Nissan X-Trail II T31 (2007-2014) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

Prvá generácia Nissan X-Trail znamenala pre automobilku značný úspech a preto nástupca pokračoval v našlápnutom trende. A to doslova. Dizajn karosérie sa totiž zmenil iba kozmeticky. Výraznejšie zmeny nastali v interiéri a pod kapotou, kde sa prístrojový panel premiestnil na obvyklé miesto a vlastné dieslové motory nahradilo dvojlitrové dCi-čko od sesterského Renaultu.

Nissan X-Trail druhej generácie sa predstavil na jarnom ženevskom autosalóne v roku 2007. Do predaja s dostal koncom leta s motorom 2,0 dCi v dvoch výkonových verziách 110 kW a 127 kW. Na začiatku predaja bol pohon 4×4 štandartom, neskôr pribudla aj verzia s pohonnom iba predných kolies. Základom bola 6st. manuálna prevodovka, v prípade 110 kW bola možnosť aj 6st. klasického automatu. Na niektorých trhoch boli dostupné tiež benzínové motory 2,0 16V (104 kW) a 2,5 16V (124 kW) so 6st. manuálom alebo automatickou prevodovkou CVT. Na jeseň 2010 prešiel X-Trail faceliftom. Najvýraznejšími zmenami prešla predná časť karosérie. Nové sú predné projektorové svetlá so šošovkou posunutou smerom dole do nárazníka (predtým smerom do masky), nová je tiež maska chladiča, predný nárazník a hmlovky. Vzadu prešli zmenami zadné svetlá, ktoré po novom obsahujú diódovú techniku. Vozidlo dostalo aj širšie pneumatiky a tým pádom aj o niečo viac vystúpené lemy blatníkov. Dizajnové zmeny sa prejavili aj na menšej zmene vonkajších rozmerov, kedy na dĺžku, šírku aj výšku narástol X-Trail o 10 mm. V interiéri prešiel zmenami prístrojový panel a tiež interiérové plasty a poťahové materiály. Rozšírili sa aj prvky výbavy a displej zadnej parkovacej kamery sa premiestnil do vnútorného spätného zrkadla. Na jesennom frankfurtskom autosalóne 2013 bola predstavená tretia generácia, ktorá sa začala predávať na jar nasledujúceho roku.

Exteriér a interiér

Ako už bolo v úvode napísané, zvonka sa toho na prvý pohľad veľa nezmenilo. Dizajn karosérie s miernymi úpravami pokračuje v šlapajách predchodcu, najvýraznejšou zmenou je tak nárast dĺžky vozidla – hlavne zadnej časti o 175 mm oproti predchodcovi. Rázvor náprav sa pritom zväčšil len o 5 mm. Podstatne viac zmien sa udialo v interiéri. Najzásadnejšou zmenou je presun prístrojového panelu zo stredu palubnej dosky na obvyklé miesto poza volant. Pre mnohých vodičov je takého tradičné usporiadanie ergonomickejšie a praktickejšie.

X-Trail sa môže pochváliť dostatkom miesta vo všetkých smeroch, len v prípade strešného okna môžu mať vzadu sediace vyššie osoby nad hlavami trocha stiesnený pocit. Predné sedadlá poskytujú slušný komfort sedenia, vzadu je komfortu o niečo menej, najmä z dôvodu pomerne plochých operadiel a o čosi tvrdšieho čalúnenia.

Na solídnej úrovni je aj priestrannosť kufra. Základný objem má hodnotu 479 litrov, pod dvojitou podlahou sa ale skrýva ešte ďalších 124 litrov. Celkovo tak kufor X-Trailu pojme 603 litrov. Po jednoduchom sklopení zadných operadiel sa kapacita batožinového priestoru zväčší na 1773 litrov. Vďaka dvojitej podlahe je výhodou úplne rovná podlaha, operadlá sú delené v pomere 60:40 resp. v lepšie vybavených verziách 40:20:40 a pod podlahou sa nachádza praktická priehradka vľavo a zásuvka napravo. Pod dvojitou podlahou sa skrýva dojazdové rezervné koleso. X-Trail má aj dostatok odkladacích priestorov, zaujímavosťou je šestica držiakov na nápoje, z ktorých štyri možno vyhrievať alebo chladiť.

Podvozok

Podobne ako v prípade predchodcu sú jazdné vlastnosti v rámci triedy na slušnej úrovni. Pri bežnom jazdení dodáva podvozok X-Trailu dostatok jazdnej istoty, na dobrej úrovni je aj komfort pruženia. Pri svižnejšom prejazde ostrejšou zákrutu sa už síce prejavuje značná nedotáčavosť vozidla, je však pomerne predvídateľná a ľahko korigovateľná. Vďaka mäkšiemu naladeniu podvozka si treba zvyknúť aj na väčšie náklony karosérie pri prudšej zmene smeru či rýchlejšie prechádzanej zákruty. Nissan Xtrail používa podvozkovú platformu s názvom C Platform, ktorá sa nachádza aj v Nissane Qashqai či sesterskom Renaulte Koleos. Po konštrukčnej stránke je vpredu použité zavesenie kolies typu McPherson, vzadu sa nachádza viacprvkový záves a tuhosť karosérie pomáhajú zvyšovať pomocné podvozkové rámy prednej a zadnej nápravy, ktoré od karosérie oddeľujú gumové silentbloky. Obe nápravy sú vybavené priečnym stabilizátorom zlepšujúcim stabilitu vozidla pri svižnejšej jazde. Nissan X-Trail môže ťahať až 2000 kg ťažký brzdený príves a 750 kg nebrzdený príves. V prípade verzií len s predným náhonom je tento pomer 1500/750 kg.

4×4

X-Trail sa nestratí ani v teréne, kde limitom budú zväčša len použitý typ pneumatík a riziko kontaktu dlhšieho zadného previsu s terénnou nerovnosťou. Dobrú obratnosť v teréne zaručuje X-Trail-u okrem pohonu 4×4 aj svetlá výška 200 mm, predný nájazdový uhol 28 stupňov (zadný iba 23°), prechodový uhol 20 stupňov, bočný náklon 49 stupňov, stúpavosť 30 stupňov a možnosť brodenia v blate či vode do hĺbky 350 milimetrov. Režimy pohonu všetkých kolies je možné prepínať otočným ovládačom na stredovom tuneli. Voliť možno klasicky medzi pohonom predných kolies, automatickým pripájaním pohonu zadnej nápravy alebo trvalým rozdelením krútiaceho momentu medzi nápravy v pomere 50:50 – pracuje do 40 km/h, potom sa prepne do automatického režimu. Systém pracuje proaktívne, to znamená, nečaká len na preklz predných kolies, pripojenie zadnej nápravy sa realizuje aj na základe údajov zo snímačov pozdĺžneho a priečneho zrýchlenia, otáčanie vozidla okolo zvislej osi, natočenia volantu, rýchlosť otáčania jednotlivých kolies, polohy akceleračného pedálu či hodnote aktuálneho krútiaceho momentu. Jazdu v teréne alebo zhoršených adhéznych podmienok pomáhajú zvládať aj elektronickí asistenti pre zjazd prudkých svahov (nutné aktivovať samostatným tlačidlom) a pre rozjazdy do svahu (zapnuté stále).

Riadenie je vybavené elektromechanickým posilňovačom s variabilným účinkom v závislosti na rýchlosti. Posilňovací účinok je primeraný, poteší presnosť a reakcie riadenia pri vyšších rýchlostiach, pri ktorých príjemne stuhne, pri pomalšej jazde je ale citlivosť a presnosť okolo stredovej polohy o niečo slabšia. Spätná väzba o dianí kolies na vozovke je ako to už pri takomto type posilňovača býva slabšia a tak je potreba spoliehať sa pri svižnejšej jazde na vlastný úsudok a jazdecké skúsenosti.

Motory

Ponuka motorov zahŕňa dva benzínové štvorvalce a dve výkonové verzie štvorvalcového dvojlitrového turbodiesela z produkcie Renault. Základ benzínovej ponuky tvorí radový štvorvalec 2,0 16V DOHC (MR20DE) s max. výkonom 104 kW a krútiacim momentom 193 Nm. Motor s hliníkovým blokom a hlavou valcov obsahuje 16 ventilový rozvod DOHC poháňaný tzv. bezúdržbovou reťazou, ktorý je vybavený variabilným časovaním sacích ventilov NVTCS (Nissan Variable Timing Control System). Dynamika jazdy je s týmto motorom iba priemerná, pri plnom obsadení či naložení dokonca podpriemerná. Pre svižnejšiu akceleráciu je tak potreba častejšie držať motor vo vyšších otáčkach, čo sa samozrejme odráža vo väčšom namáhaní a vyššej spotrebe paliva. Tá sa v priemere pohybuje okolo 10 litrov, pri väčšom zaťažení aj viac. Spoľahlivosť benzínového dvojlitra je značne závislá od spôsobu používania vozidla. Pri viac namáhaných vozidlách (častejšia jazda v teréne či po diaľnici) sa pri väčších nájazdoch vyskytuje zvýšená spotreba oleja, čo občas rezultuje aj do zadretia motora. Priemernú životnosť vykazuje aj reťazový rozvod, obzvlášť pri viac namáhaných motoroch resp. pri zanedbanej údržbe – naťahovaní intervalov výmeny oleja resp. používaní menej kvalitného/nevhodného oleja.

Podstatne lepšie si v jazdnej dynamike ale aj odolnosti vedie väčší štvorvalec s objemom 2,5 litra (QR25DE), ktorý bol v mierne prepracovanej podobe prevzatý z predchádzajúcej generácie. Max. výkon je 124 kW a krútiaci moment 233 Nm. V porovnaní s menším dvojlitrom má 2,5 liter pocitovo podstatne viac sily najmä v nižších a stredných otáčkach, čo v praxi znamená menej časté radenie a vytáčanie motora. Spotreba sa tak od menšieho dvojlitra príliš nelíši a pri bežnom jazdení sa pohybuje okolo 10 litrov.

Diesel

Z hľadiska ekonomiky prevádzky predstavuje lepšiu voľbu dieselový motor. Na výber sú dve výkonové verzie 2,0 dCi (M9R) s max výkonom 110 kW (320 Nm) alebo 127 kW (360 Nm). Motor s liatinovým blokom a 16-ventilovou hlavou z ľahkých zliatin má rozvody poháňané tzv. bezúdržbovou reťazou, o kultivovanosť chodu sa starajú vyvažovacie hriadele a turbodúchadlo je chladené vodou, čo napomáha dlhšej životnosti. Motor je vybavený aj väčšou olejovou náplňou – 7,4 litra oproti bežným 6,6 litra v bežných modeloch Renaultu, čo spolu s kratšími intervalmi výmeny oleja (výrobcom stavených max. 20 000 km oproti 30 000 km v Renaulte) priaznivo vplýva na životnosť mechanických častí. Vyznačuje sa tiež vcelku kultivovaným chodom a po zahriatí aj prijateľnou hlučnosťou. Motor poskytuje vozidlu obstojnú dynamiku a pružnosť, takže aj v prípade svižnejšej akcelerácie – obiehania pomalšieho vozidla nie je zvyčajne nutné podradiť na nižší prevodový stupeň. V tomto smere si samozrejme o niečo lepšie vedie silnejšia verzia, v jej prípade si ale treba zvyknúť na trocha väčší turboefekt – prudší nárast sily motora z nižších otáčok a o niečo väčšie oneskorenie „nástupu turba“ – ťahu motora po stlačení akceleračného pedálu. Spotreba sa v priemere pohybuje okolo 7,5 litra, s automatom okolo 8,5 litra na 100 km.

Servis

Všetky motory majú rozvody poháňané tzv. bezúdržbovou reťazou, ktorá sa mení len v prípade potreby. Motorový olej má predpísaný max. interval výmeny motorového oleja 20 000 km, odporúča sa však tento interval skrátiť na max. 15 000 km resp. 1 rok, pri väčšom namáhaní (častejšou jazdou mimo spevnené vozovky) je vhodné meniť olej každých 10 000 km resp. 1 rok. Olej v automatických prevodovkách sa odporúča meniť každých 60 000 km. Vzduchový filter sa bežne mení po 40 000 km, lepšie je však meniť filter pri každej výmene oleja. Palivový filter pri dieslových motoroch má interval výmeny 60 000 km. Kabínový filter je vhodné meniť každých 30 000 km alebo 1 rok a zapaľovacie sviečky v benzínových motoroch sa odporúčajú meniť každých 60 000 km.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Nissan X-Trail sa môže pochváliť dobrou prevádzkovou spoľahlivosťou. Podmienkou je ale kvalitný a pravidelný servis. Na stav vozidla dosť vplýva aj spôsob používania. Pred kúpou je tak nutné poriadne preveriť stav podvozku, ktorého stav a prípadné poškodenia veľa napovedia, či sa s vozidlom častejšie jazdilo mimo spevnené komunikácie. Pomerne častým problémom je korózia podvozku, kde najčastejšie hrdzavejú ramená, nápravnice, tyče stabilizátora a podobne. Našťastie, zväčša sa jedná len o vizuálny nedostatok, ktorý neovplyvňuje funkčnosť dielu. Korózia ale môže napadnúť aj zadné veko, nosníky a objavuje sa aj pod prahovými lištami. Odolnosť laku tiež nepatrí medzi najlepšie a tak sú vozidlá častejšie jazdiace mimo spevnené vozovky či pod kefy autoumyvárok vo väčšej miere „obdarené“ rôznymi povrchovými škrabancami. Vozidlá po modernizácii dostali projektorový svetlomet, v ktorom komplikovanejšia optika-projektor časom zostarne-zmatnie, čo výrazne zníži svetelný výkon. Niekedy je možné reflektor renovovať, neraz je však nutná výmena. Všeobecne možno povedať, že staršie halogénové svetlomety svietia lepšie a s vekom ich výkon slabne pomalšie. V prípade faceliftnutých modelov je tak lepšie vyberať xenónové svetlá, ich nevýhodou je však vyššia cena v prípade nehody/poškodenia alebo poruchy.

Pri väčších nájazdoch či častejších výletoch mimo spevnené vozovky sa vo väčšej miere objavujú nadmerné vôle tyčiek priečneho stabilizátora či uchytenia zadných tlmičov, obe prezrádza klopavý zvuk pri prejazde nerovností. Nadmerné vôle sa objavujú  aj v čapoch/silentblokoch predných ramien resp. uchytenia prednej nápravnice, pri väčších nájazdoch aj na ramenách zadnej nápravy. Tieto vôle sa zväčša prejavujú zvýšenou hlučnosťou pri prejazde nerovností a zhoršením jazdných vlastností (smerovej stability, či plávaním vozidla pri prudších zmenách jazdného smeru alebo prejazde nerovností). Pri väčších nájazdoch sa objavujú aj hlučnejšie ložiská kolies. Pohon 4×4 je vcelku bezproblémový, len občas sa vyskytujú úniky oleja zo zadnej rozvodovky/diferenciálu.

V prípade benzínových motorov sa pri väčšom nájazde resp. pri zanedbanom servise (dlhé intervaly výmeny oleja, použitie nevhodného oleja) vyskytuje nadmerne vyťahaná rozvodová reťaz. Problém sa zväčša prejavuje kolísaním otáčok na voľnobehu, poprípade zhasínaním motora, obyčajne vie zasvietiť aj kontrolka motora a citlivejšie ucho rozpozná aj nadmernú hlučnosť. Častejšie sa problém s vyťahanou reťazou vyskytuje pri benzínovom 2,0i najmä z dôvodu väčšieho namáhania motora.

Pri dieselových motoroch treba venovať pozornosť aj hladkosti a pravidelnosti chodu motora, pri väčšom nábehu bývajú neraz nadmerne opotrebované vstrekovače (hlučnejší a nerovnomerný chod motora, slabšia akcelerácia, horšie štarty). Pri kúpe jazdenky musí mať teda motor kultivovaný a nerušený prejav (žiadne pazvuky, klopanie a pod.). Väčší počet kilometrov znamená aj riziko nadmerne opotrebovaného dvojhmotového zotrvačníka, čo sa prejavuje nadmernými vibráciami či klepotom na voľnobehu a zvýšeným hlukom pri akcelerácii z nižších otáčok.

V prípade motorov 2,0 dCi pozor aj na fungovanie FAP (DPF) filtra. Ak sa s vozidlom často jazdí na krátkych trasách alebo v meste, FAP filter sa nedokáže dostatočne regenerovať a motor sa môže prepnúť do „núdzového režimu“, čím sa obmedzí výkon až do odstránenia poruchy. Kratšie jazdy (mestská jazda) bez dostatočnej regenerácie všeobecne skracujú životnosť filtra a vedú k jeho predčasnému upchatiu. Pri DPF filtroch vedia občas pohnevať aj snímače tlaku resp. teploty, čo zvyčajne rezultuje do svietiacej kontrolky filtra pevných častíc, resp. prechodu motora do núdzového režimu. Na stav DPF systému má samozrejme vplyv aj stav motora, najmä vstrekovacieho systému, EGR ventilu a turbodúchadla.

V prípade 2,0 dCi sa občas vyskytla porucha žeravenia (relé) a do roku 2010 sa podobne ako v sesterských renaultoch občas vyskytli problémy s olejovým čerpadlom či so zadretím hlavných ložísk kľukového hriadeľa. Ak teda poblikáva alebo sa rozsvieti kontrolka mazania, okamžite treba motor vypnúť, inak akútne hrozí jeho zadretie. Od roku 2010 (Euro 5) dostali motory robustnejší kľukový mechanizmus. Výrazný vplyv na životnosť kľukového mechanizmu má servisný interval výmeny oleja a preto za hlavnú príčinu zadretia možno pokladať zanedbanú údržbu – naťahovanie intervalov výmeny oleja. Aj keď výrobca predpisuje výmenu po 20 000 km, odporúča sa olej meniť po 15 000 km a použiť len výrobcom stanovený typ oleja. Naťahovanie servisných intervalov má samozrejme negatívny vplyv aj na ďalšie časti motora, napr. zrýchlené vyťahanie rozvodovej reťaze. Pri dobrej údržbe vydrží reťaz bežne okolo 250 – 300 000 km. Pre dlhodobú a bezproblémovú prevádzku sa však odporúča pri nájazde okolo 250 000 km vymeniť reťazovú sadu spolu s remeňom pomocného ústrojenstva, čo spolu s prácou stojí cca 500€.

Občas sa pri motore 2,0 dCi vyskytuje prasknutý chladič EGR – následný únik spalín do chladiacej kvapaliny, taktiež nefunkčný elektropneumatický ventil regulácie plniaceho tlaku turba (zle fungujúci mechanizmus nastavenia geometrie lopatiek), čo sa prejavuje slabším ťahom motora – nový ventil stojí cca 150€. Zriedka sa vyskytne aj nefunkčná škrtiaca/dobehová klapka, čo sa prejavuje nadmerným zavibrovaním/zatrasením motora pri vypnutí kľúča. Pri väčšom nájazde sa pri dieslových motoroch občas objavujú aj úniky oleja, zväčša okolo olejovej vane alebo netesného gufera kľukového hriadeľa.

Automatické prevodovky s hydrodynamickým meničom (diesel) ale aj variátorové CVT (benzínový motor) sa vyznačujú dobrou spoľahlivosťou a zvyčajne do nájazdu 250-300 000 km nespôsobujú vážnejšie problémy. Podmienkou je však pravidelná výmena prevodového oleja max po 60 000 km resp. 5 rokoch podľa toho čo nastane skôr. Prípadné problémy automatu zvyčajne prezrádzajú nadmerná hlučnosť-pazvuky, vibrácie či trhanie pri radení. Pri skúšobnej jazde tak treba byť pozorný, keďže opravy automatických prevodoviek sú finančne náročné a neraz presahujú tisíc euro.

Technické parametre Nissan X-Trail T31

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča