Na pohľad stará krabica so všedným dizajnom, ktorá sa ale stále teší značnej obľube. Dôvodov dlhotrvajúcej popularity je viacero. Medzi hlavné možno zaradiť robustnú techniku, práve všedný ale pomaly starnúci dizajn, množstvo verzií, úžitkové vlastnosti, možnosť pohonu 4×4, bohatú výbavu osobnejších verzií, dobrú kvalitu spolu so solídnou spoľahlivosťou, ktorú novšia generácia T5 bohužiaľ nedosahuje.
História
Štvrtú generáciu VW Transporter s označením T4 predstavil koncern koncom roka 1989 a do predaja uviedol v priebehu roka 1990. Od predchádzajúcich generácii sa T4-ka líši okrem dizajnu a technických inovácií aj odlišnosťou koncepcie pohonu. Motor je po novom umiestnený vpredu naprieč a poháňa predné kolesá. Pod kapotou boli na začiatok na výber tri benzínové motory, dva štvorvalce 1,8i 49 kW, 2,0i 62 kW, jeden päťvalec 2,5i 81 kW a dva atmosférické diesely, štvorvalec 1,9 D 44 kW a päťvalec 2,4D s max. výkonom 57 kW.
V roku 1992 pribudol do ponuky preplňovaný štvorvalec 1,9 TD s max. výkonom 50 kW.
Koncom roka 1995 prešiel model faceliftom. Zvonka sa zmena najvýraznejšie prejavila v guľatejších a robustnejších nárazníkoch. Karoséria bola prepracovaná na vyššiu tuhosť podobne aj posuvné dvere, ktoré sa zavárajú ľahšie a tichšie. Z bezpečnostných prvkov pribudli nové airbagy a ABS.
V interiéri prešla zmenami prístrojová doska a prístrojový panel, ktorý dostal podsvietenie prístrojového panelu atraktívnejšiu modrú farbu. Podvozok dostal výkonnejšie brzdy a možnosť pohonu 4×4 nazývaný Syncro.
V motorovej ponuke sa objavil nové päťvalce 2,5 TDi s max. výkonom 75 kW a 2,4D bol prepracovaný na Euro 2, čo znamenalo nižší výkon 55 kW.
V priebehu roka 1996 sa objavil vrcholný benzínový šesťvalec 2,8 VR6 12V s max. výkonom 103 kW. Výkon stúpol aj v prípade benzínového päťvalca 2,5i na 85 kW.
Koncom roka 1998 prešla T4-ka znova modernizáciou. Predná časť sa ešte výraznejšie zaguľatila, pod kapotou sa objavilo slabšie prevedenie 2,5 TDi s 65 kW označené modrým „i“ a súčasne s touto motorizáciou vyšlo aj najsilnejšie prevedenie 2,5 TDi s max. výkonom 111 kW.
V roku 2000 prešla T4-ka poslednou modernizáciou. Motor 2,8 VR6 bol prepracovaný na 24 ventilovú techniku a dosahuje výkonové maximum 150 kW.
V roku 2003 sa objavila piata generácia s označením T5.
Interiér
Veľkou prednosťou vozidla je množstvo verzií. Základ tvoria čisto úžitkové T4-ky v klasickom dodávkovom prevedení alebo ako šasi s rôznymi nadstavbami (valník, skriňa, odťahovka, atď). Okrem štandardného prevedenia sa Transporter dodával aj v predĺženej verzii alebo so zvýšenou strechou.
Spočiatku sa vozidlo vyrábalo jednak v úžitkovom prevedení a tiež ako osobnejší veľkopriestorový automobil pod označením Caravelle. Neskôr pribudla aj luxusnejšie vybavená osobná verzia s názvom Multivan, ktorá obsahuje naozaj slušnú výbavu porovnateľnú s vtedajším bežným osobným vozidlom strednej triedy. Na vtedajšiu dobu bola takáto verzia naozaj ojedinelá a znamenala veľkú výhodu oproti podobnej konkurencii.
Zaujímavosťou je aj tzv. obytná verzia California vyrábaná v rôznych verziách (Highway, Biker, Beach, Joker, Blue, Advantage, Generation, Event, Freestyle atď.).
Kvalita interiérových materiálov je na vysokej úrovni, samozrejme vzhľadom na vek a tiež počet najazdených km treba rovnako ako pri mechanických častiach aj tu počítať so značným opotrebovaním (interiérových plastov či čalúnenia).
Na zahodenie nie je ani dizajn interiéru, obzvlášť po modernizácii koncom roka 1995, kedy nový prístrojový panel dostal atraktívnejšie modré podsvietenie. Na slušnej úrovni je aj ergonómia sedenia a rozmiestnenia (ovládania) prvkov výbavy. V prípade osobnejších verzií je možnosť až deväťmiestneho interiéru a vrátane slušnej variability.
Do zadnej časti je zaistený prístup bočnými posuvnými dverami. K tretej rade sedadiel je prístup cez odklopené operadlo krajnej sedačky v druhom rade, v praxi celkom pohodlné aj pre urastenejšie osoby. Pozitívom je, že aj v prípade plného obsadenia zostáva za tretím radom sedadiel ešte obstojný priestor pre batožinu či náklad. Do kufra je vďaka rozmernému veku veľmi dobrý prístup.
Jazdné vlastnosti a podvozok
Jazdné vlastnosti T4-ky možno aj z dnešného pohľadu označiť za nadpriemerné a to vďaka technicky prepracovanému podvozku. Vozidlo sa vyznačuje slušnou smerovou stabilitou, dobrou ovládateľnosťou keďže s prehľadom zvláda aj svižnejšie prejazdy zákrut a posádke poskytuje dobrý komfort pruženia porovnateľný s bežným osobným vozidlom, čo platí najmä o osobnejších verziách, ktorých pruženie je naladené o niečo mäkšie.
Po technickej stránke sa vpredu nachádza lichobežníková náprava, ktorá je odpružená dvojicou torzných tyčí. Výhodou prednej nápravy je nastaviteľná svetlá výška pomocou pootočenia torzných tyčí.
Vzadu je kyvadlová uhlová náprava s veľkými trojuholníkovými ramenami odpružená vinutými pružinami. Práve progresívnejšia charakteristika pruženia vinutých pružín oproti listovým peram znamená, že aj nezaťažená T4-ka zvláda bežné nerovnosti s prehľadom a neposkakuje ako väčšina konkurentov osadených listovými perami na zadnej náprave.
Stabilitu vozidla pri svižnejšom jazdení pomáha udržiavať mohutný predný priečny stabilizátor, pri najsilnejšom dieselovom motore (2,5 TDi 111 kW) je inštalovaný aj na zadnej náprave. Odolnosť zavesenia kolies je veľmi slušná a nadmerné vôle sa zvyčajne prejavujú až po veľkej porcii km.
Pochvalu si zaslúži aj riadenie, ktoré poskytuje vozidlu dobrú ovládateľnosť a vďaka slušnému vytočeniu kolies (rajdu) aj veľmi slušnú manévrovateľnosť v stiesnených priestoroch.
Pozornosť si zaslúži aj verzia s pohonom oboch náprav, označovaná Syncro. Rozdelenie krútiaceho momentu medzi nápravy zabezpečuje viskózna lamelová spojka. T4-ka s oboma hnanými nápravami poľahky zvláda aj ľahší terén čo využiteľnosť vozidla značne zlepšuje. Dopraviť náklad na chatu či posádku po zasneženej ceste do lyžiarskeho strediska nerobí T4-ke žiaden problém.
Celá štvorkolková paráda má však jeden háčik. Viskózna spojka musí totiž fungovať. Systém je síce takzvane bezúdržbový, po čase ale začína netesniť, uniká olej až nakoniec pohon zadnej nápravy prestane fungovať. Zvyčajne je jediným riešením spojku vymeniť za zrepasovaný alebo nový diel, čo je finančne dosť náročné riešenie. Pri kúpe T4-ky s pohonom oboch náprav je tak potrebné systém 4×4 dôkladne skontrolovať a preveriť jeho správne funkčnosť.
Benzínové motory
Vzhľadom na charakter vozidla je svojim počtom zaujímavá ponuka benzínových motorov. Základ predstavujú štvorvalce s objemom 1,8 a 2,0 litra a ventilovým rozvodom OHC poháňaným ozubeným remeňom. Dynamika oboch motorov (obzvlášť 1,8) je v pomerne veľkej T4-ke iba podpriemerná a vyhovie len naozaj nenáročným motoristom, ktorí jazdia prevažne po meste alebo na kratšie trasy so striedmo obsadeným/naloženým vozidlom. Silnou stránkou nie je ani spotreba paliva, najmä z pohľadu poskytovaného výkonu. V priemere sa pohybuje okolo 10-11 litrov, pri väčšom namáhaní aj viac.
Po stránke dynamiky je lepšou voľbou väčší päťvalec s objemom 2,5 litra, ktorý do roku 1996 poskytuje výkon 81 kW a po modernizácii 85 kW. Oproti slabším štvorvalcom si 2,5 liter lepšie poradí s viac naloženým vozidlom, pre dlhšie jazdenie ale nie je ani táto motorizácia stavaná. Prekážkou je najmä značná spotreba, ktorá sa v priemere pohybuje okolo 12 litrov.
Výhodou týchto benzínových motorov je slušná spoľahlivosť a možnosť prestavby na LPG, s ktorou si robustné benziniaky zo starej školy pomerne dobre rozumejú.
Benzínový vrchol predstavuje šesťvalec 2,8 VR6 charakteristický úzkym rozovretím radu valcov len 15°. To umožňuje použitie len jednej hlavy a dvojice vačkových hriadeľov pre oba rady valcov. Do roku 2000 bol motor dvojventilovej konštrukcie (2,8 VR6 12V) a poskytoval maximálny výkon 103 kW. Po roku 2000 bol v ponuke prepracovaný motor na štvorventilovú techniku (2,8 VR6 24V), ktorý poskytoval max. výkon 150 kW. Motory VR6 poskytujú T4-ke slušné dynamické parametre, najmä v prípade modernizovanej výkonnejšej verzie. Slabšou stránkou je ale spotreba, ktorá sa bežne pohybuje okolo 12-13 litrov, pri častejšej jazde po meste či dynamickejšej jazde však môže vystúpiť aj na 15 a viac litrov.
Taktiež v spoľahlivosti si VR6-ka nevedie zrovna vzorovo a za slabšími verziami zaostáva. Na rozdiel od nich používa na pohon rozvodov dvojicu reťazí, ktoré sa vyznačujú len priemernou životnosťou. Na vine je obvykle zle fungujúci hydraulický napínak, resp. vyťahané samotné reťaze. Nadmerné opotrebovanie sa zvyčajne prejavuje nadmerným chrastením, pri zanedbaní problému môže napínak zlyhať úplne a niektorá z reťazí preskočiť. Obvykle to znamená vážne poškodenie motora. Výmena je pomerne prácna a teda finančne náročnejšia, keďže rozvody sú umiestnené na pravej strane motora. Častou poruchou je aj tečúca vodná pumpa (úbytok chladiacej kvapaliny) a vyskytli sa aj prípady prasknutej hlavy, čo zvyčajne prezrádza výpadok kúrenia či výrazne zvýšený tlak (bublanie) v expanznej nádobke.
Dieselové motory
Benzínový motor je v prípade T4-ky zriedkavosť a v drvivej väčšine vozidiel sa nachádza diesel. Základ predstavuje komôrkový štvorvalec 1,9 D resp. 1,9 TD s max. výkonom 44 kW (127 Nm) resp. 50 kW (140 Nm). Motory sú známe z ostatných koncernových vozidiel, napr. 1,9D z Felície, a 1,9 TD z Golfu 3 či prvého Toleda. Atmosféricky plnená verzia svojou dynamikou príliš nenadchne a vyhovie skôr na kratšie vozenia s ľahším nákladom.
Podstatne akčnejšie sa chová turbom preplňovaná 1,9 TD. Motor sa prekvapivo dobre snaží aj pri jazde s ťažším nákladom, čomu napomáha aj kratšie sprevodovanie. Svojim charakterom vyhovie aj na dlhšie jazdenie, treba si však zvyknúť že nad 100 km/h už motor pomerne dosť točí a značne stúpa hlučnosť.
Výhodou oboch motorizácii je dobrá spoľahlivosť (pri nadmernej záťaži ale vie prasknúť hlava) a priemerná spotreba okolo 7-8 litrov nafty. Dôležitá je samozrejme aj pravidelná údržba, ktorá okrem výmeny oleja každých 7500 km a filtrov zahŕňa aj pravidelnú výmenu rozvodov každých 90 000 km vrátane dotiahnutia a kontroly uchytenia spodnej remenice.
Ďalšou a pre náročnejšie podmienky vhodnejšou motorizáciou je dieselový päťvalec 2,4 litra s výkonom 57 kW (164 Nm) resp. od roku 1996 55 kW (160 Nm). Päťvalec svojou dynamikou príliš nenadchne a vyhovie skôr rozvážnejším vodičom. V tomto smere si o trocha horšie vedie modernizovaná 55 kW verzia, ktorej dynamiku trocha priškrtila prísnejšia emisná norma. Svoju úlohu verného pracanta si ale motor plní svedomito, keďže zaberá už z nízkych otáčok a znesie aj hrubšie zaobchádzanie. Pre svoju bezproblémovú prevádzku je samozrejmosťou kvalitný a pravidelný servis. Konkrétne sa jedná o odbornú výmenu rozvodov vrátane dotiahnutia a kontroly uchytenia spodnej remenice na kľukovom hriadeli. Spotreba tejto motorizácie sa v priemere pohybuje okolo 7,5-8 litrov.
Za najlepšiu motorizáciu pre Transporter možno považovať preplňovaný dieselový päťvalec 2,5 TDi. Svoje kvality motor preukázal už vo vozidlách Audi, v ktorých pracoval od roku 1989. Do ľudovejšieho Transportéra sa dostal koncom roka 1995, kde na rozdiel od Audi bol prepracovaný na priečne osadenie. Konštrukčne vychádza zo staršieho päťvalca 2,4 D, hlavným rozdielom je však iná hlava valcov, priame vstrekovanie a preplňovanie turbodúchadlom. Spočiatku bola k dispozícii len jedna verzia s max. výkonom 75 kW a krútiacim momentom 250 Nm. Naoko priemerné výkonové parametre sa v praxi prejavujú v podstatne lepšom svetle. Dôvodom je relatívne kratšie sprevodovanie, ochota motora ťahať aj v nižších otáčkach a tiež rýchle reakcie motora na stlačenie akcelerátora. Motor si tak bez väčších ťažkostí poradí aj s viac naloženým či obsadeným vozidlom a poskytuje vodičovi pomerne slušnú výkonovú rezervu na obehnutie pomalších vozidiel. Slabšiu stránku ukazuje len vo vyšších rýchlostiach (okolo 130 km/h), kde vzhľadom na kratšie sprevodovanie pracuje už v pomerne vysokých otáčkach, čo sa okrem mierneho nárastu spotreby prejavuje aj zvýšenou hlučnosťou. V priemere sa spotreba tejto motorizácie pohybuje okolo 7,5 litra, čo je vzhľadom na dynamiku jazdy a rozmery vozidla veľmi dobrá hodnota.
Koncom roka 1998 pribudla aj slabšia 65 kW (195 Nm) a silnejšia 111 kW (295 Nm) verzia motora 2,5 TDi. Slabšia verzia na bežné jazdenie vyhovuje, výkonový handicap na 75 kW verziu je citeľný najmä pri väčšom naložení vozidla či prudšej akcelerácii. Nevýhodou danej motorizácie je ale na kvalitu nafty chúlostivý vstrekovací systém, konkrétne vstrekovače od americkej firmy Stanadyne. Keďže ich výmena je pomerne drahá, ich predčasné opotrebovanie sa väčšinou rieši prestavbou na spoľahlivejšie a odolnejšie vstrekovače Bosch v špecializovaných servisoch.
Najsilnejšia 111 kW verzia poskytuje T4-ke naozaj solídnu dynamiku a vďaka dlhším prevodom komfortnejšie zvláda aj dlhodobú jazdu v diaľničných rýchlostiach. Oproti slabším verziám je použité turbodúchadlo s variabilnou geometriou lopatiek statora. Napriek prepracovanejšiemu turbodúchadlu má ale najsilnejšia verzia pomerne značný turboefekt, čo znamená laxnejší prejav v nižších otáčkach s typickým nárastom sily v blízkosti 2000 ot/min a tiež väčšie oneskorenie reakcii motora (turba) na stlačenie akcelerátora. Spotreba sa aj v najsilnejšej verzii pohybuje v priaznivých číslach a v priemere dosahuje hodnoty okolo 7,5-8 litrov. Slabšou stránkou päťvalca sú podobne ako pri ostatných dieseloch rozvody. Vyžadujú pravidelný a najmä kvalitný servis. Okrem výmeny dvojice ozubených remeňov (jeden poháňa vstrekovacie čerpadlo, druhý vačkový hriadeľ) je podobne ako v prípade 1,9D a 2,4D potrebná kontrola uchytenia spodnej remenice. Podobne sa odporúča skontrolovať uchytenie držiaka napínacej kladky a v prípade potreby držiak vymeniť.
Prevodovky
Väčšina vozidiel obsahuje päťstupňovú manuálnu prevodovku. Radenie stupňov je priemerne presné, pri viac ojazdených kusoch nie sú zriedkavosť ani značné vôle. Najväčšiu pripomienku si ale zaslúži umiestnenie radiacej páky na podlahe, čo najmä z dnešného pohľadu nepôsobí dva krát pohodlne. Automatická prevodovka s hydrodynamickým meničom sa vyskytuje len veľmi zriedka.
Spoľahlivosť a poruchy
Volkswagen T4 patrí k vozidlám, ktoré by pravidelnej a kvalitnej údržbe zvládnu státisíce kilometrov. Použitá technika a materiály sa vyznačujú kvalitným a robustným prevedením a svojmu majiteľovi verne slúžia dlhé roky. Vozidlo si preto aj po rokoch drží cenu pomerne vysoko a zachovalé kusy si nového majiteľa nájdu veľmi rýchlo. Vzhľadom na robustnosť a kvalitu vozidla treba byť pri výbere jazdenky opatrný, keďže často sú obeťou stáčania kilometrov (nezriedka aj o niekoľko stotisíc).
Voči korózii je vozidlo chránené dobre, napriek tomu sa vyskytuje. Platí to hlavne o najstarších ročníkoch, zanedbaných vozidlách alebo kusoch neodborne opravených po havárii. Taktiež si vie korózia pochutnať na výfukovom potrubí.
Keďže sa jedná o staršie vozidlo s predpokladaným značným nájazdom, je potrebné dôkladne skontrolovať činnosť celej výbavy vozidla. Vyskytuje sa porucha motorčeka ostrekovačov, alternátora, štartéra, snímača teploty chladiacej sústavy, spínača brzdových svetiel, klimatizácie a pod. Pri väčšom nájazde sa môžu objaviť netesnosti servočerpadla či nadmerne opotrebovaná spojka.
Podvozok je odolnej konštrukcie a nadmerné vôle sa zvyčajne objavujú až po nájazde 300 a viac tisíc km.
Pri väčšom nájazde resp. pri viac namáhaných vozidlách sa časom môže objaviť nadmerné opotrebovanie drážok hriadeľa poloosi, ktorá vstupuje do prevodovky. Spočiatku sa problém prejavuje cvakavým zvukom pri akcelerácii či ubratí, pri zanedbaní problému sa môže hriadeľ úplne pretočiť a tým pádom znehybniť vozidlo.
Pomerne častým javom je tečúca vodná pumpa, čo znamená postupný úbytok kvapaliny a riziko prehriatia motora. Odporúča sa vodnú pumpu meniť spolu s rozvodmi. V prípade 2,8 VR6 sa vyskytujú vyťahané rozvodové reťaze resp. zle fungujúci hydraulický napínak, čo sa prejavuje typickým chrastením, pri zanedbaní až preskočením reťaze a poškodením motora.
V prípade dieselových motorov je najcitlivejším miestom rozvodový mechanizmus, ktorý je pri zanedbaní či neodbornom servise neraz zdrojom fatálnych problémov. O prenos sily z remenice na kľukový hriadeľ sa stará remenica pripevnená k čelu kľukového hriadeľa prostredníctvom skrutky a tiež drobný klin fixovaný v pomerne plytkej drážke. Táto skrutka musí byť pri opätovnej montáži nahradená novou, dotiahnutá predpísaným momentom a zaistená vhodným lepidlom či podložkou so špeciálnym povrchom, ktorá zaistí aby sa oba diely neuvoľnili.
Keďže prvé ročníky mali motor vybavený klasickou remenicou a alternátorom bez voľnobežky, vytvárala sa pri vypínaní motora nežiadúca spätná sila, ktorá sa prenášala do remenice. Postupne tak dochádza k uvoľňovaniu skrutky či opotrebovaniu drážky, kde bol fixovaný klin. Uvoľnený spoj sa spočiatku prejavuje kmitaním remenice a v prípade zanedbania problému vzniká veľké riziko pretočenia remenice a následného poškodenia motora. Postupne boli motory vybavované alternátormi s voľnobežkou a od polovice roka 2000 bola modifikovaná aj samotná remenica a jej spojenie s kľukovým hriadeľom, čím sa spomínané riziko do značnej miery eliminovalo. Pri kúpe je tak nutné skontrolovať, či remenica nekmitá, ale pekne sa točí okolo svojej osi. V prípade kmitania je nutné tento problém urýchlene vyriešiť.
Väčší počet km môže znamenať netesné či opotrebované vstrekovacie čerpadlo, čo sa zvyčajne prejavuje horším štartovaním, zníženým výkonom, zvýšenou spotrebou či nadmernou dymivosťou. Pri 2,5 TDi sa vie vyskytnúť nefunkčný (nadmerne zanesený) snímač hmotnosti vzduchu, čo sa prejavuje zníženým výkonom motora. Do značnej miery sa problémom s váhou vzduchu dá zabrániť pravidelnou a včasnou výmenou vzduchového filtra.
Servis
Olej sa pri 2,5 TDi a benzínových motoroch odporúča meniť najneskôr po 15 000 km, pri náročnejšej prevádzke je vhodné skrátiť interval na 10 000 km. Ostatné dieselové motory majú interval výmeny oleja 10 000 km, resp. pri 1,9 D, 1,9 TD 7500 km. Rozvodový remeň vrátane príslušenstva sa mení pri všetkých motoroch po najazdení 90 000 km alebo päť rokov. S rozvodmi je vhodné vymeniť aj vodnú pumpu. Motor 2,8 VR6 obsahuje rozvodovú reťaz, ktorá nemá stanovený interval výmeny.
Prednosti a nedostatky
|
Kvalita, robustnosť a spoľahlivosť |
Vysoká cena jazdeniek |
|
Množstvo verzií |
Často stočené km |
|
Variabilný interiér osobných verzií |
Výkonovo podpriemerné 1,9D a oba benzínové štvorvalce |
|
Obytné verzie California |
Servisne náročnejší rozvodový mechanizmus dieslových motorov |
|
Dobrá manévrovateľnosť |
|
|
Nadpriemerné jazdné vlastnosti |
|
|
Podarený 2,5 TDi |
Najčastejšie poruchy
| korózia vyskytujúca sa najmä pri najstarších kusoch alebo vozidlách neodborne opravených po havárii |
| zhrdzavené výfukové potrubie |
| rôzne poruchy el. výbavy vozidla (od motorčeka ostrekovačov, alternátora, štartéra, snímača teploty chladiacej sústavy, spínača brzdových svetiel, klimatizácie atď) - vysoký počet najazdených km |
| netesnosti servočerpadla či nadmerne opotrebovaná spojka (väčší km nábeh) |
| nadmerné opotrebenie drážok hriadeľa poloosi vstupujúcej do prevodovky |
| tečúca vodná pumpa |
| vyťahané rozvodové reťaze resp. zle fungujúci hydraulický napínak (2,8 VR6) |
| zlyhanie rozvodového mechanizmu v prípade dieslových motorov (preteočenie remenice, nedodržanie intervalu výmeny, neodborná výmena rozvodov) |
| netesné či opotrebované vstrekovacie čerpadlo (diesel, väčší km nábeh) |
| nefunkčný (nadmerne zanesený) snímač hmotnosti vzduchu (2,5 TDi) |
Autorubik odporúča
| Brať | Nebrať |
|---|---|
|
2,5 TDi (75, 111 kW) Pružný, úsporný a spoľahlivý motor, ktorý pri kvalitnej údržbe najazdí bez problémov stovky tisíc km. 2,4D Síce pomerne lenivý, zato odolný a spoľahlivý motor s primeranou spotrebou. |
Benzínové motory. Vzhľadom na objem je ich výkon podpriemerný (s výnimkou 2,8 VR6). Taktiež spotreba je pomerne vysoká, riešením je však prestavba na LPG. |
Motory
| Motor | Objem | Kódové označenie | Výkon |
|---|---|---|---|
| 1.8 | 1781 ccm | PD | 49 kW |
| 2.0 | 1968 ccm | AAC | 62 kW |
| 2.5 | 2461 ccm | AAF,ACU,AEU,AEN | 81 kW |
| 2.5 | 2461 ccm | AET,APL,AVT | 85 kW |
| 2.5 Syncro | 2461 ccm | AAF,ACU,AEU,AEN | 81 kW |
| 2.5 Syncro | 2461 ccm | AET,APL,AVT | 85 kW |
| 2.8 VR 6 | 2792 ccm | AES | 103 kW |
| 2.8 VR6 | 2792 ccm | AES | 103 kW |
| 2.8 VR6 | 2792 ccm | AMV | 150 kW |
| Motor | Objem | Kódové označenie | Výkon |
| 1.9 D | 1896 ccm | 1X | 44 kW |
| 1.9 D | 1896 ccm | 1X | 45 kW |
| 1.9 TD | 1896 ccm | ABL | 50 kW |
| 2.4 D | 2370 ccm | AJA | 55 kW |
| 2.4 D | 2370 ccm | AAB | 57 kW |
| 2.4 D Syncro | 2370 ccm | AAB | 57 kW |
| 2.5 TDI | 2461 ccm | AJT,AYY | 65 kW |
| 2.5 TDI | 2461 ccm | ACV,AUF,AYC | 75 kW |
| 2.5 TDI | 2461 ccm | AHY,AXG | 111 kW |
| 2.5 TDI Syncro | 2461 ccm | ACV,AXL | 75 kW |
12 komentárov
Tycoon
Oceňuju články o ojetinách na autorubik, jsou velmi dobře udělané. Až na jednu věc a to je autorovo fandění dieselům, což vyniklo právě u Transporteru. Zatímco benzinový dvoulitr s výkonem 62 kW a 159 Nm, který zrychlení na 100 za 21,7s a maximálkou 144 km/h za hodinu, je označen jako výkonově nedostatečný, motor 1.9 TD, který má nižší nejen výkon (50 kW), ale i točivý moment (140 Nm), je označen za „překvapivě snaživý“, přičemž zrychlení na 100 za 28,5s a maximálka 132 km/h jasně vypovídají o opaku.
Marcel Janco
Dík za koment. K tomu fandeniu. Nefandím ničomu, snažím sa písať s rozumom a keď bude najlepšie auto na čokoládu, tak ho pochválim. V tomto smere to bolo myslené, že aj keď výkonové parametre 50 kW a 140 Nm naznačujú dynamickú biedu, až taká bieda to nie. A zase naopak, od benzínového dvojlitra tak akosi podvedome každý čaká svižnú jazdu, avšak ona sa nekoná a približuje sa práve k 1,9 TD. Takže netreba moc slovičkáriť, podstatou článkov je pomôcť neznalým motoristom orientovať sa v tomto čoraz viac zložitejšom svete a dávať si pozor pri kúpe jazdenky. Plodná a hodnotná diskusia tomu len napomáha.
Martin
Dobrý deň. Ďakujem za výborne spracované články, ale dovolím si aj ja prispieť do diskusie k motorom T4. Sám vlastním T4 1995 s motorom 2.0i v absolútne sparťanskej výbave dokonca s obrovským volantom bez posilňovača riadenia, potom T4 1998 2,5i 85kW syncro – bývalú sanitku, často jazdím na 2,5 Tdi 75kW a vyskúšal som si aj 2,4D. Keď to mám zhodnotiť výkonovo, benzín 2.0 je rozhodne dynamickejší ako 2.4D. Dokonca keď ho porovnám s mojou benzínovou 2,5i, vzhľadom na rôzne hmotnosti áut (sanitka vozí dosť ťažkú vnútornú výbavu a má vysokú strechu), je to rozhodne porovnateľné. Ďalšou vyhodou je, že kvôli minimálnej vnútornej výbave má moja T4 nosnosť 998 kg, čo je v tejto triede nadpriemer. Nevýhodou v porovnaní s dieslom je samozrejme vyššia spotreba, ktorá je u mňa dohodobo priemerne na úrovni 10,5 l/100km. Ale treba brať do úvahy 22 rokov, 360tkm a nešetrné zaobchádzanie v minulosti. Na druhej strane si to treba porovnať s nákladmi na údržbu TDi (minimálne výmena turba pri tomto nájazde). Ja ho mám 3 roky, najazdil som cca 50tkm a v podstate som okrem oleja a výmeny tečúceho chladiča neriešil na motore nič. Takže spoľahlivý aj keď výnimočne hrdzavý pracant. A ešte treba dodať, že štartuje za akýchkoľvek teplotných podmienok, čo sa o diesloch s vyšším nájazdom nedá vždy tvrdiť.
Ešte doplním skúsenosť s benzínom 2,5i – tu je spotreba s celou výbavou a jazdou na kratke trasy veľmi vysoká, dostávam sa často aj na hranicu 15 litrov. V prípade tohto auta s minimálnym ročným nájazdom mi to však nevadí. Na druhej strane mi to vracia nádherným kľudným chodom päťvalca a krásnym zvukom. Trochu iracionálne, ale pekné.
A ešte pár poznámok k článku:
– krátka verzia bez posilňovača má naozaj neuveriteľný rejd zatáčania (dokonca lepší ako moje polo 6N1), o dlhej sa to už povedať nedá
– elektronika ma nikdy nenechala v štychu – s výnimkou štartéra (výmena uhlíkov svojpomocne za cca 18€) a zapaľovacieho trafa (pravidelný problém – našťastie ich mám v oboch T4 aj v Pole a vždy nosím aj náhradné, takže výmena na ceste za 10 minút). Ináč absolútne žiadny problém.
– syncro – v jednoduchosti je krása a funkčnosť. Absolútne bezúdržbové a v zime neoceniteľné
– to čo píšete o komforte pruženia podpisujem v plnom znení. Osobné verzie sú na tom ešte lepšie.
– možno nemám šťastie, ale s tvrdením o hrdzi veľmi nesúhlasím. Hrdzavejú. A veľmi. Začína to prahmi. Keď to zbadáte zvonku, zo spodu ich už prakticky nemáte. Ale ak boli pravidelne ošetrované, vydržia veľa.
Zhrnutie na záver – fantastické auto. Ak chcete špinavého pracanta, máte ho. Ak chcete luxus, tiež ho môžete mať. Prípadne oboje v jednom. Obávam sa, že auto týchto kvalít abs touto výdržou už žiadna automobilka nevyrobí…
Lixiana
Tie auta mame dve, jedno s najazdom 850 tis a druhe cez 650 tis. v servise sa smejem z uctov (ked porovnam ucty za opravy inych aut…), viem ze to neni dobre ale tie auta lubim :D. typicke chyby: starter, citlivost na palivo potvrdzujem (treba najst dobru pump s cistymi nadrzami), vyfuk je investicia v priemere kazdych 150 000 km. karoseria; rocnik 2000 je na tom diametralne horsie ako 2003 co sa tyka hrdze. p.s.: aj vychovane je zasadnesi problem prejavi max 20km od servisu :DDDD nevrlym alebo nezvycajnym klepanim.
peter
Zdravim.Nedavno som kupil t4multivan r.v99 siel som menit olej s mechanikom sme dali dole kryt spod motora a vypadlo akesi zeliezko podloska a prisli sme nato ze na lavej poloosi pri prevodovke su akoby ustrihnute 3 sroby este tri tam ostali,motor 111kw 2.5tdi najazdene 420000.Chcem sa opytat ci je to bezne u tychto aut,vdaka za odpoved
Dušan
Bezne to nie je, tie ustrihnute srouby drzia polos na prevodovke. Doporucoval by som odpojit poloos a srouby/ ustrihnute vybrat a dat nove. Predsa len je tam dost velky krutiaci moment na poloos pri prenose a preto je tam tych sroubou 6ks strihne dalsi a moze poskodit poloos na vnutornej strane co predrazi opravu.
Ladislav
Dobrý deň, Transportér T4 má vpredu na maske označenie TDi – jedo je modré a druhé červené. Majitelia hovoria „jedine modré“ a „jedine červené“ V čom je rozdiel? Ďakujem Laco.
zemanik@azet.sk
Dobry den,transporter T4 ,rok virobi 2002 ma drzak na auto telefon a aki telefon tam bol nainstalovani, dakujem !!!!
Miro
Zdravim chcem sa opytat aky je rozdiel medzi motormi 65kw a 75 kW. Je mozme urobit prestavbu z 65 kW na 75 co to vsetko obnasa? Dakujem za odpoved miro
d.
zdravím … v prvom rade by som rád pochválil všetky recenzie čo tu sú … veľmi dobrá pomôcka pri orientovaní sa v ojazdených autách … tažko nájsť niečo podobné aj v zahraničných fórach … proste super práca …vďaka ! )
a okrem pochvaly by som sa rád spýtal a možno skôr nabádal k vytvoreniu recenzie na Toyotu Hiace ( ročník ako T4)… rád by som vedel ( verím že nie len ja hh… ) o tom aute viac a zároveň ho aj porovnal trebárs s T4 … dalo by sa na niečom takom popracovať ?
vďaka eše raz ! … 🙂
Marek
Zdravím všetkých majiteľov tohto super auta a ďakujem autorovi za spracovanie cenných informácií. Vlastním T4 Caravelle 1,9 td a môžem povedať , že osobne ma prekvapil svojimi jazdnými vlastnosťami a hlavne motor , ktorý nieje síce žiadny pretekár , ale postačuje celkom dobre, vôbec nieje žiadny leňoch ako som si pred kúpou myslel. Na diaľnicu to ale moc nieje iba ak do pruhu pre kamióny , po meste a okolie bez problémov. Pri 400 tisíc bolo treba vymeniť zdvihatká a guferá ventilov , tesnenia , rozvody a semeringy . Cena 80€ za všetko je proste fantastická. Ako píšete , karoséria dosť hrdzavie , takže treba sa jej povenovať a nešetriť voskom. Ceny prahov sú prijateľné a pre kutila žiadny problém ak vlastní zváračku CO2. Takéto autá sa už proste nevyrábajú , stará podctivá robota a jednoduchosť údržby. Kto takéto auto mal , alebo má vie o čom píšem.
Jaro
Já mám volkswagen crafter, a to je skoro to istý. Vždy som chcel dodávku, aby sa mi dobre jazdilo, tak už ju mám. Ani manželka sa s autom nebojí jazdiť a parkovať, tak aspoň nemusím stále šoférovať já 😀 . Nechal som kvoli nej prehráť ovládací systém do češtiny u http://www.autaslovensky.sk/volkswagen_49 , aby pri každom vyrovanie nebola vydesená, že nedojde domov 😀 .