Test Mazda 3 1,6 (77 kW)

Produkcia Mazdy 3  I. generácie sa síce už skončila, na našich cestách sa však nestratila a nie je problém ju zazrieť v obidvoch karosárskych vyhotoveniach. Design, ktorý okúzľoval zákazníkov prvé roky po uvedení na trh už síce trocha zovšednel, stále však pôsobí dynamicky a elegantne, obzvlášť vo vyhotovení sedan. A práve v takomto karosárskom prevedení som mal možnosť vozidlo vyskúšať.

Interiér a exteriér

Určite mi dáte viacerí za pravdu, že sedan pôsobí oproti hatchbacku o poznanie vyváženejšie. Zadná časť je síce na môj vkus trocha prikrátka, ale aj tak vozidlo pôsobí ako celok elegantne a zároveň dynamicky. Spredu Mazde dominuje mohutný nárazník, kvapkovitá predná kapota, na ktorú plynule nadväzuje predná maska a svetlomety s jemne agresívnym nádychom. Z profilu trocha kazí inak veľmi dobrý dojem spomínaný prikrátky zadok. Zadnej časti tiež dominuje mohutný nárazník a rozmerné do blatníkov zasahujúce združené zadné svetlá. Narozdiel od iných vozidiel, kde výrobca tiež ponúka variantu sedan odvodenú od verzie hatchback, narástol sedan Mazdy 3 do dĺžky len o niekoľko cm, takže celková dĺžka sa príliš nezmenila.

A nastupujeme. Teda ešte predtým ako otvorím dvere sa pristavím pri kľúči. Tlačidlo centrálneho ovládania, ktorým je vozidlo od výrobcu vybavené v ňom nehľadajte. Namiesto neho je ku kľúči dodávaný fádny prívesok s tlačidlami lock a unlock. Hmm. Tiež dizajn kľúča (inak verná kópia kedysi univerzálneho bošáku) hádam ani do tohoto storočia nepatrí. No nič to, hlavne že to bezchybne funguje.

Zavriem pomerne subtílne dvere a vypočujem si síce utlmené ale počuteľné plesk. Škoda, moje obľúbené puf-nutie sa nekoná. Sedím v pomerne rozmerných a pohodlných sedadlách a obzerám sa okolo seba a hodnotím interiér. Kde sa pozriem tam čierny plast strieda čierny plast a rozdiel je iba v ich povrchovej úprave. Spoločné však majú jedno a to betónové školenie. Sú tvrdé a naviac niektoré z nich reagujú pazvukom aj na slabší dotyk. Platí to najmä o plastoch na dverách, stredovom panely a odkladacej schránke. Za jazdy je však vŕzgajúcich pazvukov minimum, výnimku tvorí len prejazd väčších nerovností a sem-tam povrzávajúce zadné plato.

Dizajnovo je však interiér podarený, výnimku tvoria iba postranné výduchy vetrania. V strede sú efektné obdĺžnikové, iba po bokoch už „krášlia“ palubnú dosku výduchy, ktoré akoby z oka vypadli Dacii Logan. Rozmýšľam kto od koho odkopíroval. Budíky umiestnené v športovo ladených tubusoch, sa vyznačovali prehľadnosťou a dobrou čitateľnosťou za všetkých svetelných podmienok. Inak však ergonómia  za dizajnom značne pokrivkávala. Ja ako vzor priemerne náročného európskeho vodiča som si nevedel zvyknúť na zopár detailov. Prvým bolo farebnosť a svietenie – blikanie stredového panela, ktoré bolo citeľné hlavne vo večerných hodinách a pripomínalo trochu návštevu kolotočov. Počet dzindzíkov na stredovom paneli vyžaduje značnú dávku orientácie, ovládanie základných funkcií rádia našťastie zachraňoval multifunkčný volant. Ďalšou nezvyklosťou bolo ovládanie palubného počítača (PP), ktoré bolo sústredené práve do jedného z „dzindzíkov“ na stredovom paneli. Práca s PP potom odláka pozornosť od situácie na ceste. Ďalším ergonomickým detailom, ktorý ma „zaujal“ je poloha páky ručnej brzdy. Je umiestnená až príliš vpravo a je mi jasné, že toto vozidlo bolo iba upravené z pravostranného originálu a na tento detail sa akosi pozabudlo. Po čase si však zvyknete. Pri  dlhšej jazde mi začalo prekážať uloženie mojich lakťov. Ľavý lakeť sa mi neustále opieral o tvrdý držiak zatvárania dverí a pravý chytal koniec veľmi krátkej lakťovej opierky. Logike otvárania okien som tiež celkom neporozumel. Pri zastavenom vozidle sa dalo otvorenie okien pekne dávkovať, akonáhle však bolo vozidlo v pohybe logika otvárania poznala iba pozíciu otvor úplne alebo zatvor úplne, trochu zvláštne.

Priestorovo je na tom testovaná Mazda vcelku dobre a 4 pasažieri sa pohodlne odvezú. Vpredu je miesta dostatok ako do šírky, tak do výšky, avšak sedadlám chýba lepšie bočné vedenie a v zákrutách, ktoré toto auto miluje, si trochu potancujete. Vzadu je tiež miesta pre dve vzrastom priemerné osoby dostatok, miesto v strede pre 5. pasažiera však považujem skôr za núdzové. Objem kufra 419 litrov trocha zaostáva za konkurenciou v triede, ale aj menšími vozidlami (Seat Cordoba má 485 l) a neuľahčovalo mu to ani malé veko a vysoká nakladacia hrana. Keď sa pristavím pri veku batožinového priestoru, chýbal mi držiak alebo proste „niečo“ na otváranie alebo zatváranie. Žeby v Japonsku neboli špinavé cesty?

A sme pri zvuku. Vozidlo obsahovalo továrenský audio systém zložený z tuneru a CD prehrávača. Pretože vozidlo bolo vyrobené v roku 2004, nečakal som žiadne MP3 ani USB vstup. Čo som však čakal bola väčšia citlivosť tunera a kvalitnejší zvuk šíriaci sa z reproduktorov. Pomerne často sa totiž ozývalo z reproduktorov nepríjemné chrčanie. Zvuk reproduktorov tiež nebol žiadny zázrak. Pri bežnej hlasitosti sa ešte absencia hlbokých tónov a pretlak stredných frekvencií dal vydržať. Akonáhle som pridal volume, ozvala sa nefalšovaná Metalová Garáž Open. Nevýrazné basy s výškami valcujú extrémne výrazne stredy s niekedy až protivným plechovým zvukom. No dosť bolo audia, testujem predsa auto, ale nedalo mi okomentovať trocha prísnejšie audio systém vozidla, ktoré ako nové stálo cez 700 000 Sk. Čakal som proste viac hudobného zážitku.

Motor a prevodové ústrojenstvo

Príjemným prekvapením bol motor testovanej Mazdy. Agregát má objem 1598 cm³, výkon 77 kW pri 6000 ot/min a krútiaci moment 145 Nm pri 4000 ot/min. Vyznačoval sa veľmi kultivovaným chodom a ochotou zaberať už z nízkych otáčok. Záťah už bolo cítiť od nejakých 1400 ot/min. a plynule stúpal. Výraznejšie však ožíval až nad hranicou 3500 ot/min. a nepoľavoval až do zásahu obmedzovača tesne pod sedemtisícovou hranicou. Pre bežné jazdenie stačilo motor udržiavať v rozmedzí 1800 – 4000 ot/min a vozidlo sa odvďačí primeranou dynamikou a dobrou spotrebou. Nad 4000 ot/min už možno hovoriť aj o jemne športovej jazde. Maximálna rýchlosť je za hranicou 190 km/hod a sto kilometrovú rýchlosť pokoríte za približne desať a pol sekundy. Keď som spomenul spotrebu, tak v meste počítajte s odberom 8-9 litrov, na diaľnici povoleným tempom okolo 7,5 litra a mimo mesta mi spotreba oscilovala okolo 5,4 litra na 100 km. Priemer za celý test bol 6,7 litra. Ako som v úvode spomínal, motor je veľmi kultivovaný a na voľnobehu o ňom ani neviete. Podobné je to aj za samotnej jazdy, do 3000 ot/min je motor veľmi tichý, po prekročení tejto hranice začne do interiéru prenikať ostrejší športový, celkom počúvateľný zvuk, ktorý však v diaľničných rýchlostiach (nad 120 km/hod) prehluší aerodynamický hluk, ktorý s ďalšou stúpajúcou rýchlosťou začína byť pomerne výrazný.

Radiaca páka bola obšitá kožou a veľmi dobre padla do ruky. Samotné radenie rýchlostí bolo presné, dráhy radenia krátke, iba pri radení jednotlivých stupňov bolo potrebné prekonať mierne väčší odpor. Vôle v koncových polohách boli tiež v norme.  Spojkový pedál  išiel veľmi zľahka. Sprevodovanie bolo zvolené pre daný motor dobre, iba piata rýchlosť mohla byť na môj vkus trochu dlhšia. Určite by to prispelo k ďalšiemu ušetreniu pohonných hmôt.

Podvozok, brzdy a riadenie

Podvozok Mazdy 3 určite patrí k tomu najlepšiemu v triede čo sa jazdných vlastností týka. Testované vozidlo malo obuté pneumatiky o rozmere 205/55 R 16 a testovaná motorizácia ani zďaleka nepreverí skutočné možnosti podvozku. Podvozok perfektne drží stopu, v zákrutách sa len veľmi málo nakláňa a rozhodiť ho vyžaduje naozaj hrubé zaobchádzanie. V naozaj limitných situáciach na nie práve ideálnom povrchu môže trocha znervóznieť – rozvlniť sa zadná časť vozidla, stačí však jemná korekcia volantu a trojka sa vráti opäť do požadovaného smeru. Jednoducho podvozok stvorený na vyšantenie sa, počúvajúci veľmi pozorne prianie vodiča, skrátka kam Mazdu pošlete, tam pôjde. Na druhej strane ho však možno charakterizovať aj slovom tvrdší a mierne hlučnejší. Z pohľadu bežného vodiča so športovejším srdiečkom, by som trošku ubral z jeho excelentných jazdných vlastností a doprial by som viac komfortu jazdy. Prejazdy väčších nerovností, ktorých je bohužiaľ na našich cestách neúrekom, sú sprevádzané citeľnými rázmi do karosérie s patričným zvukovým efektom. Nie je to síce také citeľné ako na nedávno testovanej Seat Cordobe, ale od ideálu to má predsa len ďaleko.

Brzdný účinok sa dal citlivo dávkovať , brzdy nevädli ani pri opakovanom brzdení a spoľahlivo zastavili vozidlo za každej situácie.

Riadenie vybavené hydraulickým posilňovačom s variabilným účinkom je presné, strmé a pre komfortom zhýčkané citlivky možno až priveľmi citlivé okolo stredovej polohy. Športovejšie založený vodič si však riadenia užije a ako bonusom mu bude dostatok spätnej väzby za každej situácie. Riadenie sa naozaj podarilo a v dobe preposilovaných „kormidiel“ je naozaj raritou. Osobne mi trocha prekážal len na omak tvrdší veniec volantu a to aj napriek faktu, že bol obšitý oži v koži. Tiež by nezaškodilo, keby keby bol o pár mm hrubší. Ale to sú len detaily.

Celkové hodnotenie, čo na to Autorubik

Testovaná Mazda 3 je naozaj pohľadné vozidlo s veľmi dobrým podvozkom a kultivovaným úsporným motorom. Vozidlo malo 6 rokov, najazdených približne 62 tisíc km, všetko fungovalo bezchybne a nič nejavilo známky mimoriadneho opotrebovania. Odporúčam ho skôr mladším a športovejšie založeným vodičom, ktorým nebude prekážať občasné vytrasenie pri prejazde nerovností a zopár ergonomických prehreškov ako je hranie sa s bohato podsvietenými „dzindzíkmi“, palubným počítačom alebo hľadanie optimálnej polohy na opretie lakťov.

Cena vozidla v čase testovania: 7 000 €.

[AdvantagesAndDisadvantages]

Prednosti a nedostatky

Motory