Suzuki Vitara 1 a 2 generácia (1988 – 2005) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

Suzuki Vitara si v našich končinách získala dobré meno hlavne za svoje terénne schopnosti, robustnú mechaniku a solídnu spoľahlivosť. Potešia aj priaznivé servisné náklady a stále ešte obstojná dostupnosť väčšiny bežných náhradných dielov. Kto potrebuje častejšie jazdiť mimo spevnené komunikácie a na nové či zánovné terénne 4×4 nepostačuje rozpočet, pre toho by mohla byť zachovalá Vitara I. alebo II. generácie dobrým tipom.

História I. generácie

Prvá Vitara bola predstavená v roku 1988. K dispozícii bola v dvoch vyhotoveniach a to ako trojdverová verzia a kabriolet s plátennou strechou. Pod kapotou sa nachádzal iba jeden motor a to 1,6i 8V s výkonom 59 kW. V roku 1991 bola predstavená dlhšia päťdverová verzia a nový motor 1,6i 16V s výkonom 71 kW. V roku 1995 pribudla pre dlhšiu verziu aj možnosť šesťvalcového dvojlitra 2,0i V6 s výkonom 100 kW. Európskeho zákazníka potešil aj príchod dieslového motora, ktorý v hladkej verzii podával výkon 52 kW, s turbodúchadlom 64 kW. V roku 2005 skončil na európskom trhu 1,6i 8V (59 kW). V tomto roku nahradili manuálne ovládané predné voľnobežné náboje tzv. automatické. V roku 1996 výrobca predstavil dizajnovo prepracované dvojmiestne kabrio Vitara X-90 s tzv. strechou hard-top. Vitary prvej generácie sa vyrábali v španielskej licencii aj ako Santana  PS-300 a PS-350. Na našom trhu ich niekoľko jazdí, väčšinou s motorom 1,6 HDI 66 kW od PSA.

História II. generácie

V roku 1998 bola na trhy uvedená druhá generácia modelu Vitara. Okrem guľatejšieho tvarovania karosérie sa Vitara č.2 aj citeľne zväčšila, pribudlo výbavy a automatické voľnobežky prednej nápravy nahradilo pneumatické radenie pohonu 4×4. Pod kapotou boli na výber benzínové štvorvalce 1,6 16V (71 kW), 2,0i 16V (97 kW), šesťvalec 2,5i V6 (106 kW) a jeden turbodiesel 2,0 TD 64 kW. K dispozícii bola Vitara ako trojdverová, päťdverová verzia a dvojdverové kabrio. Koncom roka 2001 prešlo vozidlo jemným faceliftom a objavila sa tiež predĺžená verzia Vitara XL-7 s motorom 2,7i V6 (125 kW). Starší motor 2,0 TD vystriedal modernejší 2,0 HDi od PSA s max. výkonom 80 kW. Koncom roka 2003 prešiel model výraznejším faceliftom exteriéru aj interiéru a starší 2,0 HDi 8V nahradil novší 2,0 HDI 16V s totožným výkonom 80 kW ale zvýšeným krútiacim momentom z 250 na 270 Nm.

Interiér

Interiér Vitary I. generácie pôsobí veľmi stroho a v podobnom duchu sa nesie aj výbava. Tá sa väčšinou skladá len z toho najpotrebnejšieho a za luxus tak možno považovať aj el. okná, otáčkomer či rádio. Tvrdé plasty dobre odolávajú zubu času a na solídnej úrovni je aj dielenské spracovanie. Celkovo dizajn interiéru pripomína vodičovi, že sedí v naozajstnom offroade, kde na zbytočnosti nie je miesto a pri jazde v teréne ani čas.

Sedadlá majú mäkké a vcelku pohodlné čalúnenie, ktoré pomáha mierniť natriasanie posádky pri jazde v teréne či po menej kvalitnom povrchu. Slabšou stránkou sedadiel je ale minimálna bočná opora tela a tak sa treba pripraviť na pohyby zo strany na stranu pri každom prudšom pootočení volantu. V prípade trojdverovej verzie resp. kabria je miesta na predných sedadlách dostatok, vzadu je už priestor pre dvojicu cestujúcich podstatne skromnejší a vyhovie len na kratšie trasy. Dlhšia päťdverová verzia je vzadu o niečo priestrannejšia. Podobná situácia je aj s veľkosťou kufra, kde trojdverová verzia ponúka len skromných 202 litrov, dlhšia päťdverová pojme už o niečo solídnejších 263 litrov.

V prípade druhej generácie pôsobí interiér vozidla podstatne modernejším a uhladenejším dojmom. Rozšírila sa výbava vozidla, zlepšilo čalúnenie dverí a pribudlo aj odkladacích plôch. Dojem trocha kazia už aj na tú dobu zastarano pôsobiace posuvné páčky kúrenia. Vďaka nárastu vonkajších rozmerov si Vitara polepšila aj na vnútornej priestrannosti, pričom stále platí, že priestrannejšia je dlhšia päťdverová verzia s príponou Grand. Objem kufra je v prípade trojdverovej verzie aj naďalej pomerne skromný – 227 litrov, v prípade päťdverovej verzie dosahuje v základnom usporiadaní o niečo lepších 277 litrov. Po sklopení zadných sedadiel poteší rovná podlaha a tiež veľký vstupný otvor cez široko sa otvárajúce dvere. Zvyknúť si však treba na japonské otváranie, to znamená vpravo smerom ku chodníku.

Kto rád cestuje s početnejšou posádkou alebo častejšie preváža viac batožiny, pre toho bude vhodnou voľbou verzia XL-7. Názov síce napovedá, že táto verzia obsahuje 7 miest na sedenie, na náš trh sa však oficiálne dovážala iba 5 miestna verzia. Oproti klasickej 5 dverovej Vitare je Xl-7 o 550 mm dlhšia (4685 mm) a rázvor náprav narástol o 320 mm. Menším negatívom je nižšia svetlá výška 190 mm oproti 201 mm bežnej verzie. Nárast vonkajších rozmerov a rázvoru najviac pocítia vzadu sediaci pasažieri, kde sa pohodlne usadia aj dvojmetroví dlháni. Podstatne sa zväčšil aj objem kufra, ktorý pojme v základnom usporiadaní 438 litrov, pri plnom využití až po vrch je objem pre náklad rovných 900 litrov.

Podvozok      

Suzuki Vitara je ešte klasický off-road, ktorý má rebrinový rám, tuhú zadnú nápravu a štandardný pohon zadných kolies. Tomu zodpovedajú aj jazdné vlastnosti na klasickej asfaltke.  Zvyknúť si treba na horší komfort pruženia, čo sa prejavuje výraznejším prenosom rázov a natriasaním posádky pri jazde po menej kvalitnom povrchu. Situáciu pomáhajú trocha mierniť mäkko čalúnené sedačky. Treba dodať, že druhá generácia je citeľne komfortnejšia a najpohodlnejšiu jazdu ponúka predĺžená XL-7-čka.

Zvýšenú pozornosť vedeniu vozidla treba venovať pri rýchlejších prejazdoch zákrut, kde už sa už vozidlo výraznejšie nakláňa resp. pláva a na nerovnom povrchu má zadná časť tendenciu odskakovať a to najmä pri menšom zaťažení. Pri rýchlejšom prejazde zákrut si treba dávať pozor aj na vrodenú pretáčavosť, ktorá sa výraznejšie prejavuje najmä ak  má povrch nižšiu adhéziu (mokro, sneh, blato a pod).

Mimo asfaltky si Vitara vedie skutočne dobre a jazdu bežným terénom (lúky, lesná cesta, pole) zvláda ľavou zadnou. Náročnejší terén už vyžaduje skúsenejšieho jazdca a vhodné pneumatiky, pričom platí, že najobratnejšia je krátka trojdverová verzia. Najmenej obratná je najdlhšia XL-7-čka, ktorú trocha znevýhodňuje dlhší rázvor, výraznejší zadný previs a o niečo nižšia svetlá výška.

Po konštrukčnej stránke tvorí podvozok vozidla tuhý rebrinový rám, zadná tuhá náprava so stredovou stabilizačnou vidlicou, odpružená vinutými pružinami a teleskopickými tlmičmi. Predná náprava typu McPherson je odpružená vinutými pružinami a teleskopickými tlmičmi doplnená o priečny stabilizátor. Jazdu v náročnejšom teréne pomáha zvládnuť aj redukčná prevodovka. Z ozajstnej terénnej výbavy tak Vitare chýbajú len uzávierky diferenciálov, ktoré sú osožné najmä pri zdolávaní náročných terénnych prekážok.

Keďže Vitara I. a II. generácie nie je vybavená medzinápravovým diferenciálom, treba režim 4×4 používať s rozumom. To znamená, zapínať pohon 4×4 pokiaľ možno len v teréne a na povrchoch s nižšou adhéziou (napr. blato, sneh, štrk, tráva a pod). Pokiaľ je pohon 4×4 aktivovaný aj na suchom asfalte či betóne, dochádza pri zatáčaní či prudšej akcelerácii  k nadmernému pnutiu v prevodovom ústrojenstve. Okrem zvýšeného opotrebenia prevodového ústrojenstva tak riskujete aj vážne poškodenie. Našťastie sa prevodové ústrojenstvo pri takomto jazdení hlasito ozýva a dáva najavo svoju nespokojnosť.

V prípade I. generácie Vitary je predná náprava osadená tzv. manuálnymi zámkami nábojov kolies. Po odpojení pohonu 4×4 sa preto odporúča cúvnuť aspoň 2 metre, inak hrozí nadmerné opotrebenie a po čase prestanú spojky zámkov fungovať. V roku 1995 boli manuálne zámky nahradené automatickými voľnobežkami v nábojoch predných kolies, tie však mali podstatne kratšiu životnosť ako manuálne a často nefungujú. Druhá generácia priniesla pneumatické odpájanie predného kardanu, ktorý nahradil nespoľahlivé automatické voľnobežky. Menšou nevýhodou Vitary je nutnosť zastaviť vozidlo pri aktivácii pohonu 4×4.

Riadenie sa vyznačuje pomerne veľkým prevodom, čo uľahčuje jazdu v teréne, nevýhodou je nutnosť viac otáčok volantom na jednu či druhú stranu. Poteší aj pomerne slušný rajd – vytočenie kolies a ľahší chod. Pozor však na niektoré vozidlá z prvých ročníkov, pri ktorých posilňovač riadenia absentoval a točenie volantom najmä na mieste išlo pomerne ťažko.

Motory

I. generácia

Základný a spočiatku jediný motor v ponuke bol benzínový štvorvalec 1,6 (G16A) s max. výkonom 59 kW a krútiacim momentom 127 Nm. Motor obsahuje 8 ventilový rozvod a dodávku paliva zabezpečuje el. riadené jednobodové vstrekovanie paliva. Dynamika jazdy s týmto motorom je z dnešného pohľadu len priemerná, na bežné jazdenie však postačuje a vďaka redukcii sa nestratí ani v náročnejšom teréne. Motor ochotne zrýchľuje aj z nižších otáčok, čomu napomáha aj kratšie sprevodovanie. Naopak vo vyšších otáčkach (nad 4000 ot/min) sila motora postupne klesá a výraznejšie stúpa hluk so spotrebou. Pri bežnom jazdení sa spotreba paliva pohybuje okolo 8,5-9 litrov, pri častejšej jazde po meste, teréne, či vyššou rýchlosťou však treba počítať s nárastom nad 10 litrov.

O niečo viac dynamiky a chuti po otáčkach priniesol prepracovaný štvorvalec 1,6 16V (G16B) s max. výkonom 71 kW a krútiacim momentom 132 Nm. Lepšia dynamika sa prejavuje najmä v stredných a vyšších otáčkach. Motor je aj o niečo tichší a kultivovanejší. Taktiež spotreba je oproti staršej osemventilovej 1,6-ke v priemere približne o 1 liter menšia.

Vrchol benzínovej ponuky predstavuje dvojlitrový šesťvalec (H20A V6) s max. výkonom 100 kW a krútiacim momentom 172 Nm. Motor poskytuje pomerne ľahkej Vitare solídnu dynamiku jazdy a zaujímavý je aj zvuk vytočeného šesťvalca. Menším negatívom je vyššia spotreba, ktorá sa v priemere pohybuje okolo 10-11 litrov, pri častejšej jazde po meste či väčšej záťaži v teréne aj o 2-3 litre viac.

Diesel

Veľmi zriedka sa v prvej generácii Vitary objavuje aj dieslový štvorvalec 1,9 D (XUD) pochádzajúci od francúzskeho PSA (Peugeot-Citroen). Motor poskytuje max. výkon 51 kW a krútiaci moment 135 Nm. Oproti benzínovým motorom je diesel citeľne hlučnejší, výhodou je priaznivejšia spotreba, ktorá sa pri troche snahy pohybuje v priemere okolo 7 litrov.

Podstatne častejšie sa vyskytuje dvojlitrový turbodiesel (RF), ktorý automobilka začala predávať od roku 1995. Motor je konštrukčne príbuzný s motorom v Mazde 626. Pre potreby Vitary bol ale prepracovaný na pozdĺžnu zástavbu a taktiež preplňovanie typu Comprex nahradilo klasické turbodúchadlo. Na trh sa dostali dve verzie tohto motora, slabšia bez chladiča nasávaného vzduchu (intercoolera), ktorá dosahovala max. výkon 52 kW (168 Nm) a silnejšia s intercoolerom, ktorá dosahovala max. výkon 64 kW a 216 Nm. Na našom trhu sa oveľa častejšie vyskytuje silnejšia verzia. Motor ponúka slušnú dynamiku jazdy, zvyknúť si treba len na výraznejší turboefekt. V praxi je tak motor do cca 2000 ot/min trochu laxnejší, na svižnejšiu akceleráciu je tak potreba udržiavať otáčky nad touto úrovňou. Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 7,5 litra, pri väčšom zaťažení stúpa o liter-dva, málokedy však prekročí 10 litrovú hranicu.

II. generácia

Základným benzínovým motorom je v druhej generácii štvorvalec 1,6 16V (G16B), ktorý je prevzatý z prvej generácie. po úpravách dosahuje max. výkon 69 kW a krútiaci moment 138 Nm. Dynamika motora vyhovie pokojnejšie jazdiacim motoristom, pre svižnejšiu akceleráciu je potreba udržiavať motor vo vyšších otáčkach. Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 8 litrov, v teréne alebo pri kratších jazdách samozrejme viac.

Podstatne viac dynamiky najmä v nižších a stredných otáčkach ponúka väčší dvojliter (J20A) s max. výkonom 94 kW a krútiacim momentom 174 Nm. Priemerná spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 9 litrov.

Najlepšiu dynamiku v štandartných poskytuje benzínový šesťvalec (H25A), ktorý dosahuje max. výkon 106 kW a krútiaci moment 208 Nm. Za solídnu dynamiku, pekný zvuk a dobrú kultivovanosť si však treba priplatiť vo forme vyššej spotreby, ktorá sa bežne pohybuje okolo 11 litrov, pri väčšom zaťažení kľudne aj o 2-3 litre viac.

V prípade predĺženej verzie XL-7 je top motor benzínový šesťvalec 2,7 V6 (H27A) s max. výkonom 127 kW a krútiacim momentom 231 Nm. Motor slušne zaberá už z nižších otáčok, v stredných otáčkach poskytuje slušné zrýchlenie a dobrý zvuk. Pri pokojnejšom jazdení mimo mesta je možné jazdiť aj pod 10 litrov, bežne však treba počítať s odberom okolo 11-12 litrov a pri väčšom zaťažení v teréne alebo na diaľnici aj s 15 litrami.

Diesel

Do roku 2001 bol v ponuke dvojlitrový turbodiesel (RF) známy z predchádzajúcej generácie s max. výkonom 64 kW a 216 Nm. V druhej generácii je motor o niečo lepšie odhlučnený, nárastom hmotnosti je však dynamika jazdy o niečo slabšia. Priemerná spotreba sa pohybuje okolo 7 – 7,5 litra.

V roku 2001 bol starší motor od Mazdy nahradený novým motorom, tentoraz veľmi známym 2,0 HDi 8V (RHZ) od PSA (Peugeot-Citroen). Motor poskytuje max. výkon 80 kW a krútiaci moment 250 Nm. Pre pozdĺžnu zástavbu prešiel motor a jeho príslušenstvo niektorými úpravami. Najvýraznejšou je presunutie turbodúchadla s inercoolerom na zadnú vrchnú časť, kam smeruje čerstvý vzduch cez otvor v kapote. Motor poskytuje Vitare solídne dynamické vlastnosti, dobre ťahá už z nižších otáčok a pri bežnom jazdení sa spotreba pohybuje medzi 7-8 litrami. Oproti benzínovým motorom je menším negatívom len zvýšená hlučnosť. Motor je po prevádzkovej stránke naozaj podarený, dobré meno mu však kazí horšia spoľahlivosť spôsobená nevhodným umiestnením niektorých komponentov motora. Najčastejšie sa vyskytujú poruchy ovládania EGR ventilu či turba z dôvodu prieniku vlhkosti či nánosov špiny do konektorov a elektroniky. Následne motor nepracuje správne, vypisuje chybové hlášky a občas sa vyskytne aj porucha samotnej riadiacej jednotky. Riešením je dobre zakrytovať priestor od pravého kolesa a spodku motora. Elimináciu tohto problému priniesla nová verzia motora 2,0 HDi 16V (RHW) montovaná od roku 2003, ktorá poskytuje zhodný výkon 80 kW, krútiaci moment však stúpol na 270 Nm.

Prevodovky

Prevahu v prevodovkách má klasický päťstupňový manuál. Najmä na starších kusoch je radenie pomerne nepresné a so značnými vôľami v koncových polohách. Radiaca páka je tiež dosť dlhá. Pri bežnom jazdení po asfaltke to môže niekomu trocha prekážať, v teréne sa takého detaily strácajú. Z pohľadu spoľahlivosti si však prevodovka vedie dobre a problémy sa vyskytujú len zriedka, väčšinou až pri väčších nájazdoch alebo v prípadoch zanedbaných únikov maziva. Komu sa nechce radiť, má možnosť výberu štvorstupňového automatu s hydrodynamickým meničom. Automat sa vyznačuje pomalším radením a značným preklzom meniča, čo trocha uberá na dynamike a zvyšuje o cca 1 – 1,5 litra priemernú spotrebu. V prípade pravidelnej výmeny oleja a rozumnom zaobchádzaní sa automat vyznačuje solídnou spoľahlivosťou.

Spoľahlivosť, najčastejšie poruchy

Suzuki Vitara je pomerne jednoduché, robustné a najmä s benzínovými motormi vcelku spoľahlivé vozidlo. Podmienkou dlhodobej životnosti a spoľahlivosti je však pravidelný a kvalitný servis. Do kariet spoľahlivosti výrazným spôsobom vstupuje aj skutočnosť, ako sa vozidlo používa, inými slovami, ako mu dával predchádzajúci majiteľ do tela. Pred kúpou je tak nutné poriadne preveriť aktuálny stav, čím sa budúcemu majiteľovi môže ušetriť hromada problémov a financií.

Asi najčastejším problémom Vitary prvej generácie je korózia. Hrdzavejú prahy, lemy blatníkov, podlaha, podvozkové komponenty či dvere. Pri kúpe vozidla je tak nutné poriadne preklepať každú časť karosérie a podvozku, až viete načom ste. Druhá generácia je voči korózii podstatne lepšie chránená, aj keď nevyhýba sa ani jej. Keďže sa jedná o terénne vozidlo, častejšie sa vyskytujú nadmerne opotrebované tlmiče, nadmerné vôle v zavesení prednej nápravy (guľové čapy, silentbloky) a riadenia a občas aj hučiace ložisko kolesa. Pozor si treba dať aj na netesnosť hydraulického posilňovača a trhajúce alebo zasekávajúce sa lanko spojky na priamoradených prevodovkách. Taktiež si treba dať pozor na pryžové tesnenie kardanového hriadeľa, či nie je mechanicky poškodené. Poškodenie tesnenie je treba vymeniť, inak sa zvyšuje riziko poškodenia celého hriadeľa – platí pre obe generácie.

Keďže Vitara I. a II. generácie nie je vybavená medzinápravovým diferenciálom, treba režim 4×4 používať s rozumom. To znamená, zapínať pohon 4×4 pokiaľ možno len v teréne a na povrchoch s nižšou adhéziou (napr. blato, sneh, štrk, tráva a pod). Pokiaľ je pohon 4×4 aktivovaný aj na suchom asfalte či betóne, dochádza pri zatáčaní či prudšej akcelerácii k nadmernému pnutiu v prevodovom ústrojenstve. Dochádza tým k zvýšenému opotrebeniu, časom až k vážnemu poškodeniu prevodového ústrojenstva. Našťastie sa pri takomto jazdení prevodové ústrojenstvo hlasito ozýva a dáva najavo svoju nespokojnosť.

V prípade I. generácie Vitary je predná náprava osadená tzv. manuálnymi zámkami nábojov kolies. Po odpojení pohonu 4×4 sa preto odporúča cúvnuť aspoň 2 metre, inak hrozí nadmerné opotrebenie a po čase prestanú spojky zámkov fungovať. V roku 1995 boli manuálne zámky nahradené automatickými voľnobežkami v nábojoch predných kolies, tie však mali podstatne kratšiu životnosť ako manuálne a často nefungujú.

Pri oboch generácia si treba dať pozor na rôzne úniky oleja (cez guferá, tesnenia a pod), či už z motora alebo prevodového mechanizmu (prevodovky, diferenciálov – poloosí). Nedostatok oleja spôsobuje nadmerné opotrebenie týchto častí. Okrem kontroly stavu a tesnosti je potrebná aj pravidelná výmena olejových náplní. Nadmerné opotrebenie prevodovky či diferenciálov sa zvyčajne prejavuje zvýšenou hlučnosťou či búchaním pri prudšej akcelerácii alebo brzdení.

Benzínové motory sa vyznačujú dobrou spoľahlivosťou, pri väčších nájazdoch, náročnejšom používaní alebo zanedbanej údržbe však môžu vykazovať zvýšenú spotrebu oleja. Občas sa objaví porucha riadiacej elektroniky (viac pri 1,6 8V), čo sa prejavuje zhasínaním motora, nepravidelným chodom a niekedy aj nefunkčnosťou samotného motora.

V prípade dieslového motora od Mazdy je pri väčšom nájazde najčastejším problémom nadmerne opotrebované vstrekovacie čerpadlo Denso. Motor zvyčajne zdĺhavo štartuje, slabšie ťahá, nadmerne dymí, má nepravidelný chod a pod.

Pri dieslových motoroch 2,0 HDi sa pri väčších nájazdoch objavuje nadmerne opotrebované/netesné vysokotlaké čerpadlo, čo sa prejavuje únikmi nafty, zdĺhavejším studeným štartom alebo vynechávaním/slabším ťahom motora pri väčšom zaťažení. Nadmerne opotrebované vstrekovače sa zvyčajne prejavujú hrubším a nerovnomerným chodom motora, slabším/trhavým ťahom pri prudšej akcelerácii, zdĺhavejším štartom, zvýšenou dymivosťou a pod. V prípade prvej verzie HDI (RHZ) s 8 ventilovým rozvodom sa vyskytujú aj rôzne chyby EGR ventilu či turba z dôvodu prieniku vlhkosti či nánosov špiny do konektorov a ovládacej elektroniky.

Automatické prevodovky pri pravidelnej výmene oleja každých 60 000 km a rozumnom zaobchádzaní fungujú spoľahlivo veľký počet km. Pozor si však treba dávať na ťahanie prívesov alebo vyťahovanie iných vozidiel v teréne. Na takúto záťaž nie sú automatické prevodovky dostatočne dimenzované a hrozí ich poškodenie či v lepšom prípade skrátenie životnosti. Pri skúšobnej jazde tak prevodovky musia radiť hladko, bez výraznejšieho šklbnutia a podozrivých pazvukov.

Vitary prvej generácie sa vyrábali v španielskej licencii aj ako Santana  PS-300 a PS-350. Na našom trhu ich niekoľko jazdí, väčšinou s motorom 1,6 HDI 16V 66 kW od PSA. Tieto modely však majú nižšiu kvalitu a tiež spoľahlivosť ako pôvodné Vitary. Taktiež motor 1,6 HDi 16V vyžaduje kvalitnejší servis a známy je mnohými tech. problémami (podfukujúce vstrekovače, nadmerné zanášanie karbónom, nevhodne tvarovaná olejová vaňa, problémy s podtlakovým okruhom a pod).

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča