Opel Zafira Tourer (2011 – ) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

SUV-čka a mestské crossovery sú čoraz populárnejšie a postupne vytláčajú rodinne zamerané MPV. Dôvodom je najmä akčnejší dizajn a v prípade SUV aj o niečo lepšie schopnosti mimo spevnenú vozovku. Bohužial, vnútorným priestrannosťou a variabilitou však za MPV-čkami neraz výrazne zaostávajú. A to sú dôvody pre ktoré má Zafira stále ešte dostatok svojich priaznivcov, najmä ak sú z početnejších rodín.

História

Tretia generácia Opel Zafiry s označením Tourer sa predstavila na jesennom frankfurtskom autosalóne v roku 2011. Predaj Zafiry sa rozbehol začiatkom roka 2012 a pod kapotou boli na výber benzínové motory 1,8 16V (85 kW a 103 kW), 1,4 Turbo (88 kW a 103 kW) a tri výkonové verzie dieslového motora 2,0 CDTi (81 kW, 96 kW, 121 kW). Verzie ecoFLEX dostali štandartne systém Stop-Start, silnejší alternátor či dlhšie prevody. Prevodovky  boli na výber manuálne päťstupňové (1,8 16V), šesťstupňové (1,4 Turbo a 2,0 CDTi) alebo šesťstupňové automaty (1,4 Turbo 103 kWa 2,0 CDTi 96 a 121 kW). V druhej polovici roka pribudli verzie 1,6 Turbo CNG s výkonom 110 kW a 1,4 Turbo LPG s výkonom 103 kW. V roku 2013 sa pod kapotu dostali nové motory, benzínový 1,6 Turbo SIDI s výkonom 125 kW alebo 147 kW a dva dieslové  – 1,6 CDTi (100 kW) a 2,0 CDTi Biturbo s výkonom 143 kW. V roku 2014 pribudla aj slabšia verzia 1,6 CDTi s výkonom 88 kW. V roku 2015 boli motory prepracované na emisnú normu Euro 6 (okrem 1,6 CDTi – to splňovalo Euro 6 pomocou AdBlue už pri uvedení). Atmosférická 1,8-čka vypadla z ponuky, dieselové 2,0 CDTi boli výraznejšie prepracované, dostali systém BlueInjection s katalyzátorom SCR/AdBlue a po novom boli k dispozícii vo dvoch výkonoch 96 kW a 125 kW. V lete 2016 prešla Zafira faceliftom. Z názvu vozidla vypadol prívlastok Tourer. Prepracovaná predná časť vozidla prišla o charakteristické bumerangy, pribudla možnosť adaptívnych LED svetlometov. V interiéri sa nachádza nový infotainment, ktorý po novom ponúka Wi-Fi hotspot, nový je tiež volant, prístrojový a stredový panel, ktorý bol prepracovaný po vzore K-čkovej Astry.

Interiér

Palubná doska je stvárnením veľmi podobná J-čkovej Astre. Dizajn interiéru je vcelku pohľadný, trocha nesúrodo pôsobí len kaplnka stredového displeja, ktorá trochu vytŕča nad stredovým panelom. Po modernizácii sa displej presunul nižšie a celok pôsobí usporiadanejšie. Slabšie výbavy obsahujú nie príliš pohľadný a zastarano pôsobiaci červený displej, lepšie výbavy resp. za príplatok bol k dispozícii farebný a podstatne lepšie pôsobiaci TFT displej. Interiér Zafiry obsahuje na pohľad aj na dotyk hodnotne pôsobiace plasty s mäkčeným povrchom a na solídnej úrovni je aj dielenské spracovanie. Ergonómia rozmiestnenia a ovládania prvkov výbavy je pre opláckeho vodiča vcelku bezproblémová, ostatní vodiči si ale chvíľu budú zvykať. Asi najviac na spleť tlačidiel stredového panelu.

Po modernizácii v roku 2016 tlačidiel výrazne ubudlo, nie každému sa ale páči preklikávanie v menu dotykového displeja, značná časť motoristov stále preferuje rýchlejší prístup k funkcii cez konkrétne tlačidlo.

Vhodnú pozíciu za volantom pomáha rýchlejšie nájsť dvojosová regulácia volantu a radenie rýchlostí spríjemňuje radiaca páka umiestnená na vyvýšenom mieste stredovej konzoly. Miesta na sedenie je vpredu dostatok aj pre urastenejšie osoby, dobrý komfort cestovania na dlhšie trasy zabezpečujú pohodlné sedadlá s dobrou bočnou oporou tela. Poteší aj veľmi slušný rozsah nastavenia sedadla rôznymi smermi a v prípade lepšie vybavených verzií aj s nastaviteľnou dĺžkou sedáka. Príjemnú atmosféru sedenia vpredu trocha narušuje len lakťová opierka, ktorá moc nedrží na svojom mieste a pomerne ľahko sa zasúva, naviac jej chýba výškové nastavenie. Vzadu sa nachádza trojica samostatne nastaviteľných sedadiel s pozdĺžnym posunom, pričom to prostredné je rozmerovo takmer rovnaké ako krajné sedadlá. Na prvý pohľad skvelé riešenie, ktoré má však v praxi určité rezervy. Tie sa prejavia najmä v prípade obsadenia sedadiel tromi dospelými osobami. Šírka sedadiel je totiž vcelku skromná, naviac krajné sedadlá sú príliš blízko dverí na ktoré je cestujúci trocha natlačený. Tento nedostatok má ambíciu poriešiť Lounge Seating System, ktorý zmení prostredné sedadlo na lakťovú opierku a dve krajné sedadlá posunie bližšie k stredu. Bohužial, zostalo len pri ambícii, keďže priečny posun je len v rozsahu 5 cm, čo robustnejším postavám nemusí postačovať. Sedadlá v druhom rade sa dajú v prípade štandartnej výbavy pozdĺžne posúvať v rozsahu 21 cm, v prípade paketu Lounge, kedy sa prostredné sedadlo zloží na lakťovú opierku sa krajné sedadlá posúvajú až v rozsahu 28 cm. Poteší aj možnosť nastavenia-sklopenia zadných operadiel v štyroch polohách. Za príplatok bolo možné vybaviť Zafiru aj tretím radom sedadiel – Flex7. Tie sa nachádzajú v batožinovom priestore, čo znamená trochu horší prístup najmä pre menej pohyblivé osoby. Miesta na sedenie je v rámci možností vcelku dostatok, pohodlne sa však v treťom rade odvezú len menšie postavy resp. deti. Dôvodom nie sú ani tak skromnejšie rozmery sedadiel (dĺžka sedadla 43 cm a výška operadla 60 cm), ale najmä malá výška sedadla nad zemou – iba 23 cm.

Silnou stránkou Zafiry je batožinový priestor. V sedemmiestnom usporiadaní je síce objem kufra iba skromných 152 litrov, v prípade sklopenia zadných sedadiel na päťmiestny interiér kufor narastie na veľmi solídnych 710 litrov. Kto by potreboval ešte viac priestoru, môže sklopiť aj druhý rad a objem kufra narastie na 1860 litrov s dlžkou takmer dva metre. Sklápanie a posúvanie sedadiel je pritom pomerne jednoduché, poteší veľmi dobrý prístup, tvarovanie kufra a tiež takmer rovná podlaha po sklopení sedadiel. Zafira disponuje aj množstvom rôznych okladacích priestorov. Menším negatívom flexibilného interiéru je len absencia klasickej rezervy. Štandartne boli vozidlá vybavené len lepiacou sadou, dojazdová pneumatika bola iba za príplatok. Ak teda rezerva vo vozidle absentuje, odporúča sa a najmä pre motoristov jazdiacich dlhšie trasy, dojazdovú rezervu dokúpiť. Svoje miesto si v pohode nájde pod falošnou podlahou v kufri.

Praktickosť Zafiry zlepšujú aj ďalšie zaujímavé systémy. Cyklistov poteší príplatkový integrovaný nosič na bicykle FlexFix, ktorý sa vysunie z nárazníka jednoduchým uvoľnením poistky. V štandartnom vyhotovení unesie nosič dva bicykle s celkovou hmotnosťou 60 kg, v prípade dokúpenia špeciálneho adaptéra môžu byť na nosiči prepravované ďalšie dva bicykle, každý s hmotnosťou 20 kg.

Ďalším systémom je FlexRail  – premenlivý stredový tunel. Vďaka pozdĺžnemu posuvnému mechanizmu môžu lakťová opierka, držiak na nápoje a odkladací priestor meniť svoju polohu medzi prednými sedadlami podľa predstáv vodiča resp. spolujazdca.

Za zmienku stoja aj príplatkové adaptívne Bi-xenónové svetlá AFL +. Svetlomety sú vybavené natáčaním do zákrut, statickým prisvetlovaním, automatickou aktiváciou diaľkových svetiel, ktoré menia dĺžku a šírku osvetlenej plochy v závislosti na rýchlosti. Bi-xenónové svetlomety svietia naozaj dobre a výraznym spôsobom zlepšujú bezpečnosť jazdy v noci alebo za zhoršenej viditeľnosti. Základné halogénové svetlá svietia tiež vcelku obstojne, na svetelný výkon a možnosti Bi-xenónov ale samozrejme nemajú. Po facelifte nahradili Bi-xenóny adaptívne LED svetlomety, ktoré svietia veľmi slušne, za svetelným výkonom skvelých Bixenónov AFL +, však trocha zaostávajú.

Podvozok a jazdné vlastnosti

Jazdné vlastnosti Zafiry možno označiť za nadpriemerné a to nielen v rámci kategórie MPV. Vozidlo sa môže pochváliť dobrou smerovou stabilitou, drobné korekcie volantom sú potrebné len pri silnejšom bočnom vetre či výraznejších pozdĺžnych nerovnostiach-vyjazdených koľajách. Poteší tiež dobré držanie jazdnej stopy pri rýchlejšom prejazde zákrut a vcelku akčne reaguje vozidlo aj v prípade prudšej zmeny jazdného smeru. Limity podvozku sa výraznejšie prejavujú až pri naozaj svižnom jazdení po kľukatých cestách či rýchlom prejazde ostrej zákruty, kedy k slovu prichádza stabilizácia a eliminuje vznikajúci nedotáčavý šmyk. Celkovo tak možno napísať, že napriek značným rozmerom a relatívne vyššej hmotnosti vozidla má vodič dojem, akoby šoféroval bežný a o pár sto kg ľahší hatchback.

Plusové body si Zafira zaslúži aj za komfort jazdy. Väčšinu nerovností zvláda vozidlo s nadhľadom, výraznejší prenos rázov a hluku do karosérie vozidla znamená až prejazd väčších nerovností či výtlkov. Z pohľadu motorizácii je možné badať o niečo horší komfort najmä pri kombinácii dieslového 2,0 CDTi a 18″ diskov, naopak najlepší komfort poskytuje vozidlo s ľahkou 1,4 T či 1,8 16V a 16″ diskami.

Pomerne dosť vozidiel je vybavených adaptívnym podvozkom FlexRide. Systém poskytuje tri režimy nastavenia – Standard, Sport a Tour. Okrem nastavenia tuhosti tlmičov sa mení aj odozva na stlačenie akcelerátora, reakcie automatickej prevodovky, tuhosť riadenia či podsvietenie prístrojového panelu. Režimy jazdy sa nastavujú pomocou tlačidiel umiestnených na okrajoch v hornej časti stredového panelu. Najkomfortnejší je režim Tour, zvyknúť si však treba na výraznejšie bočné náklony pri prudšej zmene jazdného smeru a citeľnejšie pohupovanie karosérie pri prejazde nerovností. Pri športovom režime zase podvozok výrazne ztvrdne, bočné náklony a pohupovanie karosérie sú citeľne menšie, vozidlo ochotnejšie zatáča a tiež lepšie drží jazdnú stopu. Riadenie je o niečo tuhšie a motor rýchlejšie reaguje na stlačenie akcelerátora, avšak bez výraznejšieho vplyvu na samotnú dynamiku jazdy-akceleráciu. Jazda je ale v režime Sport najmenej komfortná a aj keď sa nejedná o žiadny uskákaný kostitras, na rodinné jazdenie sa moc nehodí. Väčšina vodičov bude zrejme jazdiť v režime Standart, ktorý sa automaticky nastaví vždy po naštartovaní a predstavuje dobrý kompromis medzi jazdnými vlastnosťami a komfortom jazdy.

Po konštrukčnej stránke sa vpredu nachádza zavesenie typu McPherson s priečnymi spodnými ramenami, ktoré je konštrukčne zhodné s Insigniou a vzadu je zase použité zavesenie kolies z Astry J, to znamená torzne pružný priečny nosník s dvojicou ramien doplnený o Wattov priamovod. Ten pomáha zlepšovať priečnu stabilitu vozidla a znižovať náklony karosérie pri prudších zmenách jazdného smeru či svižnejšie prechádzaných zákrutách.

Riadenie poteší pomerne presným a ľahkým chodom, na druhej strane príliš nenadchne dosť umelý pocit z otáčania volantu. V prípade rýchleho točenia volantom totiž posilňovač riadenia náhle ztuhne a reaguje so značným oneskorením a zotrvačnosťou. Zvyknúť si treba aj na minimum informácii o dianí kolies na vozovke. Je to trocha škoda, lebo lepšia spätná väzba a viac citu pri otáčaní volantom sa hodia najmä pri svižnejšej jazde, ktorú napriek rodinnému zameraniu podvozok Zafiry vcelku s nadhľadom zvláda.

Motory

1,8i 16V

Benzínový základ tvorí atmosféricky plnený štvorvalec s objemom 1,8 litra, ktorý poskytuje najvyšší výkon 85, resp. 103 kW a krútiaci moment 175 Nm. Motor známy z predchádzajúcej generácie Zafiry či Vectry C prešiel značnou modernizáciou s cieľom optimalizovať spotrebu a najmä spĺňať čoraz prísnejšie emisie. Obsahuje variabilné časovanie sacích aj výfukových ventilov, pričom vačkový hriadeľ sacích ventilov sa natáča až o 60°, hriadeľ výfukových ventilov o 45°. Sacie potrubie má variabilnú dĺžku, ktorej zmenu zabezpečuje rotačná klapka namiesto predtým používaného uzatváracieho ventilu. Motor spolupracuje s päťstupňovým manuálom a svojim dynamickým potenciálom vyhovie skôr menej náročným motoristom. Pre svižnejšie jazdenie či akčnejšiu akceleráciu je potreba častejšie radiť a udržiavať motor vo vyšších otáčkach. V tomto smere je citeľne lepšia 103 kW verzia (A18XER), ktorá má vo vyšších otáčkach viac sily ako slabšia 85 kW verzia (A18XEL). Výkonový handicap motora sa výraznejšie prejavuje najmä pri predbiehaní vo vyšších rýchlostiach či pri obsadení viacerými osobami. Pri bežnom jazdení sa spotreba pohybuje okolo 8 litrov, pri častejšom jazdení po meste či diaľničných rýchlostiach však stúpa nad 9 litrov. Znížiť prevádzkové náklady na palivo pomôže prestavba na LPG, s ktorou si motor vcelku rozumie. Poteší slušná spoľahlivosť motorov a cenovo prijateľné náklady na servis aj pri vyšších nájazdoch.

1,4 Turbo

O niečo lepšiu dynamiku sľubuje preplňovaná 1,4 Turbo s nepriamym vstrekovaním, výkonom 88 kW resp. 103 kW a krútiacim momentom 200 Nm. Napriek solídnym výkonovým parametrom je prejav motora v nižších otáčkach pomerne laxný, obzvlášť pri väčšom zaťažení/obsadení vozidla. Sila motora stúpa pozvolne, výraznejší prísun sily prichádza až nad 2000 ot/min a na svižnejšie jazdenie je potrebné držať motor nad 3000 ot/ min. Rozdiel medzi oboma výkonovými verziami je práve v stredných a vyšších otáčkach, kde slabšia verzia pôsobí trocha uškrtene. Motor poteší tichým a kultivovaným chodom, výraznejšie dáva o sebe vedieť až v hornej tretine otáčkového spektra. Nevýhodou preplňovanej 1,4-ky je spotreba značne závislá na zaťažení resp. dynamike jazdy. Snaha o úspornejšie jazdenie dokáže stlačiť priemer niekde k 7,5 litra, v praxi je však reálnejší priemer okolo 8,5 litra a pri častejšom jazdení po meste či rýchlejšom diaľničnom jazdení treba počítať s odberom aj nad 10 litrov. K prevádzkovým vlastnostiam motora treba tiež uviesť, že najlepšie funguje s benzínmi s vyšším oktánovým číslom (98 a viac). S obyčajným benzínom motor funguje síce tiež, elektronika však upraví priebeh spaľovania a dynamický prejav je o niečo slabší.

1,6 SIDI Turbo

Najsilnejšiu benzínovú alternatívu v Zafire predstavuje priamovstrekový 1,6 Turbo SIDI (Spark Ignition Direct Injection) s výkonom 125 kW resp. 147 kW a krútiacim momentom 260 Nm resp. 280 Nm. Po konštrukčnej stránke sú obe verzie takmer zhodné, z rozdielov možno spomenúť odlišnú výtlačnú časť turba a vyšší plniaci tlak v prípade výkonnejšej verzie, slabšia verzia má naopak vyšší kompresný pomer 10,5:1 namiesto 9,5:1 pri výkonnejšej verzii. Rozdielny je samozrejme aj motormanažment a z dôvodu odlišného kompresného pomeru sa drobné úpravy dotkli aj spaľovacieho priestoru. Oba motory majú liatinový blok, ktorý spevňuje hliníkový rám kľukovej skrine, hliníkovú hlavu valcov s variabilným časovaním všetkých ventilov, pričom výfukové ventily pracujú aj v dvojstupňovom variabilnom zdvihu, ktorý zabezpečuje lepšie vypláchnutie spaľovacieho priestoru – tzv. Scavenging. Turbodúchadlo je v oboch verziách chladené chladiacou kvapalinou, kultivovanosť chodu zlepšuje dvojica vyvažovacích hriadeľov, ktoré rotujú priamo v bloku navzájom v opačnom zmysle a sú poháňané samostatnou reťazou umiestnenou zo strany zotrvačníka. Pohon rozvodov je tzv. bezúdržbovou reťazou.

Motor poteší kultivovaným a tichým chodom, výraznejšie dáva o sebe vedieť iba vo vyšších otáčkach alebo naopak pri snahe akcelerovať z veľmi nízkych otáčok (cca do 1500 ot/min) na vyšších prevodových stupňoch. Od približne 1500 ot/min začína motor plynule zrýchľovať a solídne ťahá až k takmer 6000 otáčkam. Svojim charakterom trocha pripomína atmosféricky plnené motory, keďže subjektívne najlepšiu dynamiku odvádza niekde medzi 4000 – 5800 ot/min. Rozdiel v dynamike jazdy medzi oboma verziami sa výraznejšie prejavuje najmä v stredných a vyšších otáčkach. Spotreba je podobne ako pri menšej 1,4 Turbo značne závislá od jazdného štýlu, bežný priemer sa však pohybuje okolo 8,5 litra, pri pokojnejšom jazdení vie spotreba klesnúť aj k 7 litrom a naopak stúpnuť nad 10 litrov pri rýchlejšej diaľničnej jazde či častom jazdení po meste. Aj pre tento motor je lepšie tankovať viac oktánový benzín a to nielen z hľadiska dynamiky jazdy, ale aj z dôvodu dlhšej životnosti-menšej tvorbe nebezpečných karbónových usadenín.

Diesel

1,6 CDTi

Dieslový motor vlastnej konštrukcie má dve výkonové varianty 88 kW resp. 100 kW so zhodným maximom krútiaceho momentu 320 Nm. Emisnú normu Euro 6 splňuje motor aj vďaka technológii selektívnej katalytickej redukcie Blueinjection SCR so vstrekovaním aditíva AdBlue do výfukových plynov. Z použitej techniky možno spomenúť odpojiteľné vodné čerpadlo, elektricky spínané trysky olejového chladenia piestov či pohon rozvodov tzv. bezúdržbovou reťazou, ktoré sú však umiestnené od strany prevodovky, čo v prípade potenciálnej výmeny znamená o dosť práce naviac.

V reálnej prevádzke sa motor vyznačuje na diesel tichým a kultivovaným chodom, pričom neduní a nevibruje ani v prípade jazdy v otáčkach tesne nad voľnobehom. Motor začína slušne ťahať od nejakých 1500 ot/min, výraznejší nástup ťahu je citeľný od približne 1800 ot/min a nad 3500 ot/min potom prichádza pozvoľný pokles dynamiky. Na zaradenom najvyššom stupni točí motor pri 90 km/h 1500 ot/min a pri diaľničnej 130 km/h necelých 2300 ot/min. Vďaka dobre odstupňovanej 6 st. prevodovke, solídnej pružnosti a ochote ťahať aj z nižších otáčok je jazda s týmto motorom príjemná a v pohode vyhovie bežne jazdiacemu motoristovi. Plusom motora je aj spotreba, ktorá sa v priemere pohybuje okolo 5,5 litra, pričom pokojnejšia jazda mimo mesta vie spotrebu znížiť aj na 4,5 litra a ani pri rýchlejšej diaľničnej jazde zvyčajne nepresiahne apetít motora 7 litrov.

2,0 CDTi

Väčší diesel pochádzajúci so spolupráce s Fiatom je v jednoturbovej verzii k dispozícii v troch výkonových verziách. Najslabšia poskytuje max. výkon 81 kW a krútiaci moment 260 Nm, prostredná 96 kW a 300 Nm a najsilnejšia 121 kW a 350 Nm. Motory obsahujú dvojicu vačkových hriadeľov poháňanú ozubeným remeňom a preplňovanie zabezpečuje turbodúchadlo s premenlivou geometriou lopatiek statora. Motor poteší ochotou zrýchľovať už od nejakých 1200 ot/min, pričom aj v takto nízkych otáčkach neobťažuje posádku nepríjemným dunivým hlukom. S rastúcimi otáčkami sila motora postupne rastie s výraznejším nárastom ťahu okolo 1600 ot/min, ktorý pokračuje až do približne 3500 ot/min. Vytáčať motor nad touto hranicou nemá príliš zmysel, keďže ťah postupne slabne a naopak sa výraznejšie zvyšuje hlučnosť a tiež spotreba. Na zaradenom najvyššom stupni točí motor pri 90 km/h 1500 ot/min a pri diaľničnej 130 km/h 2250 ot/min. V praxi disponuje dostatkom dynamiky pre bežné jazdenie aj najslabšia verzia, so silnejšími verziami nie je problém ani svižnejšia jazda v plne obsadenom či naloženom stave.

V porovnaní s menšou 1,6 CDTi má väčší dvojliter o niečo hrubší a hlučnejší chod, ktorý sa výraznejšie prejavuje najmä po studenom štarte. Po zahriatí je hlučnosť dvojlitra prijateľná a výraznejšie dáva o sebe motor vedieť až vo vyšších otáčkach. Motory si zaslúžia pochvalu aj za solídnu spotrebu, ktorá sa pohybuje v priemere okolo 6,5 – 7 litrov, s automatom je spotreba cca o liter vyššia.

Pre vyznavačov čo najnižšej spotreby je k dispozícii 2,0 CDTi aj vo verzii ecoFLEX. Vozidlo má prepracované aerodynamické vlastnosti karosérie, dlhšie prevody (pri 130 km/h točí motor cca 2000 ot/min), štandartne systém Stop-Štart, pneumatiky s nižším valivým odporom a rad ďalších úprav optimalizujúcich výslednú spotrebu, z ktorých najzaujímavejší je systém closed-loop. Tento elektronický systém riadenia procesu vznietenia a horenia zmesi prispôsobuje vstrekovanie paliva presne aktuálnym jazdným podmienkam. Systém vyhodnocuje spaľovacie tlaky v každom valci zvlášť pomocou piezoelektrických snímačov a na základe týchto údajov upravuje objem a časovanie vstrekovania paliva do jednotlivých valcov. Keďže sa jedná o „zelený“ motor, systém zohľadňuje aj rôzne zmeny v priebehu životnosti agregátu (rastúce opotrebovanie motora, nepresnosti v meraní množstva paliva, výrobné tolerancie súčastí motora, premenlivú kvalitu nafty či zmeny počasia), aby bola zachovaná čo najnižšia spotreba a emisie. V reálnej prevádzke sú verzie ecoFLEX o pár dcl naozaj úspornejšie, zvyknúť si však treba na spomínané dlhšie prevody, kedy najmä päťka a šestka sú dosť ťažké a pri potrebe svižnejšie akcelerovať je častejšie potrebné podradiť v porovnaní s klasickou nezelenou verziou.

Za pozornosť stojí síce zriedkavo sa vyskytujúca ale jazdne zaujímavá dvojturbová verzia 2,0 CDTI BiTurbo s maximálnym výkonom 143 kW a krútiacim momentom 400 Nm. Vďaka prítomnosti sofistikovanej sústavy dvojice rozdielne veľkých turbodúchadiel poskytuje motor veľmi slušný ťah už z nízkych otáčok, ktorý končí až s blížiacou sa hranicou 5000 ot/min. Poteší aj solídna spotreba, ktorá sa pri bežnom využívaní potenciálu motora pohybuje v priemere okolo 7 litrov.

V roku 2015 bol motor 2,0 CDTi výraznejšie prepracovaný a po novom dostupný v dvoch výkonových verziách 96 kW resp. 125 kW a s maximom krútiaceho momentu 300 Nm resp 400 Nm. Motory majú novú hlavu, nové sacie kanály, spaľovacie priestory, vstrekovanie s max. tlakom až 2000 bar (dovtedy 1600 bar), variabilné nastavovanie lopatiek turba je po novom elektrické, čo znamená rýchlejšie reakcie motora v porovnaní s dovtedy používaným podtlakovým systémom regulácie, životnosť turba pomáha zvyšovať vodné chladenie. Nová je aj dvojdielna olejová vaňa vyrobená z hliníkovej zliatiny a znižovať vibrácie pomáha dvojica protibežných vyvažovacích hriadeľov. K splneniu emisnej normy Euro 6 si motor 2,0 CDTi dopomáha systémom BlueInjection so selektívnym katalyzátorom SCR a vstrekovaním močoviny AdBlue do výfukového potrubia na elimináciu oxidov dusíka.

V praxi sú modernizované motory o poznanie tichšie a kultivovanejšie, o niečo lepšia je aj celková dynamika jazdy a o pár dcl klesla aj priemerná spotreba. Z dlhodobejšieho hľadiska je ale nevýhodou ďalšia emisná technika naviac, čo zvyšuje riziko poruchy a zvýšených finančných nákladov na prípadnú opravu vozidla.

LPG

Pre priaznivcov alternatívnych palív pripravil Opel dve továrensky upravené verzie. Prvá spaľuje LPG a pohon zabezpečuje osvedčený preplňovaný štvorvalec 1,4 Turbo s nepriamym vstrekom naladený na max. výkon 103 kW a krútiaci moment 200 Nm. Pre spaľovanie LPG bol však motor náležite upravený. Úpravy sa dotkli hlavy valcov – ventilových sediel, ventilov a tiež piestov. Poteší veľká 60 litrová nádrž na LPG, čo pri bežnom jazdení znamená dojazd okolo 600 km. Spolu s benzínovou nádržou je tak celkový akčný rádius plynovej Zafiry cca 1300 km. Prepínanie medzi palivami prebieha automaticky alebo pomocou špeciálneho tlačidla. Na prístrojovom panely je okrem ukazovateľa stavu benzínu aj ukazovateľ stavu LPG a aktuálny režim indikuje kontrolka.

CNG

Druhá verzia spaľuje CNG a pohon zabezpečuje upravený preplňovaný štvorvalec 1,6 Turbo s nepriamym vstrekovaním paliva. Motor dosahuje max. výkon 110 kW a krútiaci moment 210 Nm. Okrem skvapalneného zemného plynu CNG dokáže motor spaľovať aj bioplyn. Namiesto predtým používaných oceľových tlakových nádrží má Zafira pod podlahou valcové nádrže vyrobené z ľahkého laminátu spevneného uhlíkovými vláknami. To pomohlo ušetriť 85 kg z celkovej hmotnosti auta. Objem štyroch nádrží na stlačený zemný plyn je 25 kg (v predchádzajúcej generácii to bolo 21 kg). Nové sú aj elektronické regulátory, ktoré nahradili staršie a neraz problémové mechanické regulačné členy. Poteší aj možnosť jazdy čisto na benzín, keďže Zafira obsahuje 14 litrovú nádrž, ktorá zabezpečí približne 150 km dojazd. Ak napr. dôjde CNG, elektronika automaticky prepne na pohon benzínom. V prípade pohonu na CNG sa dojazd pri bežnom jazdení pohybuje okolo 500 km.

Prevodovky

Väčšina vozidiel je vybavená manuálnou prevodovkou, v prípade 1,8 16V päťstupňovou, pri ostatných motorizáciach je stupňov šesť. Radenie prevodových stupňov je pri bežnom jazdení vcelku presné s pomerne hladkým chodom radiacej páky v kulise. Pri svižnejšom jazdení a snahe o rýchlejšie radenie už kladie páka pri preraďovaní väčší odpor a radenie stupňov je menej plynulé. Pochvalu si zaslúži tvar hlavice radiacej páky, ktorá veľmi dobre padne do ruky.

V prípade niektorých motorizácii (1,4 Turbo, 2,0 CDTi) sa za príplatok dodával klasický šesťstupňový automat s hydrodynamickým meničom. Radenie prevodových stupňov je síce na dnešné pomery trocha komótnejšie, plynulosť, hladké rozjazdy a celkové zladenie prevodovky s motorom však rodinnému charakteru Zafiry veľmi dobre sadne. Pri dobrej údržbe poteší automatická prevodovka aj solídnou spoľahlivosťou a životnosťou.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Opel Zafiru tretej generácie možno označiť za vcelku robustné a obstojne spoľahlivé vozidlo. Zafira môže byť vybavená množstvom rôznej komfortnej elektroniky a asistenčných systémov. Väčšina síce funguje aj po rokoch bez problémov, pri kúpe jazdenky sa ale oplatí funkčnosť elektroniky poriadne skontrolovať. Občas sa totiž vyskytnú problémy s funkčnosťou klimatizácie, zadnými parkovacími senzormi, vyhrievaním sedadiel, zriedka sa objavuje tiež porucha automatického zatmavovania zrkadla, samovoľného odpájania bluetooth či poruchou adaptívnych bixenónov AFL (buď sa nenatáčajú do zákruty, nenaklápajú alebo nesprávne funguje prepínanie diaľkových svetiel atď). Niekedy pomôže prehrať nový program, inokedy len výmena riadiacej jednotky svetiel. Pri viac ojazdených vozidlách sa môže vyskytnúť aj nadmerne opotrebená-pridretá voľnobežná spojka alternátora, čo sa prejavuje problémami s dobíjaním resp. roztrhnutím remeňa pomocných agregátov.

Podvozok sa prezentuje veľmi slušnou životnosťou a nadmerné vôle či opotrebenie závesov kolies sa zvyčajne objavuje až pri väčších nájazdoch (cca 200-250 000 km). Ako prvé sa zvyknú klopavými zvukmi pri prejazde nerovností ohlasovať tyčky predného stabilizátora, až neskôr sa pridávajú silentbloky spodného ramena a guľový čap. Na zadnej náprave sa zvyčajne ako prvý opotrebuje stredový silentblok wattovho priamovodu, čo sa prejavuje výraznejším pohupovaním-plávaním zadnej časti vozidla pri prejazde nerovností či prudšej zmene jazdného smeru. V prípade kúpy vozidla s podvozkom FlexiRide si treba poriadne skontrolovať funkčnosť elektronicky riadených tlmičov, keďže ich cena je niekoľko násobne vyššia oproti klasickým tlmičom-cca 400€ za kus. Len priemernou životnosťou sa prezentuje brzdový systém (najmä predné platničky a kotúče), obzvlášť, ak sa s vozidlom jazdí o niečo akčnejšie. Pri výmene sa odporúča používať buď originál komponenty alebo kvalitné náhrady. Na trhu sú totiž dostupné aj menej kvalitné náhrady, ktoré buď menej vydržia alebo naopak poskytujú lepšiu životnosť za cenu rôznych pískavých pazvukov.

V prípade benzínových motoroch sa zriedka vyskytnú problémy s riadiacou elektronikou motora, poprípade nadmerne opotrebeným (netesným) mechanizmom variabilného časovania ventilov, čo sa prejavuje zvýšenou hlučnosťou-klopavo/cvakavými pazvukmi. Občas sa objavuje aj nefunkčný zapaľovací modul (zapaľovacia cievka), čo sa prejavuje nerovnomerným chodom motora akoby na menej valcov.

V prípade turbom preplňovaných motoroch sa pri väčšom nájazde môžu objaviť problémy s turbom, čo zväčša signalizuje slabší či kolísajúci ťah motora. V prípade priamovstrekového motora 1,6 SIDI sa najmä v počiatkoch častejšie vyskytovali problémy so zvýšenou hlučnosťou/klopaním, čo sa zväčša riešilo prehratím nového softvéru riadiacej jednotky motora, resp. výmenou zapaľovacích sviečok. V prípade motora 1,4 Turbo sa pri väčšom nájazde objavuje problém s odvetrávaním kľukovej skrine, čo sa prejavuje mierne zvýšenou spotrebou oleja či chybovými hláškami funkčnosti snímača hmotnosti vzduchu. Na vine je buď nefunkčný regulačný ventil resp. netesná hadica.

V prípade benzínových aj dieslových motorov sa vie občas porúčať termostat a nad 150 000 km sa odporúča preventívne meniť aj vodné čerpadlo.

Turbodiesely 2,0 CDTi plniace Euro5 občas trápi poškodená hadica turbodúchadla. Prejavuje sa to výpisom chybového hlásenia snímača hmotnosti vzduchu alebo snímača tlaku filtra pevných častíc. Chybu sa neoplatí ignorovať, keďže hrozí zrýchlené zanášanie a následné upchatie DPF filtra. Občas vie pohnevať aj solenoidový ventil regulácie plniaceho tlaku turbodúchadla, čo sa prejavuje nerovnomerným ťahom a chybovým hlásením ohľadom plniaceho tlaku. Pri väčšom nájazde resp. častejšom jazdení na kratšie vzdialenosti sa vyskytujú aj problémy so samotným EGR ventilom – zakarbónovanie (slabší ťah, cukanie alebo prechod do núdzového režimu spoločne so svietiacou kontrolkou).

Pri väčšom nájazde sa môže objaviť problém so zatuhnutými/zakarbónovanými vírivými klapkami resp. nefunkčným ovládacím motorčekom, čo sa prejavuje chybovým hlásením/svietiacou kontrolkou. Niekedy pomôže klapky vyčistiť a rozhýbať, niekedy je treba výmena nefunkčného motorčeka, ktorý zhorel z dôvodu nadmerného namáhania zatuhnutých klapiek a vyskytnúť sa môže aj opotrebené/vyvaklané samotné uloženie klapiek a sacie potrubie je treba vymeniť.

Dieselové motory s vyšším počtom najazdených kilometrov môžu mať nadmerne opotrebované vstrekovače common-rail, čo sa prejaví nerovnomerným a hlučnejším chodom motora, horším štartom či vypisovaním chyby z dôvodu nadmerného prepadu nafty. S rastúcim počtom kilometrov sa zvyšuje aj riziko nadmerne opotrebovaného turbodúchadla alebo dvojhmotového zotrvačníka (zvýšené hlučnosť/vibrácie na voľnobehu, trhavý rozjazd pri zábere spojky či nadmerná hlučnosť pri akcelerácii z nižších otáčok). Zriedka sa objavuje porucha žeraviacich sviečok resp. snímača expanzných tlakov – verzie EcoFlex. Pri väčších nájazdoch sa občas vyskytuje problém s mazaním motora – nízkym tlakom oleja. Dôvodom je nadbytok vzduchu v mazacom okruhu kvôli netesnosti tesnenia medzi olejovým čerpadlom a sacím košom.

Problémy s DPF filtrom sa väčšinou vyskytujú až pri väčšom nájazde (nad 250 000 km) a ak občas nastanú aj skôr, väčšinou sú dôsledkom častejších jázd na kratšie trasy, kedy regenerácie prebiehajú častejšie resp. sú často prerušované. Na životnosť DPF filtra má samozrejme vplyv aj stav samotného motora a jeho príslušenstva (vstrekovače, turbo, EGR ventil a pod). Problémy s filtrom sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, resp. prechodom motora do núdzového režimu. Blížiaci sa koniec (upchatie) DPF filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácii spolu s miernym nárastom priemernej spotreby.

Pri viac ojazdených kusoch sa môžu vyskytovať problémy so zvýšenou hlučnosťou manuálnych prevodoviek, čo majú zvyčajne na svedomí nadmerne opotrebované ložiská. Pri ignorovaní tohto problému hrozí až rozpadnutie ložiska a následné fatálne poškodenie celej prevodovky. Častejšie tento problém postihuje benzínové motory a najmä starší typ prevodovky v spojení s motorom 1,8 16V. Ako pomerne účinná prevencia sa odporúča meniť olej v manuálnej prevodovke každých 60 000 km resp. 90 000 km ak sa častejšie jazdí na dlhšie trasy.

Servis

Výmena oleja viskóznej triedy 5W-30 špecifikácie GM Dexos 2 sa odporúča po najazdení 20 000 km alebo 1 rok, podľa toho čo nastane skôr. Pri vozidlách častejšie jazdiacich po meste alebo kratšie trate sa odporúča tento interval skrátiť na max. 15 000 km. V automatických prevodovkách sa odporúča meniť prevodový olej po prvý raz po 90-120 000 km, následne každých 60 000 km. Meniť olej každých 60 000 km sa odporúča aj v manuálnej 5 st. prevodovke vo verzii s motorom 1,8 16V. V prípade motorov 1,8 16V, 1,6 Turbo CNG a 2,0 CDTi je interval výmeny rozvodového remeňa 150 000 km alebo 6 rokov. V prípade motorov 1,4 Turbo, 1,4 Turbo LPG, 1,6 SIDI a 1,6 CDTi je použitá tzv. bezúdržbová reťaz, ktorá vyžaduje výmenu iba v prípade potreby. Pri všetkých motoroch sa odporúča preventívna výmena vodného čerpadla okolo 150 000 km. Vzduchový filter je vhodné meniť po max. 30 000 km alebo 1 rok, pri častejšom jazdení po meste alebo prašnom prostredí je lepšie meniť filter s každou výmenou oleja. Kabínový filter sa odporúča meniť po max. 30 000 km alebo každý 1 rok, inak dochádza k zvýšenému zahmlievaniu okien a usadzovaniu nečistôt na výparníku klimatizácie-zvýšený zápach.

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča