácia je v prípade úžitkových verzií k dispozícii v dvoch dĺžkach karosérie, ako krátka verzia (celková dĺžka 4,38 m) alebo ako predĺžená verzia (4,63 m). Obe verzie majú jednotný rázvor náprav 2,73 m. Výška vozidla je podľa zvolenej verzie 1,81 m až 1,83 m. Osobné verzie sú k dispozícii len v jednej verzii s dĺžkou 4,38 m. V priebehu roka pribudli aj „terénnejšie“ verzie s názvom Berlingo XTR a Partner Outdoor. Tieto verzie dostali naviac ochranné oplastovanie, vyššiu svetlú výšku a prepracovanejší systém ASR s názvom Grip Control.

Začiatkom roka 2009 pribudla sedem miestna verzia. Koncom roka vystriedal staršie motory 1,6 16V nový motor 1,6 VTi s výkonmi 72 a 88 kW.

V polovici roka 2010  sa objavila špeciálna verzia s pohonom oboch náprav s názvom Partner Tepee 4×4 Dangel, ktorá je vhodná aj pre jazdu v ľahšom teréne – Citroen Berlingo sa s pohonom 4×4 oficiálne nepredával. V druhej polovici roka bol starší 1,6 HDi 16V postupne nahradzovaný novým motorom 1,6 HDi 8V vo výkonových verziách 55, 68 a 82 kW. Koncom roka sa na trhu objavili aj čisto elektrické vozidlá s názvom Electric, pričom prvú sériu 250 kusov si prebrala francúzska pošta. Na elektrickom pohone spolupracoval PSA s francúzskym špecialistom Venturi.

V priebehu roka 2011 sa začala predávať úsporná verzia 1,6 e-HDi 68 kW so šesťstupňovou robotizovanou prevodovkou, zosíleným alternátorom, superkondenzátorom a s možnosťou zmeny rýchlostných stupňov páčkami pod volantom.

Začiatkom roka 2012 prešli vozidlá drobnou modernizáciou. Po novom sa viac odlišujú, to znamená, okrem predného (zadného) loga a volantu sa odlišujú aj predné svetlomety spolu s maskou chladiča. Novinkou sú denné LED umiestnené v hornej časti nárazníka pod svetlometmi. Drobnými zmenami prešli aj vonkajšie zrkadlá. V interiéri sa zmenila farba čalúnenia a plastov, drobnou zmenou prešla aj grafika prístrojového panelu. Výkon najsilnejšieho dieselu vzrástol z 82 na 84 kW.

Začiatkom roka 2015 prešli vozidlá výrazným faceliftom. Okrem značným zmien exteriéru a interiéru, prešli úpravami aj všetky motory, ktoré spĺňajú emisnú normu Euro 6. Výkon benzínových motorov ostal nezmenený, dieselové dostali prívlastok BlueHDi a štandartne montovaný systém čistenia výfukových plynov pomocou aditíva AdBlue. Výkony dieslových motorov sa zmenili na 55, 74 a 88 kW. Prostredná motorizácia je naďalej ponúkaná s možnosťou voliteľnej robotizovanej prevodovky ETG 6, v prípade najsilnejšieho dieselu je po novom štandartne montovaná 6 st. manuálna prevodovka. Všetky motory dostali sériovo montovaný systém Stop-Štart.

Exteriér a interiér

Oproti predchodcovi je vozidlo o 24 cm dlhšie (4,38 m), o 8 cm širšie (1,81 m) a o 3,5 cm narástol aj rázvor na výsledných 2,73 m.

Interiér dvojičiek poteší praktickým vyhotovením, čo potvrdzuje aj množstvo odkladacích priestorov a na slušnej úrovní je aj ergonómia rozmiestnenia a ovládania prvkov výbavy. Výnimku tvorí snáď len autorádio s jeho drobnými tlačidlami a taktiež stláčacím, nie otočným ovládačom hlasitosti – v lepšie vybavených osobných verziách túto nevýhodu supluje diaľkové ovládanie pod volantom.

Plasty sa vyznačujú tvrdou povrchovou úpravou, čo je v prípade úžitkových verzií štandardom, v prípade osobných verzií by nejaký ten hodnotnejšie pôsobiaci mäkčený plast nezaškodil. Taktiež životnosť niektorých povrchových častí je poslabšia, spomenúť možno často sa vyskytujúci nadmerne ošúchaný volant či zodratú manžetu radiacej páky.

Pripomienku si zaslúži aj poslabšie dielenské spracovanie a nezriedka sa vyskytujúce pazvuky interiérových plastov. Dôvodom pazvukov je aj slabšia torzná tuhosť karosérie, obzvlášť pri verziách Modutop s presklenou strechou.

Miesta na sedenie je dostatok ako na predných, tak aj na zadných sedadlách, čo platí najmä o päť miestnej verzii. V prípade sedem miestnej verzie je situácia v druhom rade o niečo horšia, keďže sa musel nájsť kompromis s priestorom na sedenie v druhom a treťom rade. Konkrétne je druhý rad sedadiel posunutý o 9 cm vpred, čo znamená menej priestoru na nohy, ktorý pocítia najmä vyšší cestujúci. Miesto na sedenie v treťom rade sa hodí skôr pre deti, pre dospelých je vhodné len na kratšie trasy.

Vozidlá sa vyrábajú v dvoch základných prevedeniach – úžitková resp. osobná verzia. Krátka verzia úžitkového Partnera/Berlinga ponúka objem 3,3 m3 nákladového priestoru pri celkovom užitočnom zaťažení 625 kg (na želanie až 850 kg). Úložná plocha má na dĺžku 1,80 m (až 3 m pri sedadle Multi-Flex), maximálnu užitočnú šírku 1,62 a na výšku meria 1,25 m. Užitočná šírka medzi podbehmi je 1,23 m a umožňuje tak prepravovať euro paletu. Nakladacia hrana je vo výške 584 mm nad zemou v prípade nezaťaženého vozidla.

Predĺžená verzia ponúka objem 3,7 m3, užitočnú hmotnosť 770 kg (850 kg) a užitočnú dĺžku 2,05 m, ktorá môže byť so sklopeným sedadlom Multi-Flex dlhá až 3,25 m. Podľa želania môže vozidlo obsahovať jedny alebo dvoje posuvné bočné dvere (na strane spolujazdca a vodiča), ktoré disponujú šírkou 640 mm a výškou 1100 mm. Vzadu sú na výber buď hore sa vyklápajúce veko s príplatkovým samostatne otváraným sklom alebo asymetricky delené dvojkrídlové dvere, ktoré umožňujú nakladať predmety s maximálnou výškou 1148 mm. Maximálna šírka dverného otvoru je 1250 mm, v hornej časti potom 1100 mm, pričom šírka medzi podbehmi je 1230 mm.

Plechové alebo presklené dvojkrídlové dvere sa naviac otvárajú v uhle od 90° do 177°. K dispozícii je aj vyklápací časť strechy, ktorá umožňuje prepravovať dlhé predmety. Z praktického hľadiska poteší variabilné sedadlo spolujazdca s názvom Multi-Flex. Sedadlo je možné sklopiť – vznikne rovná úložná plocha vo výške podlahy nákladového priestoru s celkovou dĺžkou 3 m, resp. 3,25 , pri predĺženej verzii. Taktiež je možné zdvihnutie sedadla, sklopenie operadla, pričom v zadnej stene je zabudovaný stolík s popruhom na pripevnenie dokumentov. Výhodou je aj možnosť prepravy tretieho pasažiera, ktorý má k dispozícii bezpečnostný pásom a v prípade nárazu je chránený dvojitým predným airbagom spolujazdca.

Osobná verzia Partner Tepee alebo Berlingo Multispace je buď päť miestna alebo sedem miestna. Štandartom boli presklené bočnice, sklopná lavica v druhom rade delená v pomere 2:1 a posuvné dvere na pravej strane. Dvojica posuvných dverí a vyberateľné sedadlá v druhom rade boli za príplatok (resp. štandart pri lepších výbavách) a za príplatok bolo možné dovybaviť vozidlo aj presklenou strechou. V prípade päť miestnej verzie je objem kufra 675 l (po plato), prípadne 1350 l (po strechu). V dvojmiestnom usporiadaní vzrastie objem na 3000 l (po vybratí sedadiel druhého radu). V sedemmiestnom usporiadaní dosahuje objem kufra symbolických 100 litrov, po sklopení tretieho radu sedadiel vzrastie objem na 470 litrov a po vybratí až na 650 litrov.

Príplatkový sedemmiestny interiér obsahuje oddelené a samostatne vyberateľné sedadlá v 2. a 3. rade. Prostredný rad sedadiel je zvýšený o 42 mm a posunutý o 90 mm smerom dopredu. Zadná dvojica sedadiel je ešte o pár mm vyššie, čo trocha uľahčuje nastupovanie a zlepšuje výhľad z vozidla. Vstup do tretieho radu sedadiel je možný bočnými dverami po sklopení krajných sedadiel v druhom rade, ale aj z batožinového priestoru uličkou medzi oddelenými sedadlami. V praxi je ale prístup na sedadlá tretieho radu pomerne komplikovaný a je na škodu, že predĺžená verzia je k dispozícii len pre úžitkové/nákladné prevedenie vozidla.

Batožinový priestor nákladných ale aj osobných verzií vyniká pravidelným tvarovaním a perfektným prístupom. Veľká pozornosť bola venovaná aj rôznym úložným priestorom, ktorých celkový objem dosahuje v osobnej verzii až 170 litrov.

Jazdné vlastnosti a podvozok

Jazdné vlastnosti zodpovedajú charakteru vozidla, čo v praxi znamená solídne držanie jazdnej stopy pri bežnom jazdení a obstojný komfort pruženia najmä v prípade zaťaženého vozidla. Plavnej jazde pomáhajú aj pomerne veľký rázvor a mäkšie naladený podvozok. Pri svižnejšom jazdení sa už začínajú výraznejšie prejavovať slabšie stránky vozidla akými sú značná nedotáčavosť či značné náklony karosérie.

Zvyknúť si treba aj na väčšiu citlivosť vozidla na bočný vietor a zvýšený aerodynamický hluk vo vyšších rýchlostiach. Tlmenie menších nerovností je na obstojnej úrovni (najmä v prípade zaťaženého vozidla), väčšie nerovnosti už ale spôsobujú značný prenos rázov do karosérie, obzvlášť v prípade nezaťaženého vozidla a zadnej nápravy.

Špecialitou podvozku – konkrétne prednej nápravy je zvýšená náchylnosť k vibráciam pri určitých rýchlostiach. Skúsený mechanici tento neduh eliminujú výmenou výmenou silentblokov ramien za tvrdšie a tiež zmenou nastavenia geometrie (zbiehavosť , odklon kolesa). Všeobecne možno konštatovať, že postupom času výrobca podvozok upravoval, dochádzalo k zmene silentblokov, tlmičov a nastavenia geometrie, čo znamená postupné zlepšovanie celkového komfortu jazdy. Najlepšie si v tomto smere vedú vozidlá vyrobené po modernizácii v roku 2012.

Po technickej stránke je podvozok vozidla prevzatý zo sesterského Citroenu C4 Picasso. To znamená, že vpredu sa nachádza zavesenie typu McPherson so spodnými trojuholníkovými ramenami uchytenými v nápravnici pomocou silentblokov.

Celé zavesenie sa vyznačuje robustným vyhotovením a solídnou životnosťou, priemernou životnosťou sa vyznačujú len tyčky predného stabilizátora a spodný čap ramena, ktorý na našich cestách potrebuje výmenu zväčša po 150 000 km. Cena podvozkových komponentov je vcelku priaznivá, v prípade spodného čapu sa však treba pripraviť na pomerne prácnu výmenu.

 Zadná náprava je klasického vyhotovenia, to znamená torzne pružný priečny nosník, pozdĺžne vlečné ramená a odpruženie s vinutými pružinami.

Riadenie je síce komfortné a vďaka slušnému rajdu (vytočeniu kolies) umožňuje dobré manévrovanie v stiesnených priestoroch, na druhej strane pôsobí umelým dojmom s minimom spätnej väzby o dianí kolies na vozovke. Pri svižnejšej jazde sa tak treba spoliehať na vlastný úsudok a prispôsobiť tomu jazdu.

Partner Teepee 4×4 Dangel

Zaujímavosťou je offroadová úprava s názvom Partner Teepee 4×4 Dangel. Vzhľadovo sa podobá voľnočasovej verzii Outdoor, odlišnosti sú však v svetlej výške, úprave podvozku a hlavne zabudovanom pohone 4×4. Svetlá výška pod prednou nápravou dosahuje 20 cm, pod zadnou 21,5 cm a pod podlahou v strede vozidla dokonca 27,5 cm. Zvýšená svetlá výška bola dosiahnutá úpravou (zdvihnutím) uloženia vinutých pružín.

Z dôvodu vyššej karosérie je pruženie vozidla tuhšie, čo sa odráža na mierne zhoršenom komforte jazdy. Jazdu v teréne uľahčujú dobré nájazdové uhly (predný 27,7°, zadný 42,7°) a prechodový uhol (24,8°).

Pohon 4×4 je zabezpečovaný pomocou viskóznej spojky, ktorá sa aktivuje otočením ovládača vpravo od volantu. Aktivovanie pohonu oboch náprav sa odporúča najmä pri jazde mimo spevnené komunikácie, resp. pri zhoršených adhéznych podmienkach, keďže jazdu s oboma hnanými nápravami sprevádza zvýšená hlučnosť a tiež spotreba. Tá je aj pri vypnutom systéme približne o liter vyššia v porovnaní s obyčajným Partnerom, čo ide na vrub väčšej hmotnosti (cca o 100 kg), ale aj zvýšeným mechanickým odporom (hnacie hriadele, viskózne spojka a zadný diferenciál).

Pri jazde v teréne pomáhajú aj príplatkový redukovaný prvý prevodový stupeň a zadný samosvorný diferenciál s uzávierkou, ktorý eliminuje pretáčanie zadného visiaceho kolesa pri zdolávaní terénnych prekážok. Celkovo to ale s jazdou v teréne netreba preháňať, keďže sa nejedná o typický off-road, ale iba o upravené osobné vozidlo.

Pri náročnejšom používaní v teréne sa prejaví skoršie opotrebovanie zavesenia náprav, prevodového ústrojenstva ale aj únava karosérie. Pri kúpe takéhoto vozidla treba brať do úvahy aj množstvo špecifických komponentov, ktorých prípadná oprava bude finančne náročnejšia.

Benzínové motory

1,6 16V

Benzínový pohon zastupuje do roku 2010 roky osvedčený 1,6 16V z radu TU. K dispozícii je v dvoch výkonových vyhotoveniach, kde slabšia verzia dosahuje max. výkon 66 kW a krútiaci moment 132 Nm a silnejšia 80 kW a 147 Nm.

Sila motora postačuje na bežné jazdenie, slabšiu dynamiku cítiť najmä pri väčšom obsadení/naložení, tiahlych stúpaniach či snahe akcelerovať vo vyšších rýchlostiach. V tomto ohľade je lepšie voliť silnejšiu verziu, slabšia je vhodná najmä pre jazdu s ľahšie naloženým vozidlom po meste a priľahlom okolí.

Spotreba dosť závisí od zaťažovania vozidla, pri bežnom jazdení sa pohybuje okolo 8-8,5 litra, rýchlejšia jazda po diaľnici či prevaha mestských jázd s naloženým vozidlom vie ale z nádrže potiahnuť aj nad 10 litrov benzínu.

1,6 VTi

V roku 2010 nahradil starší 1,6 16V novší motor pochádzajúci zo spolupráce s BMW, ktorý nesie názov 1,6 VTi. K dispozícii je tiež v dvoch výkonových vyhotoveniach, kde slabšia verzia dosahuje 72 kW a krútiaci moment 152 Nm a silnejšia 88 kW a 160 Nm.

Motor obsahuje hliníkový blok aj hlavu, variabilné časovanie sacích a výfukových ventilov a variabilný zdvih sacích ventilov. Oproti 1,6 16V sa vyznačuje o niečo lepšou celkovou dynamikou, kultivovanejším a tichším chodom, rýchlejšími reakciami na stlačenie pedálu a tiež väčšou chuťou po otáčkach.

Lepšia je aj spotreba, ktorá sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 7,5 litra benzínu. Slabšou stránkou je ale spoľahlivosť, a to najmä prvých ročníkov, kde sa častejšie vyskytovali problémy s reťazovými rozvodmi a obslužnou elektronikou.

Dieselové motory

1,6 HDi 16V

Dieselové motory zastupuje štvorvalec 1,6 HDi známy z iných modelov koncernu PSA, ale aj z modelov značky Ford, Mazda či Suzuki. Najskôr bola v ponuke 16 ventilová verzia motora (DV6TED – Euro 4) v troch výkonových prevedeniach od 55 kW cez 66 kW až po 80 kW s rozpätím krútiaceho momentu 185, 215 a 240 Nm. Motory sa vyznačujú kultivovaným a pomerne tichým chodom, poteší aj ochota obstojne akcelerovať z nižších otáčok.

Dynamika najslabšej verzie postačuje len na nenáročné prepravy po meste a priľahlom okolí. Kto jazdí častejšie naložený/obsadený, pre toho sú lepšie 66 kW a hlavne 80 kW verzie, ktoré majú v prípade potreby väčšiu výkonovú rezervu. Nevýhodou najsilnejšej verzie je však komplikovanejšie turbo s variabilnou geometriou lopatiek a dvojhmotový zotrvačník, čo z dlhodobejšieho hľadiska znamená vyššie náklady na prípadné opravy. Z hľadiska prevádzkových nákladov je menšou nevýhodou 80 kW verzie aj štandardne dodávaný FAP filter a pravidelné dopĺňanie aditíva. Slabšie verzie motora plnili Euro 4 aj bez FAP filtra.

Nevýhodou motorov je spojenie s iba 5 st. manuálnou prevodovkou, čo je trocha obmedzujúce najmä v spojení s najsilnejšou verziou, ktorá má so svojou dynamikou ambíciu častejšie jazdiť aj diaľničným tempom. Motor totiž pri diaľničnej 130 km/h točí viac ako 3000 otáčok, čo znamená nielen viac hluku ale aj nárast spotreby nad 7 litrovú hranicu.

Pri bežnom jazdení sa motory vyznačujú priaznivou spotrebou pohybujúcou sa okolo 5,5 – 6 litrov.

Napriek úspornej prevádzke je táto motorizácia pomerne problematická, keďže so stúpajúcim počtom kilometrov rastie výrazne riziko rôznych problémov. Objavuje sa únik oleja cez tesnenie veka ventilov, čo sa najčastejšie rieši opätovným pretesnením. Pri väčšom počte kilometrov (neraz už od 100 000) sa už môžu vyskytnúť rôzne mechanické poruchy v podstatne väčšom množstve. Hlavným dôvodom týchto problémov býva predčasne degradujúca olejová náplň, ktorú predčasne znehodnocujú karbónovými usadeninami podfukujúce vstrekovače.

Svoje zohráva aj nevhodne tvarovaná olejová vaňa, kde je výpustný otvor/skrutka umiestnený vyššie ako spodok vane. V praxi takéto riešenie umožňuje usadzovaniu karbónu, ktorý sa nevyčistí ani pri výmene oleja. Nový olej sa tak pomerne rýchlo zanesie karbónom a negatívne vplýva na životnosť rôznych častí motora. Ako prvé si to zvyčajne odnesie turbodúchadlo. Zakarbónované olejové kanáliky-trubky, (holender) alebo  upchaté sitko, ktoré je vložené medzi mazací kanál a prívodnú trubku nedovoľujú dostatočne mazať ložiská turbodúchadla. Tie sa prehrievajú, tým sa v nich hromadia ďalšie karbónové usadeniny, čo výrazne skracuje ich životnosť. Pre elimináciu tohto problému je vhodné tieto časti (trubky, sitko, holender) z času na čas vyčistiť poprípade vymeniť.

1,6 HDi 8V

V priebehu roka 2010 sa na trhoch začal postupne objavovať nový osemventilový 1,6 HDi (DV6C – Euro 5), v troch výkonových prevedeniach od 55 kW cez 68 kW až po 82 kW (84 kW) s rozpätím krútiaceho momentu od 185, 230 až po 270 Nm. Motor bol výrazne prepracovaný, čo sa pozitívne prejavilo najmä na podstatne lepšej prevádzkovej spoľahlivosti. Papierovo sa zlepšili výkonové parametre motorov, z pohľadu jazdnej dynamiky sú však v praxi staršie 16 ventilové verzie o niečo akčnejšie v nižších otáčkach a naopak novšie 8 ventilové verzie sú živšie v strednom otáčkovom pásme. Spotreba sa pohybuje v podobne priaznivých číslach ako pri 16V verziách.

Slabšou stránkou najmä z hľadiska dlhodobej spoľahlivosti je rovnako ako pri staršej 16 V verzii nevhodne tvarovaná olejová vaňa, ktorá za bežných okolností neumožňuje kvalitnú výmenu oleja. Karbónové usadeniny a ďalšie nečistoty usadené na jej spodnej časti následne kontaminujú novú olejovú náplň, čo negatívne vplýva na životnosť motora a jeho súčasti. Pre dlhšiu životnosť tak motor vyžaduje častejší a finančne o niečo náročnejší servis.

Podobne ako pri staršej 16V aj v prípade 8V verzii sa slabšie výkonové prevedenia (55 a 68 kW) zaobišli bez dvojhmotového zotrvačníka a obsahovali jednoduchšie turbo bez nastaviteľnej geometrie lopatiek statora. V praxi sú tak z dlhodobého hľadiska lacnejšie na prípadné opravy. V prípade najvýkonnejšej verzie osemventilovej 1,6 HDi (82 kW/84 kW) je z hľadiska životnosti a spoľahlivosti vhodné spomenúť pár slov o vstrekovacom systéme. Na rozdiel od slabších verzií sú v najsilnejšej verzii použité piezoelektrické vstrekovače (slabšie majú solenoid), ktoré sú veľmi citlivé na kvalitu paliva a aj celková životnosť a spoľahlivosť je podstatne horšia ako pri solenoidových vstrekoch v slabších verziách. V praxi sa vyskytli prípady, kedy vstrekovače odišli už v zánovnom vozidle s najazdenými pár tisíc km a museli byť vymenené. Väčšinou sa ich životnosť pohybuje medzi 150-200 000 km a následne vyžadujú výmenu, čo znamená cca 220€ za kus +práca.

1,6 BlueHDi 8V

Ďalšej modernizácie sa dočkal motor v roku 2015 a po novom nesie názvom BlueHDi (DV6FC – Euro 6). Výkonové rozpätie siaha od 55 kW, cez 73 kW až po 88 kW s maximom krútiaceho momentu 230, 254 a 300 Nm. Motor vychádza z osemventilovej verzie, prepracovaný však bol tvar spaľovacieho priestoru, boli znížené celkové mechanické straty a emisnú normu Euro 6 pomáha plniť DPF filter so systémom znižovania NOx vstrekovaním močoviny (AdBlue). V spodných otáčkach reagujú motory na stlačenie akcelerátora vcelku vlažne, výraznejší záťah prichádza až po prekročení 1700 ot/min, pričom najvýraznejšie sa turboefekt prejavuje pri najsilnejšej verzii. Následne vyrovnaný ťah motora pokračuje do cca 3800 ot/min, nad týmito otáčkami už ale nemá zmysel motory ďalej vytáčať, keďže dynamika začína pomerne rýchlo klesať a značne sa zvyšuje aj hlučnosť. Motory sa prezentujú priaznivou spotrebou, ktorá sa v priemere pohybuje okolo 5-5,5 litra. Mimo mesto pri pokojnejšej jazde klesá aj na dohľad 4 litrov, v meste a na diaľnici stúpa k 6 litrom.

Prevodovky

S motormi väčšinou spolupracuje 5 st. manuálna prevodovka. Radenie prevodových stupňov je síce o niečo presnejšie ako mal predchodca, v porovnaní s niektorou konkurenciou (Roomster, Caddy) sa však jedná len o priemer. Podobne aj vôle radenia či dráhy radenia by mohli byť o niečo menšie. Pochváliť treba vyvýšené umiestnenie a tvarovanie radiacej páky.

Šesťstupňová manuálna prevodovka sa do vozidiel dostala až príchodom motorov BlueHDi, kedy bola štandardne dodávaná v kombinácii s najsilnejším 88 kW motorom.

Veľmi zriedka je možno naraziť na kombináciu 1,6 HDi a robotizovanej prevodovky s elektrohydraulicky ovládanou spojkou EGS 6. Na fungovanie tejto prevodovky si treba zvyknúť, pričom menej skúseného vodiča môžu určité momenty radenia nepríjemne prekvapiť. Jednak čas potrebný na preradenie rýchlostných stupňov je pomerne dlhý, čo je trocha nepríjemné najmä pri prudšom zošliapnutí plynu, kedy vozidlo najskôr akoby spomalilo a až potom začne zrýchľovať. Čiastočným riešením je používanie prevodovky v manuálnom režime v spolupráci s jemným ubratím plynu.

Výrobca sa snažil situáciu s radením postupne vylepšovať a v priebehu produkcie bol riadiaci softvér niekoľko krát upravený. Keďže vylepšený softvér priniesol naozaj určité zlepšenie, je dobré si skontrolovať poslednú aktualizáciu, hlavne pri starších modeloch.

Medzi silné stránky nepatrí ani spoľahlivosť a pri kúpe je tak potrebné fungovanie prevodovky poriadne prekontrolovať. Nezriedka totiž zlyháva tzv. hydraulický blok, ktorý obsahuje čerpadlo a blok magnetických ventilov, ktoré ovládajú samotné radenie. Zlyhávanie tohto bloku sa prejavuje rázmi a pazvukmi pri radení, v niektorých prípadoch zlyhá radenie stupňov úplne. Oprava je možná len výmenou tohto bloku, čo činí aj s prácou okolo 1000 €. Na priemernej úrovni sa pohybuje aj životnosť samotnej spojkovej lamely a to najmä pri viac zaťažovaných kusoch.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Druhá generácia úžitkovo/osobných dvojičiek sa prezentuje vo väčšine prípadov obstojnou spoľahlivosťou. Výnimku tvoria modely vybavené benzínovým motorom 1,6 VTi, ktorý v prvých rokoch postihovali vo väčšom množstve detské choroby. Zvýšenú pozornosť treba venovať aj staršiemu prevedeniu 1,6 HDi 16V, ktorý pre správne fungovanie vyžaduje náročnejší servis.

Elektrická výbava vozidla je vcelku spoľahlivá, občas sa ale nejaké drobnosti vyskytnú, o niečo častejšie pri osobnejších verziách, ktoré sú zvyčajne lepšie vybavené ako úžitkové verzie. Z problémov možno spomenúť občas sa objavujúce poruchy rôznych snímačov, napr. ABS, teploty motora, klimatizácie -časteie pri automatickej. Zriedka sa objavujú aj poruchy audiosystému, elektrických spätných zrkadiel, centrálneho zamykania, nefunkčné spínače dverí a pod. Pohnevať môže aj nefunkčný ventilátor cirkulácie vzduchu v kabíne, kedy je väčšinou na príčine prepálený hlavný rezistor. Pri kúpe jazdenky sa oplatí dobre skontrolovať otváranie/zatváranie bočných posuvných dverí. Vyskytujú sa totiž prípady, že dvere nedobre dovierajú, zadrhávajú, nedržia v otvorenej polohe a pod. Tieto problémy sa najčastejšie vyskytujú pri nabúraných vozidlách, kde boli posuvné dvere nekvalitne opravené a následne nastavené, resp. sa opravovali namiesto toho aby sa vymenili.

Na podvozku sa zvyčajne ako prvé objavujú nadmerné vôle v tyčkách predného stabilizátora, čo sa prejavuje typickým klopavým zvukom pri prejazde nerovností. Pri väčšom nájazde sa postupne objavujú aj nadmerné vôle spodného čapu ramena prednej nápravy a tiež silentblokoch. Pozornosť si zaslúži aj brzdový systém, ktorý býva najmä pri viac zaťažovaných kusoch nadmerne opotrebovaný. Taktiež sa vyskytujú prípady zatuhnutého mechanizmu ručnej brzdy, kedy býva na príčine buď zatuhnuté lanko z dôvodu prenikajúcej vlhkosti do lanovodu alebo samotný brzdový mechanizmus. Z času na čas sa tak odporúča zhodiť koleso, mechanizmus aj okolie lanovodu vyčistiť a exponované časti ošetriť vhodným prípravkom.

Pri benzínových motoroch radu TU sa pri väčšom nájazde môže vyskytnúť nadmerná spotreba motorového oleja a zriedka aj prasknuté tesnenie hlavy valcov. Problém sa zvyčajne prejavuje nadmerným pretlakom (bublaním) v expanznej nádobke, výpadkom kúrenia, niekedy aj stopami oleja v expanznej nádobke či naopak hromadenie bielej emulzie na olejovom viečku.

Pri motoroch radu EP (1,6 VTi) sa nezriedka vyskytuje problém s rozvodovým mechanizmom a to najmä u prvých ročníkov. Okrem vyššej hlučnosti (chrastivé zvuky) sa pri nadmerných vôľach v rozvodovom mechanizme objavujú aj problémy s nerovnomerným chodom, neochotou motora ťahať a vytáčať sa, či svietiacou kontrolkou poruchy motora, keďže vyťahaná reťaz spôsobuje vysielanie nekorektných informácií (fázový posun) od snímača vačkového a kľukového hriadeľa riadiacej jednotke motora. Pri zanedbaní poruchy sa riskuje preskočenie reťaze, čo znamená nefunkčnosť motora v niektorých prípadoch aj poškodenie motora. Výmena rozvodov spolu s potrebnou výmenou oleja sa pohybuje okolo 500 €. Treba dodať, že značná časť problémov sa prejavila a bola opravená v záručnej dobe.

Pri benzínových motoroch VTi sa môže vyskytnúť tiež zlyhanie elektromagnetických ventilov variabilného časovania ventilov VVT, čo sa okrem svietiacej kontrolky motora prejavuje aj zhasínaním motora, slabším ťahom či trhavou akceleráciou. Pri benzínových motoroch sa vyskytuje aj porucha zapaľovacích cievok, čo sa prejavuje tzv. chodom motora na menej valcov-nerovnomerný chod, trhavým ťahom a podobne. Predchádzať odpáleniu zapaľovacej cievky účinne pomáha včasná výmena zapaľovacích sviečok. Odporúča sa najneskôr po 50 000 km, pri častejšej jazde na kratšie trasy (po meste) je vhodné sviečky meniť po 30 000 km. Občas sa svietiacou kontrolkou pri benzínových motoroch hlási aj chybná lambda sonda-vyššie riziko ak sa s vozidlom častejšie jazdí na kratšie trasy. S rastúcim počtom km sa vyskytujú aj úniky oleja, v prípade VTi najčastejšie okolo regulácie olejového čerpadla resp. mechanizmu variabilného časovania ventilov, pri ostatných zväčša cez netesné veko ventilov či netesné gufero. S rastúcim počtom najazdených km sa občas vyskytujú aj netesné vodné pumpy, pričom o niečo častejšie sa tento nedostatok objavuje pri 1,6 VTi.

Staršie prevedenie motora 1,6 HDi 16V nezriedka postihujú problémy s únikmi oleja a rôzne problémy spôsobené karbónom znehodnoteným olejom – nadmerne opotrebené tubodúchadlo, nefunkčné-zanesené hydraulické zdvihátka ventilov, postupná strata kompresie, pridreté rozvody, ojničné ložiská a pod. Za nadmernou tvorbou karbónu väčšinou stojí podfukujúci vstrekovač, preto sa odporúča aspoň raz za 80 -100 tisíc km doťahovať vstrekovače a kontrolovať tesnenie vstrekovača – v prípadne potreby vymeniť. Podfukujúci vstrekovač (vstrekovače) je možné ľahko rozpoznať podľa dieslového smradu šíriaceho sa do interiéru, ak vozidlo dlhšie stojí na mieste a má pustený motor. Pri väčšom nájazde sa vyskytujú aj problémy s podtlakovým okruhom, ktorý ovláda EGR ventil, škrtiacu klapku a turbo. Občas sa vyskytuje aj predratá či netesná hadica turbodúchadla – uniká olej a slabší ťah motora.

Pri 1,6 HDi (staršej aj modernizovanej verzii) sa z dôvodu nevhodného tvarovania olejovej vane nepodarí vypustiť všetky usadeniny, preto je vhodné buď častejšie meniť olejovú náplň (maximálne 15 000 km lepšie 10 000 km) spolu s prepláchnutím čerstvým olejom alebo z času na čas (aspoň raz za 100 000 km) demontovať a poriadne vyčistiť olejovú vaňu. V opačnom prípade usadeniny, ktoré zostali na dne opakovane znehodnocujú novú olejovú náplň, čo má nepriaznivý vplyv a spôsobuje rýchlejšie opotrebovanie motora a jeho súčastí. Niektoré servisy vedia upraviť olejovú vaňu a to spôsobom, že miesto okolo výpustnej skrutky prelisujú smerom von – je vypuklé.

Občas sa vyskytne porucha EGR ventilu (viac pri vozidlách častejšie jazdiacich kratšie trasy), čo sa prejavuje horším štartom, horšou (trhavou) akceleráciou či svietiacou kontrolkou motora. V prípade najvýkonnejších verzií 1,6 HDi sa pri väčších nájazdoch môže objaviť porucha regulácie plniaceho tlaku turbodúchadla – naklápanie lopatiek – výpadok výkonu, svietiaca kontrolka motora. Slabšie verzie majú reguláciu podstatne jednoduchšiu-obtokom a teda aj z dlhodobého hľadiska spoľahlivejšiu a lacnejšiu na prípadnú opravu.

Väčší počet najazdených kilometrov môže znamenať nadmerne opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným a hlučnejším chodom motora na voľnobehu, horším studeným štartom, slabším výkonom a rozsvietením kontrolky motora pri razantnejšej akcelerácii. V praxi sa kratšou životnosťou a niečo väčším výskytom porúch prezentujú piezoelektrické vstrekovače použité v motore 1,6 HDi 8V s výkonom 82/84 kW.

Pri väčšom počte najazdených kilometrov si pri dieselových motoroch treba dávať pozor taktiež na nadmerné vibrácie na voľnobehu, trhavý rozjazd pri zábere spojky či hlučnosť pri akcelerácii z nižších otáčok. Vtedy je s najväčšou pravdepodobnosťou na vine nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník – platí pre najvýkonnejšie verzie.

Dieselové motory sú vybavené filtrom pevných častíc (FAP), ktorého životnosť sa pohybuje v závislosti od spôsobu používania vozidla okolo 200 000 km. Niekedy môže byť životnosť filtra väčšia, ale niekedy aj menšia a to najmä ak sa častejšie jazdia kratšie (mestské) trasy, kedy sa filter nestihne kvalitne regenerovať. Problémy s filtrom sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, resp. prechodom motora do núdzového režimu. Blížiaci sa koniec (upchatie) FAP filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácií spolu s miernym nárastom spotreby. Na životnosť DPF má samozrejme vplyv aj stav motora, vstrekovacieho systému a EGR ventilu. Z čas na čas sa môže objaviť aj porucha snímača prietoku (tlaku) spalín cez FAP filter resp. teploty.

V prípade robotizovanej prevodovky EGS je okrem výmeny rýchlejšie opotrebovanej spojky občas potrebný aj servisný zásah tzv. prekalibrovanie z dôvodu rozladených adaptačných hodnôt. Pri väčšom nájazde môže objaviť porucha mechatroniky, ale aj nadmerné vôle v ložiskách či opotrebované ozubené kolesá, čo okrem rôznych pazvukov prezrádza aj nadmerné množstvo kovového odpadu v oleji.

Servis

Olej sa odporúča meniť pri všetkých motoroch najneskôr po najazdení 15 000 km alebo jeden rok. Olej musí spĺňať normu SAE 5W-40 alebo 5W-30 (1,6 VTi a 1,6 THP), ACEA A3/B3 a v prípade motorov vybavených FAP filtrom musí olej plniť normu ACEA C3.

Rozvodový mechanizmus (remeň a príslušenstvo) sa v prípade benzínových motorov 1,6 16V odporúča meniť po najazdení 120 000 km alebo ôsmich rokoch. Motory 1,6 HDI majú tento interval až 240 000 km resp. 10 rokov, odporúča sa však interval skrátiť na 180 000 km resp. 8 rokov. Motory 1,6 VTi majú tzv. bezúdržbovú reťaz, ktorá nemá predpísaný interval výmeny a vymieňa sa len v prípade potreby-viď text vyššie.

Pri 1,6 HDi je približne každých 100 000 km potrebné doliať špeciálne aditívum Eolys resp. Powerflex – na doplnenie vyzve diagnostika na prístrojovom paneli. Palivový filter sa v prípade motorov HDi odporúča meniť každých 40 000 km, vzduchový filter každých 30 000 km/1 rok, resp. pri častejšej jazde po meste alebo prašnom prostredí spolu s každou výmenou oleja.

Prednosti a nedostatky

dostupná verzia 4x4	menej miesta v druhom rade pri 7-miestnom prevedení
priestranný a praktický interiér	vyššia hlučnosť podvozku pri prejazde nerovností
objem, prístup a tvarovanie kufra	až do roku 2015 absencia 6 st. prevodovky
výhľad z vozidla	len priemerná presnosť a značné vôle radenia prevodových stupňov
ľahká manipulácia so sedadlami druhého a tretieho radu	značný aerodynamický hluk pri vyšších rýchlostiach
obratnosť vozidla v stiesnených priestoroch	v prípade viac obsadeného či naloženého vozidla by to občas chcelo silnejší motor
priaznivá spotreba a solídna spoľahlivosť 1,6 HDi 8V	umelé a značne preposilované riadenie
priaznivé ceny jazdeniek a prevádzkových nákladov	vyššia citlivosť na bočný vietor

Najčastejšie poruchy

občasné poruchy elektroniky - poruchy snímačov ABS, etploty motora, klimatizácie, poruchy audiosystému, elektrických spätných zrkadiel, centrálneho zamykania, nefunkčným spínačom dverí, atď

nadmerné vôle v tyčkách stabilizátora - prejavuje sa klopavým zvukom pri prejazde nerovností (väčší km nábeh)

občas sa vyskytujúca väčšia spotreba motorového oleja, prasknuté tesnenie pod hlavou (1,6 16V, väčší km nájazd)

zlyhávajúce zapaľovacie cievky (častejšie VTi, časté jazdy na krátke trasy, dlhý interval výmeny sviečok)

porucha ovládacieho elektromagnetického ventilu premenlivého časovania ventilov - motor neťahá zhasína, pri akcelerácii vynecháva a nechce sa mu do otáčok (VTi)

problémy s rozvodovým mechanizmom - okrem vyššej hlučnosti (chrastivé zvuky) sa pri nadmerných vôľach v rozvodovom mechanizme objavujú aj problémy s nerovnomerným chodom, neochotou motora ťahať a vytáčať sa, či svietiacou kontrolkou poruchy motora, keďže vyťahaná reťaz spôsobuje vysielanie nekorektných informácii (fázový posun) od snímača vačkového a kľukového hriadeľa riadiacej jednotke motora. Pri zanedbaní poruchy sa riskuje preskočenie reťaze, čo znamená nefunkčnosť motora v niektorých prípadoch aj poškodenie motora (1,6 VTi)

rôzne úniky motorového oleja napr. z pod veka ventilov - staršie 1,6 HDi 16V, alebo okolo regulácie olejového čerpadla resp. mechanizmu variabilného časovania ventilov - VTi (väčší km nábeh).

únik chladiacej kvapaliny cez netesné vodné čerpadlo (častejšie 1,6 VTi)

pri väčšom nájazde sa vyskytujú problémy s podtlakovým okruhom, ktorý ovláda EGR ventil, škrtiacu klapku a turbo, vyskytuje sa nadmerná tvorba karbónu, taktiež podfukujúci vstrekovač - nadmerná tvorba karbónu, riziko poškodenia hlavy valcov - odporúča sa doťahovať vstrekovače a tesnenie vstrekovača kontrolovať a prípadne vymeniť, občas sa vyskytuje aj predratá či netesná hadica turbodúchadla - uniká olej a slabší ťah motora ( staršie 1,6 HDi 16V)

nadmerne opotrebované turbodúchadlo -vyššia spotreba oleja, slabší ťah, prenikanie oleja do sacieho traktu (častejšie staršie 1,6 HDi 16V, väčší km nábeh)

nadmerne opotrebované vstrekovače - hlučnejší a nerovnomerný chod motora, obtiažnejšie studené štarty, slabší ťah -najcitlivejšie pri 1,6 HDI 82/84 kW (diesel, väčší km nábeh)

zanesený-nefunkčný EGR ventil - spomalená reakcia auta pri zošliapnutí plynového pedálu, trhavá akcelerácia, nadmerné dymenie, niekedy problematické štarty, svietiaca kontrolka (diesel, väčší km nájazd)

nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník - klepavé zvuky a nadmerné vibrácie pri voľnobehu, trhavý rozjazd pri zábere spojky, vyššia hlučnosť pri akcelerácii z nižších otáčok (najvýkonnejší diesel (80, 82, 84 kW, väčší km nábeh)

predčasne zanesený filter pevných častíc FAP (diesel, nedostatočná regenerácia hlavne pri častejších mestských a kratších jazdách - hlási sa častejšími regeneráciami, svietiacou kontrolkou či vyššou spotrebou)

poruchy robotizovanej prevodovky EGS - kratšia životnosť spojky, zlyhávajúci hydraulický blok

Autorubik odporúča

Brať

Nebrať

1,6 HDi 8V Tichý, úsporný a na bežné jazdenie aj primerane dynamický motor. Z hľadiska dlhodobej spoľahlivosti je lepšie vyberať slabšie verzie (55/68 kW), ktoré neobsahujú komplikovanejšie turbo, dvojhmotový zotrvačník a najmä citlivé vstrekovače. 1,6 16V 80 kW Jednoduchý, vcelku spoľahlivý a na bežné jazdenie primerane dynamický motor. Menšou nevýhodou je len trocha vyššia spotreba-najmä ak je vozidlo viac naložené alebo sa naháňa po diaľnici.

1,6 VTi Motor je síce tichý, primerane dynamický a vcelku úsporný, na druhej strane je ale problematická spoľahlivosť s rastúcim počtom km. 1,6 HDi 16V Pružný a úsporný motor vyžaduje náročnejší servis, ktorý mu však málokto dopraje. Preto je pri väčšom nájazde väčšina motor v pomerne zlom technickom stave s predpokladom vyšších investícii.

Motory

Motor	Objem	Kódové označenie	Výkon
1.6	1587 ccm	NFR (TU5JP4B)	66 kW
1.6	1587 ccm	NFU (TU5JP4)	80 kW
1.6	1598 ccm	5FS (EP6C)	88 kW
Motor	Objem	Kódové označenie	Výkon
1.6 HDi	1560 ccm	9HT (DV6BTED4),9HW (DV6BTED4)	55 kW
1.6 HDi	1560 ccm	9HV (DV6TED4),9HX (DV6ATED4),9HS (DV6TED4BU)	66 kW
1.6 HDi	1560 ccm	9HZ (DV6TED4)	80 kW
1.6 HDi	1560 ccm	9HL (DV6C)	82 kW
1.6 HDi	1560 ccm	9HL (DV6C)	84 kW
1.6 HDi 90	1560 ccm	9HP (DV6DTED)	68 kW