Kia Sorento II XM (2009 – 2014) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

Prvá generácia modelu Sorento bola pre kórejskú automobilku jednoznačne úspechom. Terénne pôsobiace SUV si mimo asfaltku viedlo nad očakávania dobre a potešilo aj slušnou výbavou či priaznivou cenou. Druhá generácia vyznáva odlišnú filozofiu a pred terénom dáva prednosť klasickej asfaltke. V praxi to znamená, že namiesto rámového podvozku dostalo Sorento samonosnú karosériu, tuhú zadnú nápravu nahradilo nezávislé viacprvkové zavesenie a porúčala sa aj redukčná prevodovka či zadný samosvorný diferenciál LSD. Milovníci náročnejšej jazdy v teréne zosmutneli, ostatní motoristi, ktorí sa do terénu dostanú len zriedka zmeny v koncepcii vozidla kvitovali. Druhé Sorento totiž jazdí na klasickej asfaltke o poznanie komfortnejšie a s väčším nadhľadom. Záujemcov o kúpu ojazdeného Sorenta poteší aj slušná výbava, primerane silné a robustné dieslové motory a celkovo dobrá spoľahlivosť.

Druhá generácia modelu Sorento sa verejnosti prvý krát predstavila v apríli 2009 na autosalóne v Soule. Európskym zákazníkom sa prvý krát predstavila na jesennom frankfurtskom autosalóne toho istého roku. V závere roka sa vozidlo dostalo do predaja s dvojicou motorov 2,4 CVVT (128 kW) a dieselom 2,2 CRDi (145 kW). Oba motory sa mohli kombinovať buď s pohonom iba prednej nápravy alebo 4×4. Na výber bola aj možnosť voľby prevodovky a to buď 6 st. manuálnej alebo 6 st. automatu. V roku 2010 sa pod kapotou objavil aj menší diesel 2,0 CRDi (4×2 aj 4×4) s max. výkonom 110 kW dostupný iba s manuálnou 6 st. prevodovkou. Na jeseň 2012 prišlo na trh značne zmodernizované Sorento. Karoséria dostala nové nárazníky, nové predné svetlomety s obrysovými svetlami LED, nové hmlovky a taktiež nové zadné výklopné dvere sa zadnými združenými svetlami LED. Interiér dostal nové plasty palubnej dosky, výplne dverí, nový prístrojový panel s LCD displejom, nový stredový panel so 7″ multimediálnym systémom a pri modeloch s automatickou prevodovkou dostala nové tvarovanie aj stredová konzola s pákou voliča. Výraznými zmenami si prešlo Sorento aj po konštrukčnej stránke. Vozidlo dostalo nový podvozok so širším rozchodom prevzatý z tretej generácie sesterského Hyundai Santa Fe. Okrem podvozku dostalo Sorento aj nový posilňovač riadenia a prepracovaný pohon oboch náprav. Starší motor 2,4 CVVT nahradil modernizovaný motor s priamym vstrekovaním benzínu s označením 2,4 GDi. Na jeseň 2014 bola v Paríži predstavená tretia generácia, ktorá sa na trhy dostala začiatkom roka 2015.

Interiér

Interiér sa vyznačuje pomerne jednoduchým a funkčným dizajnom bez zbytočných dizajnových experimentov. Na prvý pohľad pôsobia interiérové plasty vcelku hodnotným dojmom, bližšie skúmanie ale odhalí ľudovejší pôvod. Na rozdiel od prémiovejšej konkurencie je vrch palubnej dosky vyrobený z tvrdého plastu, príliš nadšenia nevyvoláva ani radiaca páka manuálu aj automatu, plast stredového panelu a subtílne pôsobiace kľučky dverí. Po modernizácii sa dojem z použitých materiálov, radiacej páky a ostatných častí interiéru citeľne zlepšil. Čo ale ostalo, je trocha archaicky pôsobiaci displej s digitálnymi hodinami na vrchu stredového panelu a pre mnohých motoristov aj zastaraný pedálový spôsob ovládania parkovacej brzdy pri verziách s automatickou prevodovkou. Najviac pripomienok si ale zaslúži nepraktické ovládanie palubného PC pomocou prepínača umiestneného v pravej časti prístrojového panelu.

Na sedadlá sa pohodlne nastupuje/vystupuje cez veľké a široko otvárateľné dvere, poteší aj dobrý výhľad z vozidla. Predné sedadlá sa môžu pochváliť veľkorysými rozmermi a komfortným čalúnením. Obstojný komfort ponúkajú aj zadné sedadlá, ktoré majú tiež sklopené operadlá. Obmedzený komfort sedenia má len prostredný sediaci z dôvodu užšieho sedáku a menej pohodlného výklopného operadla. Miesta na predných a zadných sedadlách je dostatok a to aj pre urastenejšie osoby.

Pomerne slušne sa dá pre osoby bežného vzrastu posedieť aj v sedadlách tretieho radu, zvyknúť si však treba na trocha komplikovanejší prístup. Treba dodať, že po modernizácii sa inštaláciou nového podvozku priestorové ponuky Sorenta ešte o niečo vylepšili. Podlaha je nižšia o 10 mm, v prípade druhého radu sedadiel pribudlo 30 mm pre kolená cestujúcich a v treťom rade sa pozdĺžny priestor zväčšil o 9 mm.

Objem kufra v sedemmiestnom usporiadaní je 155 litrov, v päťmiestnom usporiadaní 531 litrov a po sklopení druhého radu sedadiel narastie objem až na 1546 litrov. Ak zoberieme využitie objemu kufra až po strop, zvládne Sorento od 258 l, cez 1047 l až po 2052 litrov. Poteší takmer rovná podlaha len s miernou šikminou nad sklopenými sedadlami druhého radu. V prípade len päťmiestnej verzie zase ďalším priestorom pod podlahu batožinového priestoru po chýbajúcich sklopných sedadlách tretieho radu. Pochváliť treba aj dobrú nosnosť vozidla takmer 700 kg a množstvo dobre využiteľných odkladacích priestorov. Menšiu pripomienku si zaslúži len vyššia nakladacia hrana kufra, čo trocha sťažuje manipuláciu s ťažšou batožinou. Sorento obsahuje plnohodnotnú rezervu, umiestnená je ale zvonku pod podlahou kufra, čo najmä pri nepriaznivom počasí značne komplikuje manipuláciu.

Podvozok

Podvozok Sorenta sa vyznačuje mäkším naladením, čo pri pokojnejšom tempe znamená plavnú jazdu, solídnu smerovú stabilitu ale aj solídnu istotu v zákrutách. Pri svižnejšom jazdení sa už ale začne výraznejšie prejavovať mäkšie naladenie podvozku a značná veľkosť/hmotnosť vozidla. Pri prudšej zmene jazdného smeru alebo ostrejšej zákrute sa Sorento viac nakláňa a na väčších nerovnostiach sa aj viac pohupuje, čo si vyžaduje viac koncentrácie, poprípade potrebu výraznejšie korigovať volantom smer jazdy. Po modernizácii došlo v tomto smere k zlepšeniu, karoséria resp. podlahová plošina Sorenta je tuhšia, kolesá majú širší rozchod a prepracované bolo aj naladenie podvozku. Výsledkom sú najmä menšie náklony karosérie, lepšia smerová stabilita vozidla vo vyšších rýchlostiach a zlepšilo sa aj tlmenie nerovností. Pokrok nastal aj v prípade odhlučnenia interiéru od aerodynamického hluku. Na ceste je tak modernizované Sorento o poznanie istejšie, tichšie a komfortnejšie, na jazdu mimo spevnené vozovky sa však o niečo viac hodí húpavejšia predfaceliftová verzia.

Kým prvá generácia disponovala masívnym rebrinovým rámom a tuhou zadnou nápravou, druhá generácia má samonosnú karosériu a nezávislé zavesenie kolies. Vpredu je použité zavesenie typu McPherson, vzadu si našiel miesto viacprvkový záves. K zlepšeniu jazdných vlastností na klasickej asfaltke prispelo aj zníženie celkovej hmotnosti o cca 200 kg oproti prvej generácii. Sorento ktoré prešlo v roku 2012 modernizáciou, dostalo novú podlahovú plošinu z tretej generácie Santa Fe, čo okrem novej podlahy znamená tiež prepracované zavesenie kolies (tlmiče, ramená, silentbloky) a lepšie vystuženú karosériu.

4×4

Sorento č.2 zvládne aj jazdu mimo spevnené vozovky, treba však dodať, že schopností predchádzajúcej generácie s rebrinovým rámom a redukčnou prevodovkou zďaleka nedosahuje. Kým prvé Sorento si s prehľadom poradilo aj s náročnejším terénom, v druhej generácii je treba tempo zvolniť a jazde resp. povrchu trasy venovať zvýšenú pozornosť. Schopnosti vozidla mimo cesty samozrejme limitujú aj použité pneumatiky a príliš vyskakovať nedovolí ani pomerne skromná svetlá výška 185 mm. Sorento podobne ako menší model Sportage využíva systém 4×4 s elektronicky ovládanou viaclamelovou spojkou. Tá bola do modernizácie aktivovaná elektromagneticky, po modernizácii elektrohydraulicky. Z užívateľského hľadiska je pre bežného motoristu rozdiel v oboch systémoch takmer nepostrehnuteľný. Za bežných jazdných podmienok je preferovaný predný pohon, v prípade potreby dá riadiaca jednotka pokyn na prevedenie časti krútiaceho momentu motora aj na zadné kolesá. Medzinápravovú spojku je možné aj uzamknúť pomocou tlačidla lock umiestneného naľavo od volantu. Trvalé uzamknutie pohonu oboch náprav sa však deaktivuje, ak rýchlosť prekročí 40 km/h. K dispozícii sú aj ďalšie nápomocné systémy, od vypínatelného ESP, cez hill-holder až po asistenta schádzania svahov. Pri častejších jazdách mimo spevnené vozovky potešia aj praktické plastové lemy podbehov a dverí.

Riadenie do modernizácie využívalo elektrohydraulický posilňovač. Vyznačovalo sa pomerne vláčnym a do značnej miery preposilovaným chodom, čo jednoznačne nahráva pohodovej jazde bez prehnaných ambícii na rýchlu jazdu. Po modernizácii sa zmenil posilňovač na elektromechanický, čo umožnilo montáž príplatkového parkovacieho asistenta. V praxi je riadenie o niečo strmšie, presnejšie a dovoľuje nastaviť tri režimy nastavenia (Comfort, Normal, Sport). V režime Sport získa riadenie na tuhosti a akčnosti, k charakteru vozidla sa ale najlepšie hodí nastavenie Comfort. Spätná väzba o dianí kolies na vozovke zostala aj po modernizácii len na minimálnej úrovni a tak je pri svižnejšej jazde lepšie sa spoliehať na vlastný úsudok a jazdecké skúsenosti.

Motory

Ponuku benzínových motorov zastupoval do modernizácie štvorvalec 2,4 CVVT radu G4KE s max. výkonom 128 kW a krútiacim momentom 226 Nm známy aj zo sesterskej Sonaty, na ktorého vývoji sa Hyundai/Kia podielali spolu s Mitsubishi (2,4 MIVEC). Na konštrukcii sa síce podielali obe automobilky spolu, výrobu motora si už ale realizuje každá automobilka samostatne. Motor s nepriamym vstrekovaním paliva a variabilným časovaním ventilov poskytuje pre bežné jazdenie dostatok dynamiky, slabšiu ťah motora cítiť len pri potrebe akčnejšej akcelerácie vo vyšších rýchlostiach či pri viac naloženom/obsadenom vozidle. Motor sa vyznačuje kultivovaným a tichým chodom, vyššia hlučnosť je prítomná len v prípade nezohriateho či viac vytočeného motora. Spotreba sa v priemere pohybuje okolo 11-12 litrov benzínu. Kým v Sonate sa motor prezentuje ako vcelku bezproblémový, vo veľkom a ťažkom Sorente sa častejšie dostáva na limit svojich možností. Pri väčšom nájazde sa tak môže vyskytnúť problém s reťazovým rozvodom (nadmerne vyťahaná reťaz) či zvýšená spotreba oleja. Odporúča sa tak nenaťahovať intervaly výmeny oleja a meniť olej po max. 15 000 km, v prípade zvýšenej záťaže aj skôr. Ak sa okolo 1000-1200 ot/min vyskytujú zvýšené vibrácie motora, zvyčajne budú na vine zle fungujúce zapaľovacie sviečky. Ventilový rozvod obsahuje tzv. pevné vymedzovanie ventilovej vôle, ktoré vyžaduje kontrolu každých 90 000 km. Aj z tohto dôvodu nie je motor príliš vhodný na prestavbu na LPG, keďže kontrola resp. nové vymedzenie ventilovej vôle je potrebné každých 30 000 km a často sa na tento servisný úkon zabúda. Taktiež mechanika motora si príliš nerozumie s LPG, čo sa môže pri väčších nájazdoch prejaviť poškodenou hlavou valcov, piestov a zvyšných častí motora. V modernizovanom Sorente sa objavil kompletne prepracovaný motor 2,4 GDI radu G4KJ, ktorý okrem priameho vstrekovania dostal novú hlavu valcov, sacie potrubie, robustnejšiu mechaniku (kľukový hriadeľ, piesty, rozvody) a výkonnejšie mazanie. Po novom je tak max. výkon motora 141 kW a krútiaci moment 242 Nm. V praxi je motor v porovnaní s predchodcom o niečo živší, mierne – cca o liter klesla aj priemerná spotreba a zlepšila sa odolnosť motora pri náročnejšom používaní. Pri väčšom nájazde sa môžu v sacom trakte a na sacích ventiloch vyskytovať karbónové usadeniny, preto sa pre dlhodobú spoľahlivú prevádzku odporúča tankovanie kvalitného-vysokoaditivovaného paliva resp. pravidelne dolievať pri tankovaní kvalitné aditíva (každú druhú-tretiu nádrž). Pri častejšom jazdení na kratšie trasy so studeným motorom sa odporúča aspoň raz za týždeň motor prevetrať na dlhšiu trasu.

Diesel

Základ dieslovej ponuky tvorí dvojliter 2,0 CRDi radu R známy aj z menšieho Sportage či ix35-ky. V Sorente poskytuje max. výkon 110 kW a krútiaci moment 382 Nm. Motor poskytuje obstojnú dynamiku jazdy s pocitovo najlepším ťahom medzi 1800-3000 otáčkami. Na dobrej úrovni je aj kultivovanosť a odhlučnenie motora. Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 7-8 litrov. Snáď jediná nevýhoda tejto motorizácie je možnosť voľby iba manuálnej prevodovky.

Mohutnejší záťah poskytuje väčší z motorov radu R 2,2 CRDi, ktorý poskytuje max. výkon 145 kW a krútiaci moment 421 Nm v prípade manuálu resp. 436 Nm v prípade automatu. Spotreba sa v prípade manuálu a 4×4 pohybuje v priemere okolo 8 litrov, s automatom býva priemer pri bežnom jazdení okolo 8,5 litra. Rýchlejšia jazda napr. po diaľnici, častejšie mestské jazdenie či jazda mimo spevnenú vozovku zvyšuje priemer na 9-10 litrov. Oproti menšiemu dvojlitru je motor o niečo viac počuť a cítiť, výraznejší akustický rozdiel je najmä pri prudšej akcelerácii z nižších otáčok. Oba motory potešia robustnou konštrukciou a pri pravidelnom servise aj dobrou spoľahlivosťou. Výhodou tejto motorizácie je aj skutočnosť, že do roku 2010 bolo možné motor kúpiť aj bez DPF.

Prevodovky sú dva typy, buď šesťstupňový manuál alebo šesťstupňový automat s hydrodynamickým meničom. Manuál sa vyznačuje priemerne presným radením a dobrým odstupňovaním. Menšiu pripomienku si zaslúži len lacno pôsobiaca páka radenia, ktorá do modernizácie pochádzala z prvého Ceedu, čo v cenovo takmer 3x drahšom vozidle pôsobí trocha nepatrične. Dobrou voľbou pre pokojnejšie jazdiacich motoristov je klasický automat vlastnej konštrukcie, ktorý radí plynulo a jemne. Pri svižnejšom jazdení je však treba počítať s trochu pomalšími reakciami a dlhšie trvajúcim preklzom meniča.

Servis

Všetky motory majú tzv. bezúdržbovú rozvodovú reťaz, ktorá vyžaduje výmenu iba v prípade potreby. Výmena oleja sa pri benzínových motorov odporúča po najazdení max. 15 000 km, pri diesloch najneskôr po 20 000 km. Automatická prevodovka má tzv. doživotnú náplň, odporúča sa však vymeniť olejovú náplň najneskôr po najazdení 150 000 km a následne meniť každých 90 000 km, pri náročnejšom používaní každých 60 000 km. Vzduchový filter má interval výmeny každých 40 000 km, resp. podľa zanesenia aj skôr a palivový filter v prípade dieslov treba meniť najneskôr po 60 000 km. Pri starších 2,4 CVVT sa odporúča meniť sviečky po najazdení max. 50 000 km, v prípade 2,4 GDI majú sviečky s irídiovými hrotmi životnosť až 150 000 km.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Kia Sorento sa vyznačuje robustnou a spoľahlivou technikou. Výnimku, aj keď nie v pravom slova zmysle tvorí iba benzínový štvorvalec 2,4 CVVT. Ten je viac citlivejší na spôsob prevádzky a kvalitu servisu. Pri náročnejšej prevádzke sa častejšie dostáva na hranicu svojich možností, čo časom rezultuje do zvýšeného opotrebenia mechaniky motora. Zvyčajne sa ako prvá prejavuje nadmerne vyťahaná rozvodová reťaz (hlučnejší chod, kolísanie na voľnobehu resp. svietiaca kontrolka motora), objavuje sa aj zvýšená spotreba oleja. Najmä pri zanedbanom servise sa objavujú problémy s mazaním. Problémom býva aj prestavba na LPG. Ventilový rozvod potrebuje pravidelnú kontrolu resp. nastavenie ventilovej vôle, načo sa často zabúda. Výsledkom je nadmerné opotrebenie/poškodenie ventilov resp. hlavy valcov, poprípade iných častí motora.

Podvozok sa vyznačuje slušnou životnosťou, nadmerné vôle či opotrebenie sa zvyčajne objavujú až pri väčšom nájazde či častejšom používaní mimo spevnené plochy. Výnimku tvorí snáď len brzdové obloženie, ktoré dostáva pri svižnejšom jazdení dosť zabrať, čo sa prejavuje kratšou životnosťou. Na prednej náprave sa zvyčajne ako prvé vyskytnú nadmerné vôle v tyčkách stabilizátora, vymačkaných silentblokoch ramena a neskôr aj guľových čapoch, čo s prejavuje zvýšeným hlukom či zhoršeným vedením jazdnej stopy. Životnosť zadnej nápravy je tiež na slušnej úrovni, nadmerné vôle sa obyčajne prejavujú horšou smerovou stabilitou a plávaním vozidla pri prejazde nerovností či prejazde prudšou zákrutou. Pri viac jazdených kusoch sa objavujú hlučné ložiská kolies a opotrebené či netesné tlmiče. Väčšiu pozornosť pri kúpe si zaslúžia najmä zadné tlmiče v prípade sedem miestnej verzie, ktoré sú tzv. samonivelačné-udržujú stálu svetlú výšku a sú výrazne drahšie ako obyčajné tlmiče pri päťmiestnej verzii. V prípade ak sa pri prudšom pridaní ozve kovový zvuk, môže byť na príčine nadmerné opotrebovanie osadenia kardanového hriadeľa (tisíchran) na výstupe z rozdeľovacej prevodovky.

Pri dieslových motoroch sa pri väčšom nájazde môžu vyskytovať problémy (nadmerné opotrebenie) s piezovstrekovačmi, čo sa zvyčajne prejavuje obtiažnejším štartom, nerovnomerným a hrubším chodom, miernym kolísaním otáčok či svietiacou kontrolkou motora. Častejšie krátke/mestské jazdy so studeným motorom spôsobujú rýchlejšie zanášanie EGR ventilu, čo sa zvyčajne prejavuje svietiacou kontrolkou, alebo v podobe menšej ochoty ísť plynulo do otáčok, môže byť sprevádzané aj tzv. cukaním s možným rizikom padnutia motora do núdzového režimu. Kratšie jazdy moc nesvedčia ani DPF filtru, ktorého životnosť sa síce pohybuje bežne okolo 250-300 tisíc km, ale práve častejšie prerušované jazdenie môže túto životnosť značne skrátiť. Len zriedka sa objavuje nefunkčný snímač tlaku (teploty) výfukových plynov v systéme DPF. Dvojhmotný zotrvačník aj turbodúchadlo sú robustnej konštrukcie a nadmerné opotrebenie sa vyskytuje až po veľkej porcii km.

Elektronika vozidla hnevá len zriedka, výnimku tvoria snáď len rýchlejšie opotrebované/vymačkané tlačidlá na diaľkovom ovládači.

Technické parametre Kia Sorento

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Hodnotenie