Alfa Romeo 159 (2005-2011) – recenzia a skúsenosti

Alfa 156 mala síce príťažlivý dizajn a dobre jazdila, nechvalne sa ale preslávila chúlostivou technikou a problematickou spoľahlivosťou. Pošramotenú povesť mal zlepšiť nový model s označením 159. Nová 159-ka pridala na robustnosti, spoľahlivosti a podľa mnohých motoristov aj na kráse. Bohužial pridala a to dosť výrazne aj na hmotnosti, čo okrem vyššej priemernej spotreby malo negatívny vplyv aj na akčnosť jazdných vlastností. Pri priamom porovnaní 156 a 159 tak pôsobí staršia 156-ka podstatne agilnejšie a ľahšie. Napriek tomuto handicapu však možno 159-ku považovať za veľmi dobre jazdiace, pekné a s väčšinou motorov aj primerane spoľahlivé vozidlo, ktoré sa dá zohnať za zaujímavý peniaz.

Po predstavení na ženevskom autosalóne v roku 2005 sa 159-ka onedlho dostala na trhy so šesticou motorov, konkrétne troma benzínovými a troma dieslovými. V prípade benzínových sa jedná o jednotky s priamym vstrekom paliva 1,9 JTS (118 kW), 2,2 JTS (136 kW) a 3,2 JTS V6 (191 kW). Dieslové motory zastupujú dve výkonové verzie štvorvalca 1,9 JTD s 8 alebo 16 ventilmi (88 a 110 kW) alebo päťvalec 2,4 JTD 20V s výkonom 147 kW. Na jar v roku 2006 predstavila automobilka variantu kombi pod skratkou SW (Sportwagon) a doplnila možnosť výberu aj automatickej prevodovky Q-Tronic pre motory 3,2 V6, 2,4 JTD a 1,9 JTD 16V. Motor 2,2 JTS sa mohol na prianie kombinovať aj s robotizovanou šesťstupňovou prevodovkou Selespeed. Výrobca predstavil aj odvodené kupé Brera a roadster Spider. 

V roku 2007 bol motor 2,4 JTD prepracovaný a v spojení s manuálnou prevodovkou stúpol výkon na 154 kW. Na želanie bolo možné vybaviť vozidlo s motorom 2,4 JTD a 3,2 JTS pohonom 4×4 (Q4). Na jar 2008 sa začali predávať modernizované 159-ky. Modernizácia sa netýkala iba vonkajšieho vzhľadu, ale aj techniky, hlavne za účelom zníženia hmotnosti až o 70 kg, použitím ľahkých zliatin na komponentoch náprav. Motor 3,2 V6 si bolo možné objednať aj s pohonom prednej nápravy. Automobilka začala v tomto roku ponúkať tzv. elektronický diferenciál s názvom E-Q2, ktorý má suplovať nápravový diferenciál typu Torsen, používaný napr. v Alfe 147, nazývaný Q2. Pod kapotou nahradil 1,9 JTS motor pôvodom z Oplu 1,8 16V s výkonom 103 kW. Drobnými úpravami si prešli aj dieslové motory a po novom nesú označenie JTDm. 

V roku 2009 pribudol bol pod kapotu 159 nový preplňovaný benzínový štvorvalec 1,75 TBi s výkonom 147 kW. Taktiež sa pod kapotu dostal aj nový dieselový agregát 2,0 JTDm s výkonom 100 resp. 125 kW. V roku 2010 bola ukončená výroba variant Brera a Spider a 159-ka sa ponúkala iba s benzínovým 1,75TBi a dieslom 2,0JTDm. Koncom roka 2011 bola výroba Alfy 159 ukončená. Nástupcu sa dočkala až v roku 2016 s názvom Giulia.

Testom Euro NCAP Alfa 159 prešla v roku 2006. Za ochranu posádky pri náraze získala plný počet päť hviezdičiek. Ochrana detí v autosedačkách dopadla tiež dobre, štyri hviezdičky z piatich. Ohľaduplnosť voči chodcom bola ohodnotená jednou hviezdičkou zo štyroch.

Na dizajne 159-ky spolupracovala automobilka so štúdiom Giorgetta Giugiara a treba uznať, že vytvorili pekné a nadčasové auto. Dynamicky až agresívne pôsobiacej prednej časti dominuje trojuholníková maska s kruhovým znakom v hornej hrane, ktorá je súčasťou kapoty motora. Ďalším dominantným prvkom prednej časti je do širokého písmena V tvarovaná predná hrana kapoty, ktorá vozidlu dodáva „zamračený“ výraz. Hlboko umiestnená trojica svetlometov celok vhodne dopĺňajú. Z aerodynamického hľadiska je však škoda, že nie sú vybavené krycím sklom. Tiež treba dodať, že malé svetlá sa pomerne rýchlo zašpinia, čo najmä v prípade halogénových svetlometov rýchlo znižuje svietivosť. Pri bočnom pohľade zaujme pomerne dlhá kapota motora s veľmi skloneným čelným sklom, posunutým čo najviac dozadu. Zaujímavosťou je návrat ku klasickej kľučke zadných dverí, ktorá sa zo stĺpika okna vrátila na obvyklé miesto, oproti „schovanej kľučke“ v 156-ke. Na športovom duchu celkovému vzhľadu pridávajú tiež široko vytiahnuté blatníky. Zadná časť vozidla asi najviac odkazuje na predchodkyňu 156.

Interiér

Podobne ako zovňajšok ani interiér vozidla nezaprie odkaz na športovú eleganciu. Športový odkaz umocňuje dvojica kruhových prístrojov pred klasickým trojramenným volantom, rovnako tak kruhové výduchy ventilácie a trojica malých prístrojov na vrchu stredového panelu, ktorý je naklonený smerom k vodičovi. Na solídnej úrovni sú aj použité materiály a dielenské spracovanie, na niektorých kusoch a to najmä z prvých rokov výroby sa však objavuje väčšie množstvo pazvukov interiérových plastov. Trocha gýčovito môže na niektorých motoristov pôsobiť súvislý hliníkový povrch stredového panela, ktorý sa pri prudšom slnku môže aj nepríjemne lesknúť. Podstatne lepšie si v tomto smere vedie príplatkový karbónový povrch modernizovaných verzií. Poteší použitie elektronického kľúča, ktorý sa zasúva do štrbiny na stredovej konzole a motor sa spúšťa tlačidlom v jeho tesnej blízkosti. Ergonómia je na slušnej úrovni, trocha zvyku si vyžaduje len ovládanie palubného počítača a umiestnenie tlačidiel panela klimatizácie a výstražných smeroviek. Z estetického hľadiska možno považovať za najväčší prešlap namodro svietiaci displej fl verzií, ktorý neladí s ostatným červeným podsvietením. 

Sedadlá majú solídne rozmery a komfortné čalúnenie, na obstojnej úrovni je aj ich anatomické tvarovanie. Ešte lepšie si v tomto smere vedie príplatkový športový paket (napr. paket ti), ktorý ponúka skvelý volant a sedadlá s výraznejším tvarovaním. Miesta na sedenie je vcelku dostatok, vzhľadom na vonkajšie rozmery môže ale na vyšších cestujúcich pôsobiť interiér trocha útulnejším dojmom. Podstatne skromnejšie sa prezentuje kufor, ktorý má v prípade verzie sedan len podpriemerných 405 litrov. Využiteľnosť kufra ďalej zhoršuje malý vstupný otvor, vysoká hrana a hlboké dno. Kombi verzia je na tom s variabilitou a objemom o niečo lepšie a poskytne v základe 445 litrov, pri sklopení sedadiel narastie objem na solídnych 1445 litrov. Po praktickej stránke ale tiež nepoteší vysoká nakladacia hrana spolu s hlbokým dnom, čo trocha komplikuje manipuláciu s ťažšou batožinou a k rekordmanom medzi kombíkmi nepatrí ani veľkosť vstupného otvoru. Poslabšie je natom Alfa aj s odkladacími priestormi, ktorých je jednak pomenej a naviac sú dosť skromného objemu (úzke kapsy na boku dverí).

Podvozok

Jazdné vlastnosti Alfy 159 možno označiť za nadpriemerné, obzvlášť po modernizácii v roku 2008, kedy sa znížila hmotnosť tzv. neodpružených hmôt, z dôvodu nahradenia veľkého množstva oceľových komponentov podvozku ľahkými hliníkovými zliatinami. Vozidlo poteší veľmi dobrou stabilitou a to aj pri rýchlej jazde, škoda len určitej ťažkopádnosti pri prudšej zmene jazdného smeru či prejazde ostrejšej zákruty, kde sa už výraznejšie prejavuje značná hmotnosť vozidla, obzvlášť s ťažšími motormi pod kapotou. Taktiež nedotáčavosť sa prejavuje až pri limitných situáciach a o niečo skôr sa dostavuje pri vozidlách s ťažším dieslom alebo benzínovým šesťvalcom pod kapotou. Na slušnej úrovni je aj komfort pruženia a tlmenie nerovností. Výraznejší hluk a prenos rázov znamená až prejazd väčších výtlkov a priečnych nerovností, citeľnejšie je to najmä pri vozidlách so športovým paketom, ktoré majú znížený a pritvrdený podvozok. Celkovo možno napísať, že jazdné vlastnosti Alfy 159 patria k tomu najlepšiemu, čo možno medzi vozidlami s predným pohonom nájsť. 

Podvozok je tvorený vpredu lichobežníkovou nápravou s vysoko umiestneným horným trojuholníkovým ramenom a vzadu je viacprvkový záves Multilink, skladajúci sa z dvoch nad sebou vedených priečnych ramien, ktoré doplňuje mohutné pozdĺžne rameno. Riešenie zadnej nápravy opticky pripomína konštrukciu použitú v Toyote Celica 7. generácie. O odpruženie sa starajú klasické vinuté pružiny s dvojplášťovými tlmičmi. Na rozdiel od predchodkyne – 156-ky, je životnosť podvozkových komponentov podstatne lepšia. Dobre odladený podvozok dopĺňa nemenej podarené riadenie s hydraulickým posilňovačom, ktoré je presné a s primeranou spätnou väzbou o dianí kolies na vozovke. Zaujímavé je naladenie posilňovača riadenia. Aktívnejšie jazdiaci vodič bude potešený vyváženým účinkom, pohodlný a pokojnejší vodič (vodička) možno bude mať pripomienky na trocha tuhší chod, obzvlášť v porovnaní s dnešnými preposilovanými a umelými riadeniami väčšiny vozidiel. Podobne je natom aj spojka, ktorá síce reaguje rýchlo, ale ide trochu tuhšie a treba vyvinúť o niečo väčšiu silu na pedál. Kotúčové brzdy svojim účinkom nesklamú a výraznejšie neslábnu ani pri ostrejšom jazdení. Podvozok je osadený všetkými bežnými systémami ako ABS, EBD, VDC-ESP, ASR ale aj menej bežnými ako sú E-Q2 či Q4. E-Q2

Elektronický systém E-Q2 používa účinok brzdného systému, ktorý je efektívne ovládaný riadiacou jednotkou ESP – v prípade Alfy Romeo VDC. Systém sa snaží simulovať účinky mechanického diferenciálu s obmedzenou svornosťou. Systém E-Q2 sa dostáva k slovu pri rýchlej jazde zákrutou. V zákrute dochádza totiž vplyvom odstredivej sily k nakláňaniu automobilu a odľahčovaniu vnútorného kolesa. V praxi to znamená prešmykovanie a znižovanie adhézie – priľnavosti kolesa a prenosu hnacej sily vozidla. Riadiaca jednotka VDC neustále monitoruje rýchlosť vozidla, odstredivé zrýchlenie a uhol natočenia volantu a následne vyhodnotí potrebný brzdný tlak na vnútorné odľahčené koleso. Vďaka pribrzdeniu prešmykujúceho vnútorného kolesa sa na vonkajšie zaťažené koleso dostane väčšia hnacia sila. Jedná sa o presne rovnako veľkú silu, akou je pribrzďovanie vnútorné koleso. Vo výsledku je tak značne eliminovaná nedotáčavosť, nie je potrebné toľko otáčať volantom a vozidlo lepšie drží jazdnú stopu. Inými slovami, s týmto systémom môže byť prejazd zákrutou ešte o niečo rýchlejší.

Q4

Jedná sa o permanentný pohon všetkých štyroch kolies používaný u Alfy Romeo. Systém pracuje na princípe centrálneho medzinápravového diferenciálu Torsen, ktorému sekundujú kužeľové nápravové diferenciály. Uložený je v spoločnej skrini s predným diferenciálom, pričom reaguje na rozdiely točivých momentov. Pohon obidvoch náprav tak nepretržite rozdeľuje silu motora medzi prednými a zadnými kolesami. Na zadné kolesá putuje pri štandardných podmienkach 57 % krútiaceho momentu cez nápravový samosvorný diferenciál TwinDiff, na predné kolesá ide zvyšných 43 %. Takýto pomer je vhodný pri suchých a neutrálnych podmienkach, kedy má vozidlo charakter podobný autu so zadným náhonom. V extrémnych podmienkach dokáže diferenciál Torsen rozdeliť krútiaci moment v pomere 22:78 až 72:28 medzi oboma nápravami. Pohon oboch náprav Q4 tak zlepšuje nielen trakciu na klzkejšom povrchu, ale aj držanie jazdnej stopy pri prudšie prechádzaných zákrutách. Systém pomohol eliminovať na limite sa prejavujúcu nedotáčavosť a tak v prípade vznikajúceho šmyku ide vozidlo nie po priamke von ako v prípade predného náhonu, ale pekne bokom všetkými štyrmi kolesami. S rýchlosťou jazdy to však netreba preháňať, keďže ukočírovať šmýkajúcu sa skoro dvojtonovú švorkolku už vyžaduje skúseného vodiča. A práve vysoká hmotnosť trocha devalvuje schopnosti štvorkolky s ťažkým motorom. V konečnom porovnaní tak ľahšia predkolka s menším a tiež ľahším 1,75 TB ale aj 1,9 JTD resp. 2,0 JTD nejazdí o moc horšie. Prednosťou systému Q4 je mechanická robustnosť, relatívnym nedostatkom je obmedzená maximálna svornosť, vyplývajúca zo samotného konštrukčného princípu.  

Motory

Alfa 159 poteší slušnou ponukou benzínových aj dieselových motorizácii. Základ benzínovej ponuky tvorí priamovstrekový štvorvalec 1,9 JTS s max. výkonom 118 kW a krútiacim momentom 190 Nm. Napriek slušným výkonovým parametrom je dynamika jazdy s týmto motorom iba priemerná, pri väčšom zaťažení vozidla skôr podpriemerná. Dôvodom je najmä vyššia hmotnosť vozidla a slabší ťah motora v nižších otáčkach. Pre svižnejšiu akceleráciu je tak potreba udržiavať motor vo vyšších otáčkach, čo sa samozrejme negatívne prejavuje v náraste spotreby. Tá sa v priemere pohybuje okolo 8 litrov, pri častejšej jazde po meste alebo svižnejšom jazdení môže stúpnuť aj nad 10 litrov. Viac dynamiky najmä v spodných otáčkach poskytuje väčšia 2,2 JTS s max. výkonom 136 kW a krútiacim momentom 230 Nm. Priemerná spotreba je oproti 1,9 JTS len o málo vyššia a pri bežnom jazdení sa pohybuje okolo 8,5 – 9 litrov.

Oba motory pochádzajú z rady L61 – GM-Holden. Sú teda konštrukčne zhodné, väčšia 2,2 JTS má rovnaké vŕtanie valca ako 1,9 JTS (86 mm), väčší objem vznikol predĺžením zdvihu z 80 na 94,6 mm. Hlava aj blok motora sú vyrobené z hliníkovej zliatiny, kompresný pomer činí 11,3:1, obsahuje 16 ventilový rozvod DOHC poháňaný reťazou a tiež variabilné časovanie sacích a výfukových ventilov čím odpadá potreba klasického EGR ventilu. Oba motory sa vyznačujú kultivovaným a tichým chodom, slabšou stránkou je však spoľahlivosť. Najčastejšie sa vyskytuje problém s vyťahanou rozvodovou reťazou, čo sa bežne prejavuje svietiacou kontrolkou motora. Dôvodom sú nekorektné informácie zo snímača otáčok, resp. nesprávne fungovanie variabilného časovania ventilov. Prejavom vyťahanej reťaze môže byť aj chrastivý zvuk najmä na voľnobežných otáčkach, slabší resp. nerovnomerný ťah. Riešením je len výmena reťaze s príslušným napínačom za modifikovaný, pričom oprava by sa mala zmestiť do 400 €. Pri väčšom nájazde sa objavujú problémy aj so vstrekovacím systémom (porucha čerpadla či vstrekovačov).

V roku 2008 nahradila 1,9 JTS menšia 1,8 16V známa aj z iných modelov Opel. Maximálny výkon motora je 103 kW a krútiaci moment 175 Nm. Motor má nepriame vstrekovanie paliva, rozvod DOHC a variabilné časovanie sacích a výfukových ventilov DCVCP (Double Continuous Variable Cam Phasing). Ako už výkonové parametre napovedajú, ani tento motor svojou dynamikou neohúri, slabšou útechou je priemerná spotreba pri pokojnejšom jazdení okolo 7,5 litra a obstojná spoľahlivosť.

Najväčším benzínovým motorom v Alfe 159 je šesťvalec 3,2 JTS V6 s max. výkonom 191 kW a krútiacim momentom 322 Nm. Aj tento motor pochádza od austrálskeho Holdenu, obsahuje liatinový blok, hliníkovú hlavu valcov, 16V rozvod DOHC s variabilným časovaním, priame vstrekovanie benzínu a kompresný pomer činí 11,25:1. Výkonové parametre motora sú viac ako sľubné, dynamika jazdy ale za očakávaním trocha zaostáva, obzvlášť ak sa motor porovná s Alfou 156 GTA so šesťvalcom 3,2 V6 a 184 kW. Svoj podiel „viny“ nesie jednak prísnejšia emisná norma, ale aj značná hmotnosť vozidla, ktorá dosahovala takmer dvoch ton. Nejaký ten koník uberá aj štandartne dodávaný systém Q4, ktorého povinná zviazanosť so šesťvalcom sa zrušila až od modernizácie v roku 2008. Motor sa prezentuje dobrou spoľahlivosťou, slabinou šesťvalca je však značná spotreba, ktorá sa pri pokojnejšom jazdení pohybuje okolo 12 litrov, pri častejšej jazde po meste alebo svižnejšom jazdení však treba počítať s 15 a viac litrami. 

Za najlepšiu benzínovú motorizáciu pre Alfu 159 sa považuje preplňovaný 1,75 TBi s výkonom 147 kW pri 5000 ot/min a krútiacim momentom 320 Nm pri 1400 ot/min. Motor obsahuje liatinový blok, hliníkovú hlavu valcov, 16 ventilov s variabilným časovaním na sacej aj výfukovej strane. Vďaka nízko položenému vrcholu krútiaceho momentu poteší veľmi dobrým ťahom z nízkych otáčok, ochotne sa vytáča a toto skvelé divadlo sprevádza nádherný športový zvuk o akom si väčšina iných turbo-štvorvalcov môže nechať iba zdať. Na druhej strane slušný záťah je takmer lineárny bez výraznejšej výkonovej špičky, motor má oproti podobnej konkurencii menší otáčkový rozsah (ochota motora ťahať končí okolo 5500 ot/min) a šporovliví motoristi si musia viac strážiť aj nohu na plyne, keďže spotreba je výrazne závislá na jazdnom štýle. Dá sa sním jazdiť v priemere okolo 8 litrov, ale pri častejšom využívaní výkonového potenciálu spotreba rýchlo rastie na 10 a viac litrov.

Diesel

Na našom trhu hrajú pod kapotou jednoznačne prvé husle dieslové motory. Ponuka začína 8 ventilovou 1,9 JTD s max. výkonom 88 kW a krútiacim momentom 280 Nm. Motor slušne zaberá už z nížších otáčok, vyššia hmotnosť vozidla však spôsobuje, že celkový dynamický prejav je len priemerný a vyhovie skôr pokojnejšie jazdiacim motoristom. Priemerná spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 6,5-7 litrov. Spoľahlivosť motora je pri dobrej údržbe na obstojnej úrovni. Slabšiu stránku predstavuje len trocha hrubší prejav.

Rovnaký robustný mechanický základ používa aj výkonnejšia verzia, ktorá vyvíja maximálny výkon 110 kW a krútiaci moment 320 Nm. Na rozdiel od slabšej 88 kW verzie používa 110 kW verzia 16 ventilovú hlavu valcov s dvojicou vačkových hriadeľov, kde sa ventily ovládajú pomocou zdvihátok s hydraulickým vymedzovaním vôle. Subjektívne ťahá motor v nižších otáčkach o niečo slabšie ako 8 ventilová verzia, výraznejšia prevaha v dynamike nastáva až po prekročení hranice 2000 ot/min. Kultúra chodu aj hlučnosť je o niečo lepšia ako v prípade slabšej verzie, prémiová konkurencia si ale v tomto smere vedie o niečo lepšie. Priemerná spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 7-7,5 litra. 

Z dôvodu použitia komplikovanejšej techniky je spoľahlivosť 16V Multijetu oproti 8V 1,9 JTD o niečo horšia. Častejším problémom býva zatuhnuté ovládanie swirl klapiek. „Vďaka“ systému recirkulácie výfukových plynov sa mechanizmus časom zanesie a znefunkční, čo sa prejavuje zníženým výkonom, šklbavým ťahom, svietiacou kontrolkou až po spadnutie motora do núdzového režimu. Keďže vyčistenie je veľmi problematické, riešením je tak iba výmena sacieho modulu aj s klapkami. Modernizáciou v roku 2008 bol mechanizmus klapiek prepracovaný a vyznačuje sa lepšou spoľahlivosťou. V prípade motora 1,9 16V Multijet treba venovať zvýšenú pozornosť vodnej pumpe, kde hrozí predčasné zadretie ložiska s následným rizikom pretrhnutia rozvodového remeňa a poškodenia motora. Odporúča sa teda spolu s rozvodmi meniť aj vodnú pumpu. 

Komu by nestačili výkony 1,9-tok má možnosť si zvoliť dieselový päťvalec 2,4 JTD. Jedná sa o evolúciu motora predstaveného ešte v deväťdesiatych rokoch minulého storočia. Mechanicky je odvodený od štvorvalca 1,9 JTD s pridaním piateho valca. Motor dosahuje max. výkon 147 kW resp. po modernizácii 154 kW a krútiaci moment 400 Nm. Dynamika jazdy je naozaj slušná, očakávaný ťah však motor poskytuje v relatívne úzkom otáčkovom spektre 2000-3500 ot/min. V tomto smere si lepšie vedie modernizovaná verzia montovaná od roku 2007, ktorá citeľne lepšie ťahá v nižších otáčkach. Priemerná spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 8 litrov. V spoľahlivosti si motor vedie obdobne ako 1,9 JTD 16V. 

Rok 2009 znamenal aj príchod nového dieselového štvorvalca 2,0 JTDm, ktorý sa výkonovo zaradil medzi 1,9 a 2,4 JTD. Maximálny výkon motoroa je 125 kW a krútiaci moment 360 Nm, resp. 100 kW a 350 Nm v prípade slabšej verzie. Konštrukčne sa jedná o pokračovateľa populárneho 1,9 JTDm (110 kW). Pôvodný blok motora dostal väčšie vŕtanie (83 mm namiesto 82 mm), ktoré vyústilo vo väčší zdvihový objem (1956 namiesto 1910 cm³). Kompresný pomer sa zmenšil zo 17,5:1 na 16,5:1. Nový je samozrejme aj vstrekovací sytém, turbodúchadlo či rýchlo nastupujúce nízkonapäťové žeraviace sviečky. Motor spĺňa emisnú normu EURO 5, na ktorej plnení sa podieľa okrem prepracovaného motormanagementu aj tzv. EGR-modul, v ktorom je integrovaný systém recirkulácie výfukových plynov a filter pevných častíc, umiestnený v tesnej blízkosti spaľovacieho motora. Motor sa vyznačuje vcelku kultivovaným prejavom, príjemnou dynamikou a rozumnou spotrebou okolo 7 litrov nafty. Spoľahlivosť motora je na slušnej úrovni, častejšie sa objavujú len poruchy EGR a pri väčšom nájazde DPF či vstrekovacieho systému.

S motoromi sa štandartne kombinovala šesťstupňová mechanická prevodovka s vcelku presným ale aj trocha tuhším chodom radiacej páky. Ako alternatíva sa dodávala aj automatická prevodovka s hydrodynamickým meničom, resp. robotizovaný automat Selespeed, obe so šiestimi stupňami. Klasický automat s názvom Q-Tronic dodávala japonská firma Aisin. Prevodovka radí jemne a plynulo a vzhľadom na klasickú konštrukciu poteší aj solídna rýchlosť radenia a pomerne svižné reakcie na stlačenie akcelrátora. Spoľahlivosť automatu je na dobre úrovni, treba však pravidelne meniť olej. Nevýhodou prevodovky je menší úbytok dynamiky motora a tiež o cca 10 % vyššia priemerná spotreba. Robotizovaná prevodovka Selespeed (2,2 JTS) neradí tak plynulo ako klasický automat Q-Tronic, citeľne otupuje akčnosť motora a naviac sa teba pripraviť aj na skutočnosť, že pri väčšom nájazde bude riziko porúch väčšie a vyššie budú tiež prípadné náklady na opravu v porovnaní s manuálnou prevodovkou.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Spoľahlivosť Alfy 159 je na pomerne slušnej úrovni, obzvlášť pri vozidlách po modernizácii v roku 2008. Prvé ročníky totiž častejšie postihovali rôzne menšie problémy, napr. chybových hlásení, poruchy elektroniky-audia, palivomeru, štartéru a pod. či zvýšená hlučnosť podvozku. Postupom výroby však výrobca nedostatky priebežne odstraňoval, čo malo priaznivý vplyv aj na spoľahlivosť Alfy 159.

Rôzne chybové hlásenia resp. poruchy motora alebo ostatných častí môže mať na svedomí aj poškodená kabeláž a konektory. Na niektorých kusoch a to najmä z prvých rokov výroby sa objavuje väčšie množstvo pazvukov interiérových plastov. Pri starších a viac ojazdených kusoch nie je zriedkavosť nadmerné opotrebenie čalúnenia sedadiel a dlhú životnosť nemajú ani originál koberčeky pod nohami. Občas sa môže vyskytnúť zvýšený aerodynamický hluk, kde na príčine je zle doliehajúce tesnenie dverí. Zle doliehajúce tesnenie môže mať za následok aj zatekanie vody do interiéru. Voči hrdzi je karoséria chránená veľmi dobre, slabšie je natom ale výfukové potrubie, ktoré pomerne skoro napadne korózia. Pozor si treba dať aj na opravované vozidlá po havári, ktorým chýba ochranná fólia na spodnej časti zadného blatníku a dverí. Tieto časti sú totiž dosť na rane odletujúcim kamienkom, čo sa rýchlo prejaví na poškodení laku a následnom vzniku korózie. Pri kúpe si treba skontrolovať aj prednú spodnú časť podvozku. Alfa 159 je totiž dosť nízka od (122-140 mm) pri šporotvo upravených verziách okolo 100 mm, čo spolu s dlhou prednou časťou spôsobuje časté poškodenie spodnej časti nárazníka a najmä plastového krytu motora. 

Odolnosť podvozku sa síce oproti predchádzajúcej 156-ke zlepšila, váha vozidla spolu s našimi menej kvalitnými cestami ale dajú podvozku Alfy 159 zabrať, obzvlášť prednej náprave pri verziách s ťažkým dieslovým motorom pod kapotou. Sprievodným javom viac ojazdených vozidiel tak často býva nadmerná vôla v ramenách prednej nápravy, čo sa prejavuje jednak zvýšenou hlučnosťou pri prejazde nerovností a jednak zhoršenými jazdnými vlastnosťami. Pri kúpe je potreba dobre skontrolovať stav – opotrebovanie predných pneumatík, konkrétne opotrebovanie ich vnútornej strany. Okrem nadmernej vôle v zavesení kolies môže byť na vine aj zlá geometria komplikovanej lichobežníkovej nápravy. Najmä pri silnejších motorizáciach s ktorými sa častejšie dynamicky jazdilo sa nezriedka vyskytuje problém s nadmerne opotrebovanými poloosami. Ak teda pri pomelej jazde a prudkom vytočení kolies niečo puká alebo pri akcelerácii vibruje volant, majú poloosi to najlepšie za sebou a treba ich vymeniť. 

Slabšou stránkou Alfy 159 je aj riadenie, konkrétne prevodovka riadenia, do ktorej sa môže dostať vlhkosť. Pri skúšobnej jazde tak musí byť chod riadenia ľahký, bez žiadnych pukavých zvukov (pri otáčaní volantom). Občas sa vedela vyskytnúť aj porucha čerpadla posilňovača riadenia, čo sa prejavovalo výpadkami posilňovacieho účinku či pazvukmi pri otáčaní volantu. Väčšinou bol tento problém vyriešený v záruke, o čom svedčí aj farba hydraulickej kvapaliny v nádržke na hornej ľavej strane motora.  Ak je červená, potom sa jedná o starší problémový typ. Ak je zelená, potom bol čerpadlo a tiež hrebeň riadenia s najväčšou pravdepodobnosťou vymenené. Pri väčšom počte najazdených kilometrov pozor aj na stav tlmičov, či hučanie opotrebovaných ložísk kolies.

Pri motoroch 1,9 JTS a 2,2 JTS sa vyskytuje problém s vyťahanou rozvodovou reťazou, čo bežne prejavuje svietiacou kontrolkou riadenia motora. Dôvodom sú nekorektné informácie zo snímača otáčok, resp. nesprávne fungovanie variabilného časovania ventilov. Prejavom vyťahanej reťaze môže byť aj chrastivý zvuk najmä na voľnobežných otáčkach, slabší resp. nerovnomerný ťah. Riešením je len výmena reťaze s príslušným napínačom za modifikovaný, pričom oprava by sa mala zmestiť do 400 €. Pri väčšom nájazde sa objavujú problémy aj so vstrekovacím systémom (čerpadlom či vstrekovačmi).

Pri dieslových motoroch 1,9 JTD a 2,4 JTD sa pri väčších nájazdoch či častejších mestských jazdách nezriedka vyskytujú problémy s nadmerne zaneseným filtrom DPF, ktorý je na dnešné pomery umiestnený pomerne ďaleko od motora čo spôsobuje rýchlejšie chladnutie výfukových plynov a následne komplikovanejšiu regeneráciu. Novší 2,0 JTDm má DPF miestnený bližšie a problémov s DPF sa vyskytuje podstatne menej. Na starších diesloch sa o niečo častejšie vedia porúčať aj snímače teploty alebo tlaku v systéme DPF. Poruchu v systéme DPF obyčajne signalizuje príslušná kontrolka, v horšom prípade hrozí riziko padnutia motora do núdzového režimu. Pri dieslových motoroch sa vyskytuje aj nefunkčný – zanesený EGR ventil, čo sa zvyčajne prejavuje trhavým ťahom, horším štartom či svietiacou kontrolkou motora. Častejšie sa porucha EGR vyskytuje v prípade prevažujúcich kratších-mestských jazdách. Niekedy pomôže vyčistenie ventilu, niekedy je však nutná iba výmena. Pri väčších nájazdoch sa porúča aj snímač hmotnosti vzduchu, čo sa prejavuje zníženým ťahom a laxnejšími reakciami motora. Pri väčšom nájazde sa nezriedka vyskytujú aj nadmerne opotrebované vstrekovače (nerovnomerný a hrubší chod motora, obtiažnejšie štarty), ale aj nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník (nadmerné vibrácie, chrchlanie a trhavý rozjazd), či spojková lamela v prípade použitia manuálnej prevodovky. Pri dieseloch sa môže vyskytnúť aj chybná výveva, čoho dôsledkom je výrazne znížený účinok bŕzd a pri väčších nájazdoch aj nadmerne opotrebované turbodúchadlo, čo sa prejavuje slabším ťahom, vyššou spotrebou oleja a prienikom oleja do sacieho traktu.

Pri 1,9 JTD 16V (110 kW) vedia občas zlyhať rozvody z dôvodu poškodenia vodnej pumpy, respektíve sa môže pretočiť vo svojom gumovom uložení remenica náhonu klinového remeňa. Pri 1,9 JTD (110 kW) a 2,4 JTD sa pri väčšom nájazde objavujú aj poruchy tzv. swirl klapiek (zanesený-zatuhnutý mechanizmus), čo sa prejavuje zníženým výkonom, šklbavým ťahom, svietiacou kontrolkou až po spadnutie motora do núdzového režimu. Pri viac ojazdených vozidlách sa môžu vyskytovať hlučnejšie prevodovky (opotrebované ložiská) či sťažené radenie, kedy je zvyčajne na príčine nadmerne opotrebená synchronizácia.

Servis

Všetky benzínové motory mimo 1,8 MPI (103 kW) sú poháňané bezúdržbovou  rozvodovou reťazou. Pre benzínový 1,8 MPI a dieslové 1,9 a 2,4 JTD platí interval výmeny remeňa 120 000 km alebo 6 rokov resp. 150 000 km a 8 rokov pri 2,0 JTD. Olej sa používa ACEA A3/B3 SAE 5W-40 a napriek výrobcom odporúčaným intervalom (20 resp. 30 000 km) sa odporúča meniť olej každých 15 000 km. V automatoch sa odporúča meniť olej každých 60 000 km. V prípade 1,9 JTD 8V treba aspoň raz za 100 000 km skontrolovať ventilovú vôľu, keďže sa na rozdiel od 1,9 16V resp. 2,4 JTD používa mechanické vymedzovanie vôle ventilov.

[AdvantagesAndDisadvantages]

[Disturbances]

[RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory