VW Sharan II (2010 – ) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

Prvá generácia VW Saran sa vyrábala na dnešné pomery veľmi dlhých 15 rokov. Je síce pravdou, že za ten čas prešiel Sharan niekoľkými vylepšeniami, základ však ostal rovnaký. Postupom času tak konkurencia predajný a konštrukčný náskok vozidla dohnala a v mnohých prípadoch aj predstihla. Druhá generácia je od podlahy nové auto, pričom prioritou bola najmä variabilita a čo najlepší komfort cestovania pre 5 resp. pre 7 osôb. Zaujímavou novinkou oproti predchodcovi je dvojica zadných bočných posuvných dverí, ktorá umožňuje pohodlnejšie nastupovanie či vystupovanie a to aj v stiesnených priestoroch. Po starom naopak zostala možnosť výberu vozidla s pohonom oboch náprav, automatickej prevodovky, viacerých motorizácii či rozsiahlej príplatkovej výbavy. V praxi je tak možné naraziť na sedem sedačkového Šarána f plnke ale aj obyčajný päť sedačkový holobyt.

Druhá generácia VW Sharan sa verejnosti predstavila na jarnom ženevskom autosalóne v roku 2010. Na náš trh sa vozidlo dostalo v lete toho istého roku a na výber bola štvorica motorov. Dva benzínové 1,4 TSi (110 kW), 2,0 TSi (147 kW) a dva dieslové 2,0 TDi (103 kW, 125 kW). Prevodovky boli na výber buď manuálne šesťstupňové alebo za príplatok dvojspojkové šesťstupňové automaty DSG, s 2,0 TSi výhradne. Štandartom bol aj zelený balíček Bluemotion, ktorý obsahoval vypínanie motora Stop-Start a systém rekuperácie brzdnej energie prostredníctvom inteligentného alternátora. Na jar 2011 dostal Sharan aj možnosť pohonu oboch náprav, avšak len v kombinácii s motorom 2,0 TDi 103 kW a manuálnou prevodovkou. V roku 2013 bola silnejšia verzia 2,0 TDi 125 kW prepracovaná a po novom poskytovala max. výkon 130 kW. Na jar 2015 bol v Ženeve predstavený modernizovaný Sharan. Zvonka sú najvýraznejšími zmenami nové nárazníky, predné a zadné svetlá osadené diodovou technikou. Interiér dostal nový volant, pozmenené tlačidlá okolo displeja stredového panelu, vylepšenú grafiku displeja v prístrojovom panely, či rôzne prvky výbavy, napr. Front Assist s funkciou City Emergency Braking (do rýchlosti 30 km / h), adaptívny tempomat, nový parkovací asistent alebo multimediálne systémy App Connect, MirrorLink, Android Auto či CarPlay. Pribudli aj nové bezpečnostné prvky napr. multikolizna brzda zamedzujúca dalším stretom po havárii, sledovánie mrtvého uhla v spätných zrkadlách s výstrahou prichádzajúcich vozidiel pri kolmom cúvaní, čítanie dopravných značiek alebo asistent diaľkových svetiel. Pod kapotou sa objavili nové benzínové motory radu EA211 – 1,4 TSi (110 kW), 2,0 TSi (162 kW) a dieslové motory radu EA288 2,0 TDi v troch výkonových prevedeniach (85 kW, 110 kW, 135 kW). Na jar 2016 pribudla možnosť pohonu 4×4 aj v kombinácii najsilnejšieho 2,0 TDi 135 kW a prevodovky DSG.

Exteriér a interiér

Druhá generácia je oproti staršiemu Sharanu o 220 mm dlhšia (4854 mm) a taktiež o 92 mm širšia (1904 mm). Naopak výška je o 12 mm nižšia (1720 mm). Výrazne – o 75 mm narástol aj rázvor náprav na výsledných 2919 mm. Napriek celkovému zväčšeniu vozidla má Sharan č.2 v priemere o 30 kg menej (od 1648 kg do 1925 kg).

Interiér sa drží koncernového dizajnu vtedajších modelov a obsahuje na pohľad hodnotne pôsobiace mäkčené plasty. Rozmiestnenie a ovládanie prvkov výba je tiež tradičné koncernové, inými slovami, pre znalých je všetko na svojom mieste, pre nových vodičov je naučenie a splynutie iba otázka krátkeho času. Dobrým dojmom pôsobí aj dielenské spracovanie, s narastajúcim počtom km sa však pomerne často objavujú rôzne pazvuky interiérových plastov. Už predchádzajúci Sharan poskytoval veľmi slušný vnútorný priestor, druhá generácia je v tomto smere ešte o kus lepšia. Vpredu sediace osoby si užívajú naozaj kráľovský priestor vo všetkých smeroch, výnimku tvorí snáď len priestor pre pravú nohu, ktorú trocha obmedzuje robustný stredový panel.

Rozšafnosť sedenia podčiarkujú aj veľké a pohodlné predné sedadlá. Dobrý dojem z predných sedadiel trocha kazí slabšie bočné vedenie, čo pri svižnejšej jazde zátačkami znamená trocha väčší pohyb tela zo strany na stranu. V druhom rade sú tri samostatné sedadlá, ktoré sa dajú usporiadať podľa potreby sediacich – trojicu sedadiel možno posúvať v rozsahu 160 mm, ale tiež natáčať o 20 stupňov. Vnútorná šírka v druhom rade sedadiel je o 7 cm väčšia ako vpredu a pohodlne sa sem usadí trojica bežne urastených dospelých osôb. Samotné sedenie spríjemňuje aj zvýšená poloha sedákov nad podlahou. Za príplatok bolo možné objednať tiež integrované detské sedačky, kde sa zvýšený podsedák jednoducho vyklápa z operadla sedačky. Cestujúcich v druhom rade potešia vlastné výduchy klimatizácie v strope a samostatné ovládanie teploty a intenzity vetrania umiestnené na panely medzi sedadlami.

Za príplatok bolo možné vybaviť Sharan aj tretím radom sedadiel, ktoré umožňujú vcelku pohodlné zvezenie dvojici dospelých cestujúcich s výškou okolo 175-180 cm. Komfort sedenia na sedadlách tretieho rady vynikne najmä v porovnaní s mnohými sedem sedadlovými SUV, kde sú tieto sedadlá skôr núdzové a vhodné len pre menšie deti. Aj cestujúci v treťom rade majú k dispozícii samostatné klimatizačné výduchy umiestnené v strope. Pochvalu si Sharan zaslúži aj za nastupovanie na oba zadné rady sedadiel. Prístup k zadným sedadlám uľahčuje dvojica veľkých posuvných dverí (za príplatok elektricky ovládaných), prístup k tretiemu radu ďalej uľahčuje funkcia EasyEntry integrovaná do sedadiel druhého radu. Vďaka nej sa sedák zdvihne a operadlo možno posunúť vpred, čo zväčší prístup k zadným sedadlám. V prípade potreby zväčšenia vnútorného priestoru netreba sedadlá druhého a tretieho radu vyberať, idú poľahky sklopiť do podlahy. Priestor na výšku sa potom logicky zmenší o hrúbku sklopených sedadiel. Druhý rad sedadiel tiež umožňuje tzv. manažérsku konfiguráciu, v ktorej možno vybrať prostredné sedadlo a dve krajné posunúť bližšie k stredu vozidla. Oba zadné rady sedadiel majú trocha tvrdšie čalúnenie, čo nemusí vyhovovať každému. Na dlhšie jazdy je však takéto čalúnenie výhodnejšie, keď chrbát menej trpí a človek sa necíti tak unavený.

Vďaka vyššiemu umiestneniu sedadiel je nastupovanie a vystupovanie z vozidla pohodlné aj pre staršie alebo menej pohyblivé osoby. Vyšší posed by mal zaručovať aj lepší výhľad z vozidla, čo však v prípade Sharana platí len čiastočne. Problematický je už výhľad/prehľad o prednej časti vozidla, ešte horšie je natom bočný výhľad vpred. Dôvodom sú robustné „A“ stĺpiky a malé trojuholníkové okienko cez ktoré nie je dobre vidieť situáciu pred vozidlom. Niektorým motoristom môže trocha prekážať aj kolmejší sklon volantu, čo trochu pripomína autobusový posed.

Sharan nesklame ani svojim kufrom. Pri sedem miestnom usporiadaní ponúka slušných 267 litrov. V prípade päť miestneho usporiadania narastie objem kufra na 771 litrov po horný okraj sedadiel (955 l po strop) a pri sklopení druhého a tretieho radu do podlahy je k dispozícii 1691 litrov (2297 l po strop) s rovnou podlahou o dĺžke 2,1 metra. Kto potrebuje prevážať dlhé predmety, môže sklopiť aj operadlo spolujazdca vodiča, čím vznikne takmer trojmetrová ložná dĺžka. Sklápanie sedadiel je veľmi jednoduché, v treťom rade stačí odistiť páčku na hornej strane operadla, v druhom rade zase na boku sedáku. Prístup do kufra uľahčuje veľké a vysoko sa otvárajúce zadné veko (za príplatok elektricky), nakladacia hrana je cca 67 cm nad zemou. Sharan poskytuje vcelku dostatok odkladacích priestorov (okolo 30), niektorá konkurencia si ale v tomto smere vedie o niečo lepšie. Potešia dverové kapsy do ktorých sa zmestí aj 1,5 litrová PET fľaša a tiež schránka na vrchu palubnej dosky na rôzne drobnosti. Trochu väčšia by mohla byť len odkladacia schránka pred spolujazdcom.

Podvozok

Od vozidiel ako Sharan sa očakáva najmä komfortná a plavná jazda. V tomto smere si Sharan vedie vcelku dobre a poskytuje cestujúcim slušný jazdný komfort. Bežné nerovnosti zvláda vozidlo s nadhľadom, väčšia hlučnosť sa prejavuje až na výraznejších nerovnostiach. Najlepšie tlmenie nerovností je na základných 16″ diskoch, pri použití 17″ ale najmä 18″ už reaguje podvozok na nerovnosti o niečo hlučnejšie. Jazdné vlastnosti sú na solídnej úrovni, obratnosť malého hatchbacku ale samozrejme netreba očakávať. Sharan sa vyznačuje veľmi dobrou smerovou stabilitou a obstojne si drží jazdnú stopu aj pri rýchlejšom prejazde zákrutou. V akčnosti jazdy pribrzdia vodiča skôr náklony karosérie ako strata priľnavosti a následné zásahy stabilizačného systému. Lepšie využitie jazdných vlastností podvozku ale aj zvýšeného komfortu jazdy pomáha adaptívny podvozok DCC s tlmičmi s variabilnou tlmiacou charakteristikou. Ich tuhosť je možné nastaviť v troch fázach – normálne, komfortné a športové.

S charakterom podvozku korenšpoduje aj naladenie riadenia. Je teda v prvom rade komfortné a vhodné pre pokojnejšie jazdenie. Pri svižnejšej jazde už začne trochu prekážať značne preposilovaný účinok, väčší prevod riadenia a tiež minimum spätnej väzby.

4×4

O pripojiteľný pohon zadnej nápravy sa stará medzinápravová spojka Haldex 4. resp. po modernizácii 5. generácie. Systém známy aj z iných koncernových vozidiel rozdeľuje hnaciu silu medzi kolesá prednej a zadnej nápravy a stará sa o zlepšenie trakčných schopností a jazdných vlastností vozidla. Systém funguje tzv. proaktívne a pripojenie kolies zadnej nápravy sa neaktivuje iba pri preklze kolies prednej nápravy napr. pri rozjazde ale podľa potreby aj za jazdy. Riadiaca jednotka totiž vyhodnocuje situáciu na vozovke na základe informácii z rôznych snímačov vie poslať hnaciu silu k zadných kolesám aj preventívne pri vzniku potenciálne krízovej situácie – začínajúcom bočnom šmyku a pod. O samotné rozdeľovanie hnacej sily sa stará viaclamelová spojka v olejovom kúpeli integrovaná do jedného celku s rozvodovkou a diferenciálom zadnej nápravy. Pohon 4×4 – 4Motion sa do roku 2016 kombinoval len so slabším 2,0 TDi. Keďže systém zvyšuje mechanické straty, treba počítať s miernym nárastom priemernej spotreby okolo 0,5 l/100 km a trocha citeľný je aj úbytok dynamiky, výraznejšie v prípade staršej verzie 2,0 TDi 103 kW. Akcelerácia resp. obiehanie pomalšieho vozidla tak trvá o niečo dlhšie, s čím treba pred začatím obiehania počítať.

Motory

Základ benzínovej ponuky tvorí turbom a kompresorom preplňovaný štvorvalec 1,4 TSi s max. výkonom 110 kW a krútiacim momentom 240 Nm. Veľkému a relatívne ťažkému autu poskytuje 1,4 TSi vcelku obstojnú dynamiku, pričom slabší ťah je citeľný najmä pri väčšom obsadení či naložení vozidla. Motoru v nižších otáčkach pomáha kompresor, pre svižnejšiu akceleráciu je ale lepšie udržiavať motor v stredných a vyšších otáčkach, kedy už vzduch do motora tlačí turbodúchadlo. Ako to už pri malých turbomotoroch býva, spotreba je značne závislá od dynamiky jazdy. Pri pokojnejšom jazdení mimo mesta vie klesnúť aj pod 7 litrov, bežný priemer je však v rozmedzí 8-10 litrov, pri akčnejšej jazde aj viac. Samotný motor sa prejavuje veľmi kultivovaným a tichým chodom. Ľahší motor pod prednou kapotou aj menej zaťažuje prednú nápravu, čo sa pozitívne prejavuje na lepšej akčnosti a obratnosti vozidla pri svižnejšom jazdení, na druhej strane sa môže najmä v zime prejaviť horšia trakcia – predné kolesá majú tendenciu viac sa pretáčať/šmýkať. Slabinou jazdne vcelku podareného motora je problematická spoľahlivosť. Okrem kratšej životnosti rozvodového mechanizmu, ktorú do značnej miery eliminovala odolnejšia sada, sa pri tomto motore vyskytuje aj nadmerná spotreba oleja, praskanie piestov či zvýšená tvorba karbónových usadenín.

Modernizovaný model (2015) už obsahuje nový motor 1,4 TSi radu EA211, ktorý obsahuje len turbodúchadlo a o pohon rozvodov sa stará ozubený remeň. Výkon motora je totožných 110 kW, krútiaci moment stúpol na 250 Nm. Motor poteší lineárnym ťahom, minimálnym turboefektom, obstojnou dynamikou a spotrebou v priemere okolo 8 litrov. Ako prax ukazuje, tento motor je v porovnaní so staršou reťazovou 1,4 TSi (EA111) podstatne spoľahlivejší.

Priaznivcov svižnejšej jazdy poteší štvorvalec 2,0 TSi s max. výkonom 147 kW a krútiacim momentom 280 Nm. Motor poskytuje naozaj slušnú dynamiku a to aj v prípade plne obsadeného či naloženého vozidla. S motorom sa vždy spája dvojspojkový automat DSG. Spotreba nepatrí medzi silné stránky tejto motorizácie a v priemere sa pohybuje okolo 10-11 litrov. Pri pokojnejšej jazde mimo mesta síce klesá na 8-9 litrov, častejšia jazda po meste či svižnejšie tempo po diaľnici zvyšujú apetít na 13 a viac litrov. Slabšou stránkou je aj problematická spoľahlivosť motora a to najmä prvých ročníkov. Okrem zlyhavajúceho hydraulického napínača rozvodovej reťaze sa vyskytuje aj nadmerná spotreba motorového oleja z dôvodu príliš úzkych piestnych krúžkov, ktoré sa pomerne rýchlo upchávajú karbónom. V prvom prípade je riešením výmena rozvodového mechanizmu, čo je cenovo prijateľná záležitosť (cca 500 €), v druhom prípade je však potrebné meniť nielen kúžky, ale aj piesty a ojnice čo v značkovom servise znamená pálku cez 2500€. Výrobca priebežne riešil spomínané problémy a od druhej polovice 2012 by mali byť motory podstatne spoľahlivejšie. Podobne ako pri staršej 1,4 TSi platí aj v prípade 2,0 TSi zásada, poriadne preveriť stav konkrétneho vozidla a prelustrovať servisné záznamy.

Modernizovaný model (2015) už obsahuje prepracovaný motor 2,0 TSi, ktorý dosahuje max. výkon 162 kW a krútiaci moment 350 Nm. Novinkou motora je aj kombinácia priameho a nepriameho vstrekovania benzínu. Oproti staršiemu 2,0 TSi ponúka modernizovaný 2,0 TSi ešte o niečo suverénejšiu dynamiku jazdy, spotreba však ostala na podobných číslach. Vďaka kombinácii priameho a nepriameho vstrekovania benzínu sa v motore usádza menej karbónu, čo má priaznivý vplyv na životnosť a spoľahlivosť.

Diesel

Základ dieslovej ponuky predstavuje 2,0 TDI s max. výkonom 103 kW a krútiacim momentom 320 Nm. Kým v iných koncernových modeloch (Octavia, Superb, Passat, atď) patrí 103 kW TDi k svižnejším motorizáciam, vo veľkom Sharane je akčnosť motora o poznanie laxnejšia. Na bežné rodinné jazdenie je však výkon motora postačujúci a citeľnejší úbytok akčnosti badať až pri akcelerácii vo vyšších rýchlostiach s viac naloženým/obsadeným vozidlom. Keďže je motor štandartne vybavený systémom selektívnej katalytickej redukcie SCR so vstrekovaním močoviny (AdBlue) do výfukového potrubia, mohli si konštruktéri dovoliť upraviť parametre motora na čo najlepší pomer medzi dynamikou a spotrebou paliva, bez výraznejšie ohľadu na produkciu emisií dusíka. Ich prebytok sa totiž rieši spomínané SCR vo výfukovom potrubí, kde sa transformujú na neškodný dusík a vodné pary. Výsledkom SCR a optimalizácie spaľovania je priaznivá spotreba, ktorá sa v priemere pohybuje okolo 6 litrov nafty, pri pokojnejšom jazdení mimo mesta aj menej. Motor má po studenšom štarte trocha hrubší chod, po zahriati sa vcelku ukľudní, hlučnosť je však v porovnaní s niektorou modernou konkurenciou iba na priemernej úrovni. Motor poteší ochotou ťahať aj z nižších otáčok, pomerne lineárnym nárastom ťahu a na diesel vcelku širokým spektrom využiteľných otáčok.

Viac dynamiky a lepší pocit pri obiehaní pomalšieho vozidla poskytuje silnejšia 125 kW verzia s maximom krútiaceho momentu 350 Nm. Oproti slabšej verzii je použité väčšie turbodúchadlo s vyšším plniacim tlakom, čo sa pozitívne prejavuje na väčšej sile motora v stredných a vyšších otáčkach, naopak v nižších otáčkach je akčnosť motora laxnejšia a reakcie motora na stlačenie akcelerátora sú o poznanie pomalšie. Taktiež sa treba pripraviť na menej lineárny priebeh ťahu motora, kedý po laxnejšom spodku prichádza okolo 1800 ot/min výrazný nárast ťahu. Podobne ako u slabšej verzie poteší priaznivá spotreba, ktorá sa v priemere pohybuje okolo 6,5 litra. Modernizovaná 130 kW verzia ponúka okrem o niečo lepšej dynamiky aj o trochu kultivovanejší priebeh ťahu motora.

Po modernizácii dostali slovo nové motory 2,0 TDi z radu EA 288, ktoré nahradili staršie 2,0 TDi radu EA 189. Pár slov k radu EA 288.

Motory radu EA189 neboli zlé, ale na konkurenciu už pomaly prestávali stačiť a to nielen výkonovo, ale aj po stránke kultivovanosti a hlučnosti. Nové motory radu EA 288 (85 kW, 110 kW, 135 kW) obsahujú integrované výfukové potrubie v hlave valcov a vlastný chladiaci okruh hlavy ovládaný ventilmi. To má priaznivý vplyv na rýchlejšie zahriatie chladiacej kvapaliny a teda aj samotného motora, čo pomáha rýchlejšie vykúriť interiér vozidla. Rýchlejšie zohriatie motora má samozrejme aj priaznivý vplyv na spotrebu, životnosť a emisie. Ďalej motor obsahuje dvojitú recirkuláciu výfukových plynov doplnenú o filter pevných častíc a oxidačný katalyzátor. Pribudlo aj variabilné časovanie ventilov či dva protibežné vyvažovacie hriadele na zníženie nežiadúcich vibrácii a hlučnosti.

V praxi sa 2,0 TDi radu EA 288 (85 kW, 110 kW, 135 kW) prejavujú kultivovanejším a menej hlučným chodom, o niečo sa zlepšila aj dynamika jazdy, pričom spotreba zostala na podobných priaznivých číslach ako pri starších TDi radu EA 189.

Prevodovky 

Pre väčšinu verzií sú štandartom manuálne šesťstupňové prevodovky. Vyznačujú sa presným a vcelku hladkým chodom, krátkymi dráhami radenia a poteší aj radiaca páka, ktorá dobre padne do ruky.

DSG 

Pomerne často sa v Sharane možno stretnúť s dvojspojkovou automatickou prevodovkou DSG. Ako býva pri týchto prevodovkách zvykom, radia rýchlo a vcelku logicky. Len občas sa vyskytne menej logické radenie, čo znamená, že prevodovka nepreradí podľa predstáv vodiča či jazdnej situácie. Trochu zvyku vyžadujú aj rozjazdy, klasický meničový automat je v tomto smere o niečo plynulejší. Samotné radenie prevodovky je podriadené najmä čo najnižšej spotrebe, čo sa prejavuje v trocha laxnejšom prejave motora oproti vozidlám s manuálnou prevodovkou. Akčnejšie pôsobí motor v športovom režime, tam sa však nezriedka stane, že prevodovka zbytočne drží motor vo vyšších otáčkach aj v prípadoch, kedy to nie je potreba. Zrejmä vyššia hmotnosť vozidla rozhodla, že všetky DSG v Sharane sú robustné šesťstupňové s tzv. mokrými spojkami. Tento typ totiž na rozdiel od prevodovky s tzv. suchými spojkami lepšie odoláva väčšej záťaži.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Okrem rovnakého mena spája obe generácie Sharanu aj skutočnosť, že vo väčšine prípadov ich prvý majiteľ dosť používal a najazdil na nich hromadu kilometrov – nezriedka aj cez 70 000 km/rok. A to v praxi znamená obtiažnejšie hľadanie zachovalej jazdenky a veľké riziko kúpy vozidla so stočenými km. Pri kúpe je preto veľmi dôležité poznať servisnú históriu a nechať si vozidlo poriadne skontrolovať skúseným odborníkom.

Aj pri Sharane platí zaužívané pravidlo, že čo vozidlo neobsahuje, to sa nemôže pokaziť. Za luxus sa proste platí nielen pri kúpe, ale aj pri samotnej prevádzke. V praxi tak vie občas pohnevať príplatkové elektrické otváranie/zatváranie posuvných bočných dverí a rovnako tak príplatkový elektrický pohon zadného veka. Mechanické systémy sú síce menej komfortné, z dlhodobého hľadiska sú však spoľahlivejšie. Podobne vie občas zlyhať aj el. pohon panoramatickej strechy, ktorá môže naviac pri starších alebo viac ojazdených vozidlách netesniť, čo prezrádzajú fľaky na čalúnení strechy. Z času na čas sa objavujú aj poruchy snímača teploty vzduchu, tlaku nasávaného vzduchu, občas pohnevá lambda sonda či kabeláž-čo spôsobuje rôzne chybové hlášky.

Pri kúpe je potreba poriadne skontrolovať aj zvyšnú el. výbavu vozidla a taktiež funkčnosť klimatizácie, pri ktorej sa môže porúčať buď kompresor alebo netesní chladič/vedenie-únik chladiva. Voči korózii je vozidlo chránené vcelku dobre, slabšiu odolnosť vykazujú len spodné hrany dverí a niektoré podvozkové komponenty. Kým na podvozku hrdza až tak nevadí, na dverách už vadí podstatne viac a tak ak sa hrzda ešte neprejavila, je dobré spodok dverí ale aj blatníkov a prahov ošetriť vhodným prípravkom.

Naftové motory v porovnaní s benzínovými motormi produkujú podstatne menej odpadového tepla a tak je štandartom dieslových verzií systém prídavného kúrenia, ktoré pomáha vyhriať veľký interiér už za krátku dobu. Vplyv na spotrebu je minimálny, keďže počiatočných pár dcl kompenzuje nižšia spotreba zohriateho motora. Bohužiaľ, príjemný pocit rýchlo nabiehajúceho kúrenia občas kazí nejaká porucha. Stretnúť sa možno s nefunkčným jedným alebo druhým snímačom paliva v nádrži, načo elektronika reaguje vypnutím prídavného kúrenia. Zlyhať môže aj elektrické obehové čerpadlo nezávislého kúrenia, kedy sa systém prehrieva a následne prestáva fungovať. Cena opravy obidvoch porúch sa v značkovom servise pohybuje okolo 400€.

Podvozok je vcelku odolnej konštrukcie, zvyčajne sa ako prvé objavujú nadmerné vôle v zadných silentblokoch spodných ramien prednej nápravy. Okrem zvýšenej hlučnosti pri prejazde nerovností sa postupne zhoršujú aj jazdné vlastnosti – pri prudších zmenách jazdného smeru pôsobí vozidlo menej stabilne. Nadmerné vôle v silentblokoch ramien zadnej nápravy spôsobujú zhoršenie smerovej stability – pri prejazde zákrutou alebo nerovností vozidlo pláva. Životnosť tlmičov je značne závislá od spôsobu využívania/zaťažovania vozidla, nadmerné opotrebenie sa prejavuje zvýšenými náklonmi karosérie, horšou stabilitou či klopavými zvukmi pri prejazde nerovností. Zvýšenú pozornosť stavu tlmičov treba pri kúpe venovať najmä príplatkovým elektronicky regulovaným tlmičom DCC, ktoré sú oproti klasickými tlmičom niekoľko krát drahšie. Životnosť brzdových komponentov je len priemerná, obzvlášť ak sa s vozidlom svižnejšie jazdí, bývajú najmä predné brzdy pomerne skoro opotrebované.

Pri TSi motoroch radu EA111 a EA888 sa po určitom nájazde (cca nad 100 – 150 000 km) nezriedka vyskytujú problémy s nadmernou vôľou v rozvodovom mechanizme. Prezrádzajú to hlavne hlučné štarty (rachotiace zvuky reťaze) na pár sekúnd, obvykle keď bol studený motor napr. po noci státia, niekedy však reťaz rachotí aj pri zohriatom motore. Problémy s rozvodovým mechanizmom prezrádza aj svietiaca žltá (oranžová) kontrolka riadenia motora-MIL, keďže pri vyťahanej reťazi nesedí riadiacej elektronike motora vzájomné fázové posunutie medzi vačkovými hriadeľmi a kľukou. Príčinou je buď zle fungujúci hydraulický napínač reťaze alebo vyťahaná samotná reťaz. Problém netreba ignorovať a rozvodový mechanizmus vymeniť za nový odolnejší, inak hrozí preskočenie reťaze a riziko podstatne väčších problémov. Mení sa komplet rozvodová sada, to znamená, reťaz, hydraulický napínak, lišty, ozubené kolesá a pod. Problém sa týka najmä vozidiel vyrobených do polovice roku 2011, kedy prešiel rozvodový mechanizmus úpravou. Problém s rozvodmi bol síce pri mnohých vozidlách už vyriešený počas záručnej doby, niektoré málo jazdené alebo udržiavané kusy však môžu problém ešte len očakávať a tak je lepšie preventívne (odporúča sa najneskôr do 100 000 km) rozvodový mechanizmus vymeniť.

Občas sa pri TSi motoroch občas (najmä pri prvých modeloch) vyskytol problém aj so zle fungujúcim regulátorom tlaku paliva alebo vysokotlakovým čerpadlom – vozidlo prestane ťahať – cuká. Občas sa objavili aj poruchy riadiacej jednotky, ktorú bolo nutné preprogramovať, niekedy vymeniť. Pri väčšom nájazde sa môžu objaviť chybné lambda sondy či zle fungujúce vstrekovače, čo sa zvyčajne prejavuje svietiacou kontrolkou motora, zvýšenou spotrebou či nepravidelným chodom.

V prípade 1,4 TSi 110 kW EA111 Twincharger sa pri väčšom nájazde vyskytuje problém s jednotkou, ktorá obsahuje elektromagnetickú spojku na pripájanie kompresora a súčasne aj vodnú pumpu. Okrem únikov chladiacej kvapaliny sa niekedy stane, že jednotka nepripojí kompresor, čo sa prejaví stratou výkonu. Riešením je výmena jednotky za cca 150€. Vyskytnúť sa môže aj prasknutý piest či nadmerná spotreba oleja, kde je riešením len výmena piestov, krúžkov a ojníc. Dôvodom praskania piestov je sklon motora k detonačnému spaľovaniu a následnému zvýšenie teploty. Výrobca časom zmenil softvér riadiacej jednotky, čím problémov spôsobených detonačným horením mierne ubudlo. V prípade nejasnej servisnej histórie je preto nutné overiť, resp. zaistiť nahratie modifikovaného softvéru.

V prípade TSi sa (ale aj iných motoroch) môže časom pohnevať aj netesný odlučovač olejovej hmly odvetrávania kľukovej skrine, čo má za následok zvýšenú spotrebu motorového oleja. Oveľa častejšie ale nadmernú spotrebu oleja spôsobuje v prípade 2,0 TSi (EA888) nevhodné tvarovanie a rozmery piestov a piestnych krúžkov. Riešením je len výmena piestov, piestnych krúžkov a z dôvodu iného priemeru piestneho čapu aj ojníc. Zmena prišla v júni 2011, kedy výrobca modifikoval piestovú skupinu, čím sa časté problémy s nadmernou spotrebou oleja výrazne eliminovali.

Pri TSi motoroch sa pri väčšom nájazde resp. nadmerne dlhom intervale výmeny oleja vyskytuje aj nadmerné opotrebenie mechanizmu variabilného časovania ventilov, čo sa prejavuje chybovým hlásením alebo zníženým ťahom, hlučnejším a nerovnomerným chodom motora.

Pri TSi motoroch sa pri väčšom nájazde môže vyskytovať aj zvýšená tvorba karbónu, jednak z dôvodu recirkulácie značného množstva výfukových plynov, ale tiež zo samotného princípu priameho vstrekovania často podporovaného aj menej kvalitným benzínom, kedy čerstvé palivo neobmýva sací trakt ako u nepriamovstrekových motoroch. Dôsledkom je postupne sa znižujúci výkon motora, horšia kultivovanosť a plynulosť ťahu motora a postupne sa prídáva aj riziko podpálenia ventilov. Karbón rýchlejšie degraduje aj olejovú náplň, čo spolu s dlhými intervalmi výmeny oleja prispieva k rýchlejšiemu opotrebeniu motora (valce/piesty, rozvody, ventilový mechanizmus) a jeho súčastí (turbodúchadla). Odporúča sa teda vymieňať olej po maximálne 15 000 km / 1 rok, pri náročnejšom využívaní vozidla samozrejme aj menej a tankovať kvalitný – z času na čas viac oktánový (min 98) benzín resp. pravidelne pridávať (aspoň raz za 3-5000 km) do benzínu kvalitné aditíva.

Najmä pri zanedbanej údržbe či naťahovaní servisných intervalov (výmeny oleja) nad 15 000 km môžu pri väčšom nájazde vyskytnúť karbónom zanesené hydraulické zdvihátka ventilov. Tento problém sa postupne prejavuje znížením výkonu motora, kolísaním voľnobehu, neskôr aj stratou tlaku motora, podpálením ventilov, nadmerným opotrebením uloženia ale aj samotných vačkových hriadeľov a zvýšenou spotrebou oleja. Naťahovanie servisných intervalov alebo použitie nevhodného oleja postupne vedie aj nadmernému opotrebeniu rozvodového mechanizmu – k rýchlejšiemu vyťahaniu a zvýšenej hlučnosti rozvodovej reťaze (motory s reťazovým rozvodom). Okrem častejších výmen oleja (každých 15 000 km) sa odporúča po 100 000 km demontovať olejovú vaňu a vyčistiť sací kôš olejového čerpadla. Zanášanie sacieho koša karbónom má totiž za následok pokles tlaku v mazacom okruhu, čo má pre zmenu nepriaznivé dôsledky pre životnosť hydraulických zdvíhatok ventilov, turbodúchadla či rozvodového mechanizmu, v ktorom hydraulický napinák pre nižší tlak oleja nepracuje správne, reťaz je voľnejšia, kmitá a rýchlejšie sa vyťahá.

Zriedka sa objaví aj nefunkčná zapaľovacia cievka, čo sa prejavuje nerovnomerným chodom akoby na menej valcov (elektronika vypne vstrekovač). Zlyhanie zapaľovacej cievky má väčšinou na svedomí zanesená elektróda sviečky, preto je vhodné zbytočne nenaťahovať interval výmeny a sviečky po cca 60 000 km vymeniť.

Pri motoroch 2,0 TDi sa občas vyskytuje prasknutý chladič spätného vedenia spalín EGR ventilu (častejšie v zime-mrazoch a najmä pri vozidlách častejšie jazdiach na kratšie trasy) – chladiaca kvapalina preniká do sania, čo spôsobuje jej postupný úbytok. Úbytok chladiacej kvapaliny môže mať na svedomí aj tečúca vodná pumpa, ktorá sa odporúča meniť spolu s rozvodmi, čím sa ušetrí práca a predíde sa zbytočným problémom. Pri väčšom nájazde resp. častejšom jazdení na kratšie vzdialenosti sa vyskytujú aj problémy so samotným EGR ventilom – zakarbónovanie (slabší ťah, cukanie alebo prechod do núdzového režimu spoločne so žltou svietiacou kontrolkou motora). Systém recirkulácie výfukových plynov ovládajú dve klapky, jedna je ovládaná pneumaticky-prepúšťa plyny cez chladič a druhá pomocou krokového motorčeka prepúšťa priamo späť do sania. So stúpajúcim počtom km sa mechanizmus el. klapky postupne zanesie, čo spôsobuje nadmerné namáhanie motorčeka. Následkom býva spálenie krokového motorčeka ovládajúceho klapku. Systém EGR ventilu a chladenia výfukových plynov je dosť drahý (cca 300-400€) a pomerne pracná je aj jeho výmena.

Motory 2,0 TDi (103 a 125 kW) môže pri väčšom nájazde postihnúť porucha/pridetie vysokotlakého čerpadla Bosch a pri väčšom nájazde (obvykle nad 200 000 km) sa objavujú aj prípady spadnutých ventilov do spaľovacieho priestoru vinou nadmerného opotrebenia prítlačnej časti vahadla, ktorá stlačuje driek ventilu. Dôvodom sú zle fungujúce hydraulické zdvihátka ventilov. Odporúča sa preto skrátiť interval výmeny oleja na 15 000 km resp. pri jazdení dlhších tratí na max. 20 000 km, v opačnom prípade dochádza k nadmernému zanášaniu hydraulických zdvihátok karbónom a tie následne prestávajú plniť svoju činnosť. Toto opotrebenie sa spočiatku prejavuje vyššou hlučnosťou-cvakaním, neskôr opotrebené vahadlo stláča namiesto drieku ventilu priamo tanier pružiny, čo vedie k postupnému uvolneniu a spadnutiu ventilu do spaľovacieho priestoru. Následok je v lepšom prípade zničenie piestu a hlavy, v horšom celého motora, preto sa podozrivé zvuky neoplatí ignorovať a vahadlá čo najskôr vymeniť. Pre pokoj na duši sa pri výmene rozvodov odporúča demontovať ventilové veko a skontrolovať stav zdvíhatok a vahadiel. Preventívna výmena sa odporúča aj v prípade, ak kúpite vozidlo s cca 200 000 km a nepoznáte presne servisnú históriu, resp. vozidlo jazdilo do servisu na výmenu oleja až každých 30 000 a viac tisíc km.

Pri motoroch TDi s väčším počtom kilometrov treba počítať aj s rizikom výskytu nadmerne opotrebovaného dvojhmotového zotrvačníka, čo sa prejavuje chrchlaním a nadmernými vibráciami na voľnobehu, väčším hlukom pri akcelerácii z nižších otáčok a tiež trhavým rozjazdom pri zábere spojky. Pri väčšom nájazde (obyčajne nad 200 000 km) sa môžu vyskytovať tiež úniky oleja cez guferá vačkových hriadeľov. Väčší nájazd nesie aj riziko nadmerne opotrebovaného turbodúchadla (čo sa prejavuje zvýšenou spotrebou oleja, prienikom oleja do sacieho traktu, zníženým/kolísavým výkonom). Porúčať sa môže aj regulácia plniaceho tlaku turba, čo sa prejavuje zníženým výkonom, trhavým ťahom, svietiacou kontrolkou a niekedy aj prechodom do núdzového režimu.

Pri väčšom nájazde sa môžu vyskytovať aj nadmerne opotrebované vstrekovače. Za nadmerným opotrebením či poruchou vstrekovačov môže byť aj používanie menej kvalitného paliva, a tak sa odporúča z času na čas pridávať do nafty kvalitné aditíva. Porucha resp. nadmerné opotrebenie vstrekovačov sa prejavuje obtiažnejším studeným štartom, nerovnomerným-hlučnejším chodom, miernym kolísaním otáčok či slabším ťahom motora. Nekvalitné palivo spôsobuje aj zanášanie regulačných ventilov vo vysokotlakom čerpadle (common rail), čo sa prejavuje podobne ako pri chybných vstrekovačoch.

Problémy s DPF filtrom sa väčšinou vyskytujú až pri vyššom nájazde (zvyčajne nad 200 000 km) a ak občas nastanú aj skôr, zväčša sú dôsledkom častejších jázd na kratšie trasy, kedy nestihne dostatočne prebehnúť regenerácia, resp. regenerácie prebiehajú častejšie a filter sa rýchlejšie upchá. Občas sa vie porúčať aj snímač tlaku (teploty) výfukových plynov v systéme DPF. Problémy so systémom DPF filtra sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, resp. prechodom motora do núdzového režimu. Blížiaci sa koniec (upchatie) DPF filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácii spolu s miernym nárastom priemernej spotreby.

Systém selektívnej katalytickej redukcie SCR síce pomáha účinnejšiemu spaľovaniu a teda lepšiemu výkonu a spotrebe, na druhej strane môže byť zdrojom nie práve lacných problémov. Najčastejšie vie pohnevať porucha snímača oxidov dusíka, ktorá stojí v značkovom servise cca 500€. Zle fungujúci snímač NOx sa obvykle hlási svietiacou kontrolkou manažmentu motora MIL. Pohnevať môže aj netesný vstrekovač močoviny-AdBlue, ktorý následne prepúšťa viac močoviny do výfukového potrubia. Okrem zvýšenej spotreby močoviny sa pri tejto poruche zvyčajne objavuje aj chybové hlásenie, keďže redukcia oxidov dusíka neprebieha s nadbytkom močoviny správne. Do modernizácie v roku 2015 kedy prešli motory na Euro 6 nie je Sharan vybavený priebežnou kontrolou stavu AdBlue v nádrži a varovné hlásenie sa rozsvieti až 2400 km pred vyprázdnením. Odporúča sa v krátkom čase AdBlue doliať, inak hrozí, že pri úplnom vyčerpadní elektronika znemožní ďalší štart motora.

V prípade DSG prevodovky sa odporúča dodržiavať výmenné intervaly oleja každých 60 000 km, inak hrozí postupné upchanie hydraulických ventilov a následné problémy s radením či nefunkčnosť prevodovky. DSG prevodovky potrebujú vždy iba originálny olej predpísaný výrobcom, žiadne náhrady. Objaviť sa môže aj porucha riadiacej elektroniky/mechatroniky – prevodovka raz radí potom neradí, rázy pri radení, svietiaca kontrolka a pod.). Pri skúšobnej jazde tak musí prevodovka radiť bez výraznejších rázov, na prístrojovom panely nesmie vysvecovať žiadna kontrolka a na voľnobeh či za jazdy nesmie vydávať žiadne pazvuky. Odporúča sa tiež kontrola prevodovky pomocou diagnostiky – či je prevodovka v poriadku. V prípade ak sa zobrazí nejaká porucha, podľa čísla sa dá zistiť o aký problém ide. Skúsený mechanik vie pomocou diagnostiky odhaliť napr. chybu v ovládacej mechatronike, či nadmerné opotrebenie spojok a pod.

Servis

Motorový olej sa odporúča meniť najneskôr po 20 000 km, vhodnejšie je však meniť olej po max. 15 000 km alebo 1 rok, podľa toho čo nastane skôr. V prípade verzií 4×4 – 4Motion je potreba meniť olej v spojke Haldex každých 60 000 km, rovnaký interval výmeny prevodového oleja má aj verzia s automatickou dvojspojkovou prevodovkou DSG. Motory TSi EA 111 a EA 888 majú rozvodovú reťaz, ktorá síce nevyžaduje pravidelnú výmenu, je však nutná priebežná kontrola resp. v prípade potreby výmena rozvodovej sady. Interval výmeny rozvodového remeňa v prípade dieslov EA 189 sa odporúča skrátiť na 150 000 km resp. 6 rokov, podľa toho čo nastane skôr. Spolu s rozvodmi sa odporúča meniť aj vodná pumpa, čím sa predíde zbytočným problémom s únikom chladiacej kvapaliny či funkčnosťou pumpy. Kabínový filter je vhodné meniť každých 30 000 km resp. rok, vzduchový filter sania najneskôr každých 30 000 km/1 rok, ideálne pri každej výmene oleja v motore. Palivový filter v prípade dieslových motorov je potreba meniť každých 60 000 km.

Technické parametre VW Sharan II

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Hodnotenie