Audi A3 (8P, 2003-2013) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

Veľmi málo dnešných vozidiel sa môže pochváliť tak dlhým životom ako malo Audi A3 druhej generácie. Vo výrobe vydržalo viac ako 9 rokov, za čo vďačí aj podarenému dizajnu, pod ktorý sa podpísal niekdajší šéf dizajnér Alfy Romeo Walter de’Silva (prvú generáciu dizajnoval Peter Schreyer, súčasný šéf dizajnu Kia Motors). Okrem stále atraktívneho kabátu zaujme aj imidž značky, tri karosárske verzie, solídne množstvo motorizácií, kvalitné dielenské spracovanie a až na pár motorových výnimiek solídna spoľahlivosť. Oproti prvej generácii sa podstatne vylepšili jazdné vlastnosti, vozidlo je o poznanie komfortnejšie a ponúka hodnotnejšie materiály v interiéri. Audi nezabudlo ani na pohon 4×4 označované Quattro, aj keď pre značku tradičné prevedenie s mechanickým medzinápravovým diferenciálom v tomto prípade zastupuje systém Haldex. Z pohľadu prevádzkových vlastností poteší cenovo dostupný servis a náhradné diely, naopak príliš nadšenia nevyvoláva vyššia cena jazdeniek.

Na jar 2003 bola uvedená na trh druhá generácia modelu Audi A3 v trojdverovom prevedení. Pod kapotou boli na výber motory 1,6i (75 kW), 2,0 FSi (110 kW) a turbodiesel 2,0 TDi (103 kW). Zakrátko pribudol motor 1,9 TDi (77 kW), koncom roka benzínový šesťvalec 3,2 VR6 (184 kW) a na niektorých európskych trhoch aj 1,6 FSi (85 kW). Najslabšie motory boli kombinované s päťstupňovou manuálnou prevodovkou, silnejšie mali na výber aj šesťstupňový manuál. Okrem toho mali štvorvalcové benzínové motory ako alternatívu šesťstupňový automat Tiptronic a najsilnejší šesťvalec bol kombinovaný s pohonom všetkých kolies (Haldex) a šesťstupňovou dvojspojkovou prevodovkou DSG.

V druhej polovici roka 2004 bol predstavený päťdverový variant s názvom Sportback, ktorý je o 83 mm dlhší ako trojdverová verzia. Okrem väčšej dĺžky sa päťdverová verzia odlišovala aj prednou časťou (oválna single-frame maska nazývaná aj tzv. gril), voliteľnými strešnými lyžinami a komplet prepracovanou zadnou časťou. Zmeny v interiéri sú len kozmetické, pričom najviac zaujme troj alebo štvorramenný volant, podobný vtedajšej A6. Objem kufra je väčší o 20 litrov. Príchodom päťdverovej verzie sa pod kapotu dostal aj nový motor 2,0 TFSi (147 kW). Koncom jari 2005 dostala oválnu masku aj trojdverová verzia. Okrem nej dostala A3 aj komfortnejšie naladenie podvozku, nové troj – štvorramenné volanty a sériovo ESP. Na želanie bol dostupný aj športový paket S-line. V roku 2006 pribudla aj výkonnejšia verzia motora 2,0 TDi (125 kW). Od augusta nahradil 2,0 FSi nový motor 1,8 TFSi (118 kW), kombinovaný so šesťstupňovým manuálom alebo šesťstupňovou DSG prevodovkou v Audi nazývanou S-Tronic. Začiatkom roka 2007 obohatila ponuku aj športová verzia Audi S3 s motorom 2,0 TFSi (195 kW) – len trojdverové prevedenie. V júli sa objavil pod kapotou preplňovaný benzínový štvorvalec 1,4 TFSi (92 kW) kombinovaný so šesťstupňovým manuálom.

Na jar 2008 sa objavila v ponuke aj verzia kabriolet s plátenou strechou vyrábaná v susednom Maďarsku. V druhej polovici roka prešiel model faceliftom. Najväčšia zmena sa udiala na prednej časti vozidla. Predok dostal svetlá s prvkami pre denné svietenie (žiarovky alebo za príplatok LED spolu s bi-xenónmi), zmenila sa maska, nárazník, kapota a taktiež predné blatníky. Nový tvar dostali aj spätné zrkadlá s LED smerovkami. Zmenili sa aj dverové kľučky a zadné svetlá dostali novú grafiku. Vonkajšie úpravy viedli aj k zmene celkovej dĺžky a automobil mierne narástol na dĺžku 4,24 m – 3D verzia a 4,29 m – Sportback. Zmenami si prešiel aj interiér. Modifikované boli ovládače na stredovom paneli, ukazovatele v prístrojovom paneli dostali čierne ciferníky a červené ručičky, štandardné rádio dostalo väčší informačný displej, pribudol indikátor preradenia, nové tvary príplatkových volantov a taktiež interiérové plasty. Motorová ponuka ostala takmer bez zmeny. Benzínové motory boli zastúpené 1,6i (75 kW), 1,4 TFSI (92 kW), 1,8 TFSI (118 kW), 2,0 TFSI (147 kW) a vrcholné verzie 3,2 FSI (184 kW), S3 2,0 TFSI (195 kW) pričom S3 bola dostupná aj vo verzii Sportback. Zmeny prebehli v dieselovej ponuke. Základný 1,9 TDi ostal bez zmeny, ale 2,0 TDi vo výkonovom prevedení 103 a 125 kW bol prepracovaný na vstrekovanie common – rail. Na niektorých trhoch bola dostupná aj verzia 1,6 E85 (77 kW) spaľujúca zmes benzínu a etanolu a úsporné prevedenie 1,9 TDIe s kombinovanou spotrebou 4,5 l/100 km. K šesťstupňovej prevodovke S-tronic, ktorá je štandardom pre motor 3,2 FSi, pribudla pre slabšie motorizácie aj sedemstupňová verzia s dvomi suchými spojkami. Quattro so spojkou Haldex 4. generácie mohlo byť za príplatok dodávané s piatimi najsilnejšími motorizáciami.

Na jar 2009 pribudla nová prevodovka S-Tronic (DSG), ktorá mala sedem prevodov a suché spojky. V septembri nahradil legendárny 1,9 TDi nový 1,6 TDi so vstrekovaním common rail v dvoch výkonových verziách 66 a 77 kW. Motorovú ponuku doplnil v tom istom čase aj malý preplňovaný benzínový štvorvalec 1,2 TSi (77 kW). Koncom roka pribudla verzia 1,6 TDi e s kombinovanou spotrebou 3,8 litra a motory 1,4 TFSi a 1,6 TDi dostali v kombinácii s automatickou dvojspovkovou prevodovkou S-tronic systém Stop-Štart. V polovici roka 2010 prešla A3 drobný faceliftom. Predná maska a bočné stĺpiky dostali lesklý čierny lak, pribudli chrómované lišty na kľučkách dverí (okrem S3), drobné úpravy sa dotkli aj spätných zrkadiel a predný nárazník dostal nový dizajn nasávacích otvorov. Zadný difúzor sa stal štandardom pre všetky verzie. Trojdverové prevedenie dostalo naviac zatmavené kryty zadných svetiel. V interiéri sa zmeny dotkli len drobnosti ako sú prístrojový panel so šedým pozadím, či nová radiaca páka pre dvojspojkovú prevodovku S-tronic. K detailným úpravám patria zmenené rámčeky výduchov klimatizácie, upravené zabudovanie navigačného systému do palubnej dosky a hliníkový povrch ovládacích prvkov nastavenia spätných zrkadiel a sťahovania okien. Ponuka motorov ostala bezo zmeny: 1,2 TFSI (77 kW), 1,4 TFSI (92 kW), 1,8 TFSI (118 kW), 2,0 TFSI (147 kW) a 2,0 TFSI pre S3 (195 kW). Turbodiesely zastupuje 1,6 TDI (66, 77 kW) a 2,0 TDI (103, 125 kW). Štandardom bol šesťstupňový manuál, za príplatok je na výber aj dvojspojková prevodovka S-tronic so šiestimi alebo siedmimi prevodovými stupňami. V roku 2013 bola predstavená tretia generácia Audi A3.

Nárazový test Euro NCAP absolvovalo Audi A3 v roku 2003. Za ochranu posádky pri náraze získalo štyri hviezdičky z piatich (29 bodov) a za bezpečnosť detí cestujúcich v autosedačkách tri hviezdičky z piatich (35 bodov). Ohľaduplnosť pri strete s chodcom bola ohodnotená iba jednou hviezdičkou zo štyroch (8 bodov).

Interiér

Interiér sa prezentuje hodnotnými materiálmi a na veľmi slušnej úrovni je aj dielenské spracovanie. Vŕzgavé pazvuky či zle zlícované diely sa pri tomto vozidle takmer nevyskytujú. Pod hodnotnými materiálmi si možno predstaviť dobre vyzerajúce a na dotyk príjemné mäkčené plasty, na ktorých sa nešetrilo. Potešia tiež kovové doplnky, ktoré sú naozaj vyrobené z kovu a nie z plastovej striebrenky ako v prípade mnohých iných vozidiel. Robustné plasty, ktoré obklopujú posádku navodzujú určitú stiesnenosť, na druhej strane je takýto interiér veľmi útulný, užívateľsky príjemný a dodáva určitý pocit bezpečia. Pochváliť treba aj ergonómiu rozmiestnenia a ovládania prvkov výbavy. Ovládanie je prehľadné, intuitívne a aj VW group neznalý vodič sa cíti po chvíli ako doma.

Kladne treba hodnotiť aj pohodlné sedadlá so slušným bočným vedením aj v prípade bežných verzií. Pri trojdverových si ale treba dať pozor na ich systém sklápania, ktorý sa vie pri nešetrnejšom zaobchádzaní časom poškodiť. Priestorovo je Audi A3 na priemernej úrovni a za mnohými porovnateľne veľkými vozidlami iných výrobcov mierne zaostáva. To však neznamená, že by priestoru pre posádku bolo málo, len nie je ho ani extra veľa. Z pohľadu cestujúcich na zadných sedadlách býva ako prvým limitom priestor na nohy, obzvlášť ak sedí vpredu urastenejšia osoba. Objem kufra trojdverovej verzie je 350 litrov, po sklopení zadných sedadiel narastie prepravný priestor na 1080 litrov. V prípade päťdverovej je objem väčší o 20 litrov, teda  370 l a 1100 litrov. Kabriolet, ktorý obsahuje miesto pre štyroch cestujúcich má batožinový priestor s objemom 260 až 674 litrov.

Podvozok a jazdné vlastnosti

Veľký pokrok oproti predchádzajúcej generácii zaznamenali jazdné vlastnosti. Naladenie podvozku sa konštruktérom podarilo a predstavuje veľmi dobrý kompromis medzi komfortom a jazdnými vlastnosťami. Výnimku tvoria len športové verzie a trojdverové modely vyrobené do roku 2005, ktoré sú citeľne tvrdšie a poskytujú horší komfort pri prejazde nerovností. Karoséria A3-jky sa v zákrutách nakláňa len minimálne a vozidlo je veľmi stabilné aj pri rýchlejšom jazdení. Vrodená nedotáčavosť sa dostavuje až pri ostrejšom jazdení, čo platí aj pri použití ťažších turbodieselov či šesťvalca. Na slušnej úrovni je aj komfort pruženia a vozidlo si bez výraznejších rázov poradí s väčšinou bežných nerovností. Hluk a rázy do karosérie sa prejavujú až pri prejazde väčších nerovností –  výtlkov. Po konštrukčnej stránke sa vpredu nachádza náprava typu McPherson so spodnými trojuholníkovými priečnymi ramenami, vzadu je štvorprvkové zavesenie tvorené jedným pozdĺžnym a tromi priečnymi ramenami s pomocným rámom a skrutným stabilizátorom.

Pri nastavení riadenia s elektromechanickým posilňovačom mysleli konštruktéri hlavne na komfort ovládania. Niektorým-športovejšie založeným motoristom sa tak môže javiť ako menej citlivé s pomerne veľkým účinkom posilňovača. Pri svižnejšom jazdení by sa zišiel aj strmší prevod riadenia a o niečo viac informácii o dianí kolies na vozovke. Pre bežné jazdenie je však naladenie riadenia optimálne a dobrému polomeru zatáčania a pomerne krátkym previsom karosérie mu umožňuje aj dobré manévrovanie pri parkovaní či prepletaní prepchatým mestom.

Benzínové motory

Audi A3 sa môže pochváliť naozaj rozmanitou ponukou motorov.

1,6 (75 kW, 148 Nm)

Základ benzínovej tvorí 8 ventilový štvorvalec o objeme 1598 ccm s výkonom 75 kW pri 5600 ot/min a krútiacim momentom 148 Nm pri 3800 ot/min, známy aj z iných koncernových modelov (Octavia, Leon). Vzhľadom na športový imidž vozidla je dynamika motora len priemerná, na bežné jazdenie však postačuje. Kedysi svižnú a ochotne reagujúcu 1,6 (74 kW) priškrtili prísnejšie emisné limity. Slabšiu dynamiku motora trocha vylepšuje pomerne nakrátko odstupňovaná prevodovka. Zlepšuje ochotu ťahať v nižších otáčkach, na diaľnici sa však toto naladenie prejavuje zvýšenou spotrebou paliva a zvýšeným hlukom. Pre svižnejšiu akceleráciu tak treba udržiavať vyššie otáčky, čo znamená nielen vyšší hluk ale aj spotrebu. Pri bežnej jazde sa spotreba pohybuje v priemere okolo 7,5 l na 100 km. Komu sa zdá spotreba vysoká, môže zvoliť alternatívu na LPG, ktorá zníži prevádzkové náklady takmer na polovicu.

Spoľahlivosť je na obstojnej úrovni, problémy sa objavujú zväčša až pri väčšom počte najazdených kilometrov.  Občas sa vyskytnú problémy s prasknutým tesnením hlavy valcov, niekedy pohnevá nefunkčná lambda sonda (častejšie v prípade kratších jázd so studeným motorom), EGR ventil, čo sa prejavuje kolísaním otáčok a svietiacou kontrolkou, porucha sa môže vyskytnúť aj na termostate, prejavom je stále bežiaci ventilátor alebo naopak chladiaca kvapalina sa veľmi pomaly zohrieva.

Pri väčšom nábehu sa môže objaviť aj vyššia spotreba oleja, čo má zväčša za následok zle fungujúce odvetrávanie kľukovej skrine v kolene sacieho potrubia. Ak je spotreba oleja stále zvýšená, potom pomôže už len výmena gufier ventilov resp. piestnych krúžkov. Na veľmi vylietaných kusoch sa objavujú aj nadmerne opotrebované ojničné ložiská, ktoré však postačí vymeniť bez nutnosti upravovať (vymieňať) kľukový hriadeľ. Pri väčšom nájazde môže nadmernú spotrebu oleja spôsobovať aj prasknutý piestný krúžok alebo prasknutý hliníkový blok v okolí hlavových skrutiek.

Za slabšiu stránku danej motorizácie možno označiť prevodovku, v ktorej sa vedeli občas ustrihnúť nity – uvoľniť satelit v diferenciáli, čo viedlo k deštruktívnemu poškodeniu prevodovej skrine.

1,6 FSI (85 kW, 155 Nm)

Modernejšiu alternatívu predstavuje priamovstrekový šestnásť-ventilový agregát 1,6 s názvom FSI. Lepšie výkonové parametre v porovnaní so staršou 1,6 (75 kW) sa v praxi príliš neprejavili. Pre svižnejšiu jazdu je motor potrebné udržiavať vo vyšších otáčkach, čím stúpa nielen hluk ale aj spotreba. Pri pokojnejšom jazdení mimo mesta klesá spotreba na okolo 6 litrov, reálnejšia je však okolo 7,5-8 litrov drahšieho benzínu BA98.

Silnou stránkou motora nie je ani spoľahlivosť. Pri väčšom nájazde sa môžu vyskytnúť problémy s rozvodovým mechanizmom (chrastiacou reťazou), mechanizmom variabilného časovania ventilov, podľa verzie motora aj so systémom čistenia výfukových plynov (snímače, softvér) a občas aj so vstrekovačmi.

2,0 FSI (110 kW, 200 Nm)

Priame vstrekovanie využíva aj väčší dvojliter. Oproti slabšej 1,6 FSi ide o poznanie lepšie, očakávanú dynamiku ale naberá až v stredných otáčkach. Kto chce teda jazdiť svižnejšie, musí udržiavať motor v otáčkach, čo sa samozrejme prejaví aj na vyššej spotrebe. Pri pokojnej jazde je možné jazdiť okolo 8 litrov, svižnejšia jazda diaľničným tempom či jazdenie po meste ale zvyšujú spotrebu na 9-10 litrov.

Podobne ako pri 1,6 FSi sa aj v tomto prípade odporúča tankovať benzín s minimálnym oktánovým číslom 98. V opačnom prípade okrem slabšieho výkonu hrozí aj riziko zvýšenej tvorby karbónových usadenín, čo sa negatívne prejavuje najmä na sacích ventiloch a hlave valcov.

1,2 TSI (77 kW, 175 Nm)

Atmosféricky plnené motory začal výrobca postupne nahradzovať preplňovanými s príponou TSi. Základ turbom preplňovanej benzínovej motorizácie tvorí štvorvalec 1,2 TSi (EA 111) s výkonom 77 kW pri 5000 ot/min a krútiacim momentom 175 Nm dostupnom od 1500 do 4100 ot/min.

Motor sa vyznačuje kultivovaným chodom, pomerne rýchlou reakciou na zošliapnutie akcelerátora, minimálnym turboefektom a solídnym ťahom v širokom spektre otáčok. V prípade potreby sa ochotne vytáča až k hranici 6000 ot/min, treba však počítať s faktom, že gradácia výkonu podobná otáčkovým atmosférickým motorom sa nekoná. Po rovnomernom ťahu prichádza v hornej tretine otáčok postupný pokles dynamiky. Dynamické limity sú citeľné najmä pri väčšom zaťažení/obsadení vozidla, v tiahlych stúpaniach alebo pri akcelerácii vo vyšších rýchlostiach.

Pri bežnom jazdení poteší aj solídna spotreba okolo 6 litrov, pri svižnejšej jazde, najmä po diaľnici však treba počítať s cca 8-9 litrami.

Okrem pozitív sa tento motor v prvých rokoch prezentoval aj technickými problémami, z ktorých najvýraznejší bola vyťahaná rachotiaca a občas aj preskakujúca rozvodová reťaz. Výrobca o probléme vedel a priebežne prostredníctvom autorizovaných servisov vymieňal celý rozvodový set. Od polovice roka 2011 došlo ku konštrukčnej úprave rozvodového mechanizmu (reťaz, ozubené koleso a hydraulický napinák) a problémy s chrastiacou reťazou boli do značnej miery eliminované. Viac o tomto motore je možné si prečítať TU.

1,4 TSI (90 kW, 200 Nm)

Ďalším jazdne zaujímavým motorom v ponuke je 1,4 TSi (EA 111) s výkonom 92 kW pri 5000 ot/min a krútiacim momentom 200 Nm pri 1500-4000 ot/min. Konštrukčne vychádza zo staršieho atmosféricky plneného agregátu s objemom 1390 ccm (55, 59 či 63 kW). K slušnému výkonu a rýchlej reakcii na zošliapnutie akcelerátora mu pomáha aj malé turbodúchadlo točiace sa až 220 000 ot/min, variabilné časovanie sacích ventilov, priame vstrekovanie paliva do valcov či vodou chladený medzichladič stlačeného vzduchu.

Motor solídne ťahá aj v nízkych otáčkach a potešia rýchlereakcie motora – malé oneskorenie nástupu turba. Oproti menšej 1,2 TSi poskytuje viac výkonovej rezervy pri väčšom obsadení či akcelerácii (predbiehaní) vo vyšších rýchlostiach. Podobne ako pri 1,2 TSi sa ani v tomto prípade nekoná gradujúca výkonová š**** vo vysokých otáčkach, ale len plynulý nárast výkonu vrcholiaci okolo 5000 otáčok.

Spotreba je podobne ako pri 1,2 TSi značne závislá na jazdnom štýle. Pri pokojnejšom tempe sa dá v priemere jazdiť okolo 6,5 litra, v praxi je ale reálnejšia hodnota okolo 7,5 litra a pri svižnejšej jazde je potreba počítať s 9-10 litrami.

1,8 TSI (118 kW, 250 Nm)

Jazdne veľmi podarený je 1,8 TSi, ktorý nahradil 2,0 FSi. Disponuje výkonom 118 kW pri 5000 ot/min a krútiacim momentom 250 Nm medzi 1500 a 4200 ot/min. Vyznačuje sa veľmi kultivovaným chodom, veľmi dobrým výkonom, pružnosťou a prijateľnou spotrebou.

O výborne technické parametre sa okrem iného zaslúžili šesť-otvorové vstrekovače, pracujúce s tlakom 150 barov, vodou chladené turbodúchadlo K03 od firmy Borg Warner, vyvažovacie hriadele a variabilné časovanie sacích ventilov. Motor má tri reťaze, prvá poháňa dvojic vačkových hriadeľov, druhá dvojicu vyvažovacích hriadeľov a tretia olejové čerpadlo, ktoré má od Euro 5 aj variabilnú charakteristiku tlaku oleja (Euro 4 fixný tlak oleja). Vodná pumpa je poháňaná ozubeným remeňom. Nevýhodou je, že ak začne tiecť, mení sa spolu s termostatom s ktorým je v jednom kuse.

V praxi sa jazda prejavuje veľmi dobrým záťahom od najnižších otáčok a motor sa nebráni ani vytáčaniu k hranici 7000 ot/min. Všetko bez nejakého nakopávania, či citeľnej turbodiery.

Spotreba sa pri bežných podmienkach pohybuje okolo 8 litrov, pri snahe o úspornejšiu jazdu klesá k 6,5 litrom. Naopak jazda mestom či svižnejšie zvezenie zvyšuje spotrebu na 10 a viac litrov.

Po jazdnej stránke sa síce jedná o podarený motor, trocha horšie je to ale so spoľahlivosťou. Najčastejším problémom je zlyhanie hydraulického napínača rozvodovej reťaze, resp. vyťahanie samotnej reťaze. Z dôvodu znižovania spotreby a teda emisií sa nové motory vyrábajú čoraz subtílnejšie a  platí to aj o rozvodovej reťazi. Tá sa postupom čas naťahuje-vyťahá, pričom optimálne napnutie reťaze má na starosti hydraulický napínak. Vyťahanie reťaze je možné skontrolovať pomocou okienka, ktoré sa nachádza v spodnom kryte rozvodov. Podľa toho ako veľa je hydraulický piestik vysunutý, je možné vyhodnotiť vyťahanie reťaze-čím viac vysunutý tým je viac reťaz vyťahaná. Nadmieru vyťahaná reťaz sa prejavuje aj typickým chrastením-cinkaním. Riziko preskočenia reťaze je pomerne veľké, pričom hrozí fatálne poškodenie motora (vzájomný stret ventilov a piestov). Najčastejšie dochádza k preskočeniu pri vypínaní resp. štartovaní motora, kedy sa pri vypínaní motora poškodí aretačný mechanizmus piestika napínaku a pri opätovnom štarte motora reťaz preškočí. Riešením je len kontrola resp. preventívna výmena rozvodov vrátane problematického napináku za nový typ s prepracovaným aretačným mechanizmom. Nový typ hydraulického napínaku sa začal dodávať od marca 2012.

Veľmi často sa v prípade motorov TSi (1,8, 2,0) radu EA 888 vyskytuje nadmerná spotreba oleja. Dôvodom sú veľmi tenké piestne krúžky a nadmerná tvorba karbónových usadenín v priamovstrekových motoroch. Posledný stierací krúžok sa postupne upchá karbónovými usadeninami a prestáva plniť svoju funkciu-stierať olej zo stien valcov. Výsledkom je nadmerná spotreba oleja, kedy jediným riešením je výmena piestov, piestnych krúžkov a väčšinou aj ojníc, čo je znamená investíciu okolo 1500-2000€. V prípade zanedbania problému sa okrem zvýšenej spotreby dostaví aj postupné poškodenie steny valca od karbónových usadenín v zámku stieracieho krúžku, čo znamená komplet generálku (buď nový polmotor alebo výbrus stien valcov) a samozrejme cenu za opravu rádovo o tisíce € vyššiu. K náprave problému došlo na jeseň 2011, kedy výrobca upravil piesty a úzke krúžky nahradil širšími, ktoré si s odvodom zakrabónovaného oleja poradia.

2,0 TSI (147 kW, 280 Nm, 195 kW, 350 Nm)

Pre športovo založených motoristov je k dispozícii podarený preplňovaný dvojliter 2,0 TFSi (AXX, BPY, BWA) radu EA113 s max výkonom 147 kW a krútiacim momentom 280 Nm. Konštrukčne motor vychádza z priamovstrekového štvorvalca 2,0 FSi 110 kW. Rozvody sú poháňané ozubeným remeňom, turbodúchadlo je chladené vodou, pričom dochladzovanie funguje aj po vypnutí motora. Na zlepšenie kultivovanosti chodu je motor vybavený modulom s vyvažovacími hriadeľmi.

Motor poskytuje A3-ke veľmi slušnú dynamiku v širokom otáčkovom spektre, poteší aj rýchla reakcia na zošliapnutie akcelerátora a minimálny turboefekt. Vzhľadom na poskytovanú dynamiku je vcelku prijateľná aj spotreba, ktorá sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 9-10 litrov. Akčnejšie jazdenie už ale znamená odber okolo 12-15 litrov, v extréme aj viac. Spoľahlivosť motora je na obstojnej úrovni, z častejšie sa vyskytujúcich porúch možno spomenúť prasknuté sedlo obtokového kanálu turbodúchadla, čo sa prejavuje postupne sa znižujúcim výkonom motora. Pri nadmerne zaťažovaných kusoch nie je zriedkavosť ani zvýšená spotreba motorového oleja a odporúča sa v prevažnej miere tankovať min 98 oktánový benzín. Dlhodobá prevádzka na obyčajný benzín vedie k zvýšenej tvorbe karbónových usadenín a časom až k podpáleniu ventilov (nepravidelných chod, slabší výkon) a kratšej životnosti zvyšných častí motora. Motor sa kombinoval buď s automatom DSG (S-Tronic) alebo klasickým manuálom. V prípade manuálnej prevodovky sa pri väčšom nájazde môže okrem nadmerne opotrebenej spojky vyskytnúť aj opotrebený dvojhmotový zotrvačník, čo prezrádzajú najmä zvýšená hlučnosť pri akcelerácii z nízkych otáčok či zvýšené vibrácie a pazvuky na voľnobech.

V roku 2008 došlo pod kapotou A3-ky k zmene a starší EA113 nahradil nový dvojliter radu EA888 s označením CAWB. Napriek zhodnosti objemu oboch motorov 1984 cm3, výkonu 147 kW a 280 Nm, vŕtania a zdvihu piestov, jedná sa o konštrukčne odlišné motory. Rozvody sú po novom poháňané reťazou a vyvažovacie hriadele sú osadené priamo v bloku motora, po novom sa používa olejové čerpadlo s variabilným prietokom, vyšší tlak palivovej sústavy (150 namiesto 115 bar), vyšší kompresný pomer 10,5:1 namiesto 9,6:1 a rozdiely sú aj v použitých piestoch, bloku (je ľahší) a tiež v kľukovom hriadeli. Oproti predchodcovi je spotreba v priemere o 10-15% nižšia a možnosť dlhodobejšie spaľovanie 95 oktánového benzínu, naopak podstatne horšia je spoľahlivosť a životnosť motora. Motor je známy fatálnymi problémami s rozvodovým mechanizmom a tiež vysokou spotrebou motorového oleja spôsobenou nevhodnou konštrukciou piestnych krúžkov – viď odstavec vyššie.

Samostatnú kapitolu tvorí preplňovaný motor 2,0 TFSi radu EA113 s max. výkonom 195 kW a krútiacim momentom 350 Nm vo verzii S3. Od klasickej verzie 2,0 TFSi (147 kW) sa odlišuje niekoľkými technickými úpravami. Motor dostal rozmernejšie turbodúchadlo, taktiež novú hlavu valcov, väčšie vstrekovače a zosilnené komponenty kľukového ústrojenstva. Zmeny sa dotkli aj naladenia zvuku výfukovej sústavy, hlavne sýtejším zvukom už od nízkych otáčok motora. Týmito úpravami vie S3-ka akcelerovať z 0 na 100 km/h za 5,9 sekundy a maximálnu rýchlosť dosahuje 250 km/h. Bez zmeny neostal ani podvozok. Niekoľko komponentov bolo z dôvodu zníženia hmotnosti neodpružených hmôt vyrobených z hliníkovej zliatiny. Riadenie s elektromechanickým posilňovačom dostalo strmšiu charakteristiku a vyššiu citlivosť, podobne bola upravená aj geometria náprav s cieľom ešte viac obmedziť tendenciu k vrodenej nedotáčavosti.

3,2 FSi (184 kW, 320 Nm)

Veľmi slušnú dynamiku s hutným zvukom ponúka benzínový šesťvalec s priamym vstrekovaním. Jedná sa však o veľmi zriedkavú motorizáciu. Spotreba sa pri kludnejšom jazdení pohybuje okolo 9-10 litrov, akčnejšia jazda ale poľahky zdvíha spotrebu na 13 a viac litrov.

Dieselové motory

Podstatne častejšie ako benzínový motor sa nachádza pod kapotou A3 niektorý z dieselov, obzvlášť ak ide o vozidlo z dovozu.

1,9 TDI (77 kW, 250 Nm)

Základ tvorí dnes už legendárny turbodiesel 1,9 TDI. Jedná sa o 8-ventilový štvorvalec s rozvodom OHC so vstrekovaním paliva systémom čerpadlo tryska. Spriahnutý je buď s 5-stupňovou resp. 6-stupňovou (verzie 4×4) manuálnou prevodovkou alebo 6-stupňovou DSG.

1,9 TDi sa vyznačuje hlučnejším chodom a horšou kultúrou chodu, čo je citeľné najmä pri priamom porovnaní s motorom vybaveným vstrekovaním common-rail. Na druhej strane poteší dobrou spotrebou, oscilujúcou okolo 5 litrov a solídnou dynamikou.

Ďalšou devízou motora je slušná spoľahlivosť. Okrem rozvodov, ktorých výmena je predpísaná po 120 000 km, filtrov a oleja, nepotrebuje do nájazdu cca 200 000 km obvykle žiadne opravy typu váha vzduchu, zadreté turbo, chybné vstrekovače a pod. Rozvody sa dajú vymeniť za cca 250 – 300 €, vrátane napínacích kladiek a práce.

2,0 TDI-PD (100 kW, 320 Nm / 103 kW, 320 Nm / 125 kW, 350 Nm)

Po dynamickej stránke je lepšou voľbou dvojliter TDI-PD. Jeho slabšou stránkou je však kultivovanosť a vyššia hlučnosť, obzvlášť pri akcelerácii v nižších otáčkach alebo po studenom štarte. Spotreba je v priemere o liter vyššia ako v prípade 1,9 TDi.

Spočiatku boli k dispozícii len 16V motory (AZV a BKD), od novembra 2005 prišiel ďalší s označením BMM (103 kW a 320 Nm), ktorý mal osem ventilov a v podstate sa jedná o prevŕtaný 1,9 TDi (96 kW). Rozdiel medzi 8 a 16 ventilovou verziou sa v praxi prejavuje najmä výraznejším ťahom z nižších otáčok v prípade 16V verzie, 8V má nárast sily motora menej výrazný.

Najvýkonnejšiu motorizáciu predstavuje 2,0 TDi (BMN) so 125 kW. Disponuje 16V rozvodom a piezo vstrekovačmi Siemens VDO (slabšie verzie boli vybavené elektromagnetickými – solenoidovými vstrekovačmi Bosch). Okrem vyššieho výkonu sa citeľne zvýšil už aj tak značný turboefekt a taktiež riziko porúch – motor bol sériovo dodávaný s DPF filtrom.

Spoľahlivosť motorov TDI so vstrekovaním čerpadlo tryska (PD)

Ako už bolo písané, 1,9 TDi sa vyznačuje solídnou spoľahlivosťou a pri dobrej údržbe vydrží veľkú porciu kilometrov. Riziko porúch stúpa hlavne z dôvodu príliš optimistického intervalu výmeny oleja (niekedy až) 30 000 km, ktorý sa odporúča skrátiť na max. 15 000 km. V opačnom prípade hrozia pri väčšom nájazde nadmerne opotrebované turbodúchadlo, vačkový hriadeľ / hydraulické zdvihátka, či zvýšené opotrebovanie mechanických častí motora a rozleptávanie tesnení.

Pri väčšom nájazde (cca 250 000 a viac km) sa môžu vyskytovať uvoľnené (vyvaklané) vstrekovače, čo má za následok riedenie motorového oleja naftou. Riedenie oleja naftou môže nastať v prípade netesnosti tandemového čerpadla alebo pri nedokončených regeneráciách DPF filtra.

Pri väčšom nájazde sa môžu vyskytovať aj opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným chodom alebo horším štartom najmä za studena (auto dlhšie stálo). Pri nájazde obvykle nad 150 000 – 200 000 km sa pomerne často vyskytuje  nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, čo spoznáte podľa nadmerných vibrácií a klopania na voľnobehu, trhavého rozjazdu či zvýšeného hluku pri akcelerácii z nižších otáčok. Pri ignorovaní týchto prejavov môže opotrebovaný zotrvačník poškodiť (zničiť) tiež prevodovku (týka sa aj verzií s prevodovkou DSG). Keďže sa nejedná o nijak lacnú záležitosť (cca 600 – 700 €), netreba pri kúpe tieto zvuky podceňovať.

Motory s označením BXE/BLS vyrobené v rokoch 2007-2008 môže postihnúť prasknutie ojnice a následná deštrukcia motora. Príčiny sa rôznia, oficiálne stanovisko výrobcu je chyba pri výrobe motora, konkrétne nedostatočné dotiahnutie ojničných skrutiek. Porucha sa vyskytuje náhodne a veľmi zriedka a obyčajne až pri väčšom nájazde. Riziko kúpy takéhoto motora je tak pomerne malé. Pomerne častá porucha pri tomto motore je ale tzv. rozčasovanie – zlé nastavenie rozvodov po neodbornej výmene. Motor tak slabšie ťahá, má vyššiu spotrebu a niekedy aj nabielo dymí pri studenom štarte.

Podobne slabší ťah a vyššiu spotrebu spôsobuje nesprávne fungujúci snímač otáčok kľukového hriadeľa, ktorý je súčasťou gufera na strane spojky. Stáva sa to hlavne v prípade ak sa tečúce gufero vymení a snímač sa kvalitne pomocou prípravku nenastaví. Pri väčšom nájazde sa objavuje aj porucha škrtiacej klapky, čo spôsobuje, že motor problematicky (nejde) naštartovať. Tzv. problematické teplé štarty môže spôsobiť okrem zle nastavených rozvodov, alebo snímača otáčok aj slabší akumulátor, nadmerne opotrebovaný štartér, nadmerne opotrebovaný vačkový hriadeľ a opotrebované (netesné) hydraulické zdvihátka.

V prípade 2,0 TDi je problémov podstatne viac a líšia sa podľa jednotlivých typov. Medzi spoločné možno zaradiť nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, ktorý sa vyznačuje kratšou životnosťou ako pri 1,9 TDI a je aj podstatne drahší. Väčší počet kilometrov často znamená aj nadmerne opotrebované turbodúchadlo, čo sa prejavuje zvýšenou spotrebou motorového oleja, priesakom oleja do sacieho traktu či zvýšenou hlučnosťou (pískaním). Oproti 1,9 TDI majú dvojlitre aj častejšie problém s vyššou spotrebou motorového oleja.

Podobne ako pri 1,9 TDi sa pri väčšom nájazde vyskytujú uvoľnené (vyvaklané) vstrekovače, ktoré prestávajú tesniť a nafta sa z palivového kanála dostáva do oleja a riedi ho, resp. pri dlhšom státí sa tadiaľto dostáva do kanála vzduch a vozidlo dlhšie štartuje. Tento problém sa však týka len osemventilových 2,0 TDi (napr. BMM). 2,0 TDi 16V (BKD) majú pevnejšie uchytenie vstrekovačov, ktoré sa uvoľní len veľmi zriedka. Riedenie oleja naftou môže nastať v prípade netesnosti tandemového čerpadla alebo pri nedokončených regeneráciách DPF filtra. Občas sa vyskytuje aj chybné palivové čerpadlo (v nádrži), čo spôsobuje problémy so štartom, resp. vozidlo nenaštartuje.

O niečo spoľalivejšia sa v praxi ukázala 8 ventilová verzia 2,0 TDi. Vo väčšej miere sa pri tomto motore vyskytuje nadmerne opotrebované hrnčekové zdvihátka ventilov či vačkový hriadeľ, čomu napomáha príliš dlhý interval výmeny oleja alebo častejšie dlhé bežanie motora na voľnobeh.

V prípade 16-ventilovej verzie sa v prvých dvoch rokoch výroby z dôvodu technologickej chyby často vyskytovala prasknutá hlava valcov a dochádzalo k prieniku chladiacej kvapaliny do výfukového kanála resp. motorového oleja.

Pri prieniku chladiacej kvapaliny do výfukového kanála (postupný úbytok kvapaliny), sa postupne zalepia regulačné klapky turbodúchadlá odparenou chladiacou kvapalinou. Niekedy prenikne chladiaca kvapalina aj do oleja, čím sa olej znehodnotí a negatívne ovplyvňuje životnosť mechaniky motora a združených vstrekovačov.

Naopak prienik oleja do chladiacej kvapaliny môže postupne zaniesť snímač výšky hladiny v expanznej nádobke a na prístrojovom paneli sa objaví hlásenie jej nedostatku.

Výrobca postupne hlavu modifikoval a zosilnil, ale aj tieto vylepšené hlavy môžu prasknúť, obyčajne medzi sedlami ventilov. Praskliny sa na modifikovanej hlave väčšinou vyskytujú až pri vyššom nájazde (250 000 a viac km), resp. skôr, ak bolo motor nadmerne zaťažovaný, napr. po studenom štarte či dlhou jazdou na plný plyn.

Pozor si treba dať aj na napínaciu kladku ozubeného remeňa. Motor obsahuje dve napínacie kladky, kde horná je uchytená jednou 8 mm skrutkou v hliníkovej hlave valcov a po čase sa môže uvoľniť.

Pri 16-ventilovej verzii sa pri väčšom nájazde vyskytuje pomerne často aj zanesený snímač otáčok kľukového hriadeľa, čo má za následok problematické štarty, šklbanie za jazdy či niekedy aj nemožnosť naštartovať. Dlhé výmeny oleja negatívne vplývajú aj na životnosť hydraulických zdvihátok. resp. ich netesnosť. To má na príčine menší zdvih ventilov, čo sa prejavuje dlhším štartovaním, slabším výkonom a syčiacim prejavom motora.

V prípade 125 kW verzie naviac nezriedka hnevajú aj piezo vstrekovače VDO-Siemens. Z dôvodu menších otvorov sú vstrekovače podstatne citlivejšie na kvalitu nafty. Rýchlejšie sa tak zanášajú, čím klesá výkon a zvyšuje sa dymivosť motora. V prípade osadenia DPF filtrom dochádza aj k rýchlejšiemu upchávaniu, keďže zanesené vstrekovače neboli schopné vytvoriť dostatočnú dávku pre vypálenie sadzí. Vstrekovače sa tak musia častejšie čistiť ultrazvukom, niekedy je však potrebná výmena (repas). Problémom je aj zvýšenie zakarbónovanie vstrekovačov, keďže palivo horí bližšie k tryske (v porovnaní s elektromagnetickými Bosch). V prvých rokoch sa vo zvýšenej miere vyskytovali aj problémy so skratom na vstrekovačoch VDO Siemens, čo spôsobovalo zlé štarty a nepravidelný chod motora.

Dvojnásobne ako v prípade 1,9 TDi PD platí nepredlžovať zbytočne intervaly výmeny motorového oleja. Odporúča sa teda nepoužívať long-life interval na 30 000 km, ale vymieňať olej po maximálne 15.000 km (5W-30 špec. VW 507.00 ACEA C3). Príliš opotrebovaný motorový olej môže okrem ložísk turbodúchadla a mechaniky motora (valce, vačkové hriadele, ložiská) poškodiť aj tesniace krúžky PD vstrekovačov, keďže prívod nafty k nim je riešený palivovými kanálikmi v hlave valcov a v prípade netesnosti sa môže nafta pomaly tlačiť do oleja. Je jasné, že takto sa olej znehodnotí a ohrozuje životnosť samotného motora a jeho príslušenstva. Preto pozor na túto poruchu, ktorá je zákernejšia v tom, že TDI-PD (a zvlášť 2,0 TDi PD) skôr olej konzumujú. Hladina oleja sa tak môže javiť v poriadku, problém je však jeho kvalita-zloženie. Preto treba kvalitu oleja občas kontrolovať a to minimálne okom skúseného mechanika a hlavne zbytočne nenaťahovať intervaly výmeny.

Fungovanie DPF s motormi vybavenými vstrekovaním čerpadlo tryska (PD) je pomerne problematické a nezriedka dochádza k upchatiu filtra, najmä ak sa častejšie jazdia kratšie úseky. DPF filter bol štandardnou súčasťou pri 2,0 TDi 8V – BMM a 2,0 TDi 125 kW – BMN. Pri 2,0 TDi – BKD resp 1,9 TDi bol dodávaný na želanie. DPF filter vyžaduje pravidelnú regeneráciu rovnomernou jazdou mimo mesta, v opačnom prípade sa rýchlo zanáša, čo končí svietiacou kontrolkou a neraz aj núdzovým režimom motora. Nezriedka bola potrebná aj úprava softvéru riadiacej jednotky, čo však problémy riešilo len čiastočne.

1,6 TDI (77 kW, 250 Nm)

V roku 2009 sa ako nástupca 1,9 TDI objavil nový motor 1,6 TDI s rovnakými výkonovými parametrami. Vyznačuje sa kultivovanejším chodom a pri bežnej prevádzke poteší priaznivou spotrebou oscilujúcou okolo 5,5-6 litrov. Pri väčšej záťaži či svižnejšej jazde však spotreba rastie o niečo rýchlejšie ako v prípade 1,9 TDi.

Oproti staršiemu 1,9 TDi mu vodiči vyčítajú slabší ťah v nižších otáčkach. Spôsobené je to jednak kratším zdvihom piestov a nižšou kompresiou, svoje robia aj pomerne dlhé prevody (v prípade päťstupňovej manuálnej prevodovky) a a svoje robí aj o niečo pomalšia reakcia motora na prudšie stlačenie akcelerátora v porovnaní s PD. Na svižnejšie jazdenie či akceleráciu je tak poctivo potrebné 1,6 TDi viac vytáčať, čo však motoru nerobí problém, keďže oproti 1,9 TDi disponuje širším pásmom využiteľných otáčok so snahou zrýchľovať aj za hranicou 4000 ot/min.

2,0 TDI-CR (103 kW, 320 Nm / 125 kW, 350 Nm)

V prípade dvojlitrových turbodieselov sa situácia výrazne vylepšila príchodom nového 2,0 TDI so vstrekovaním common-rail. Motory 2,0 TDi CR sú v porovnaní s predchodcom podstatne tichšie, kultivovanejšie, disponujú širším pásmom využiteľných otáčok, pričom spotreba sa v priemere pohybuje okolo 6 litrov. Podstatne lepšie je zladená aj spolupráca s DPF filtrom a podstatne sa zlepšila aj spoľahlivosť.

Aj slabšia verzia 2,0 TDi (103 kW) umožňuje Octavii svižné jazdenie. Silnejšia (125 kW) je ešte živšia, zvyknúť si však treba na výraznejší turboefekt v nižších otáčkach a prudší nárast krútiaceho momentu (oproti 103 kW). Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 6 litrov.

Spoľahlivosť motorov TDI so vstrekovaním common-rail (CR)

Medzi častejšie vyskytujúce poruchy motorov 1,6 TDi a 2,0 TDi možno zaradiť prasknutý chladič spätného vedenia spalín EGR ventilu (častejšie v zime-mrazoch a najmä pri vozidlách častejšie jazdiach na kratšie trasy) – chladiaca kvapalina preniká do sania, čo spôsobuje jej postupný úbytok. Úbytok chladiacej kvapaliny môže mať na svedomí aj tečúca vodná pumpa, ktorá sa odporúča meniť spolu s rozvodmi, čím sa ušetrí práca a predíde sa zbytočným problémom. Pri väčšom nájazde resp. častejšom jazdení na kratšie vzdialenosti sa vyskytujú aj problémy so samotným EGR ventilom – zakarbónovanie (slabší ťah, cukanie alebo prechod do núdzového režimu spoločne so žltou svietiacou kontrolkou motora).

Pri väčšom počte kilometrov treba počítať s nadmerne opotrebovaným dvojhmotovým zotrvačníkom, čo sa prejavuje chrchlaním na voľnobehu, nadmernými vibráciami a tiež trhavým rozjazdom – záberom spojky. Taktiež sa môžu vyskytovať aj opotrebované vstrekovače (o niečo častejšie pri 1,6 TDi, ktoré sú citlivejšie na kvalitu nafty), čo sa prejavuje hlučnejším a nerovnomerným chodom motora najmä na voľnobehu a v nízkych otáčkach, či obtiažnejším studeným štartom. Pre dlhšiu životnosť vstrekovacieho systému je vhodné vyhýbať sa podozrivej (nekvalitnej nafte) a do značnej miery pomáha predlžovať životnosť systému aj pravidelné pridávanie aditív do nafty (aspoň raz za 3-5000 km).

Problémy s nadmerne opotrebovaným turbodúchadlom resp. s jeho reguláciou sa objavujú až po väčšom nájazde. Podobne je to aj s DPF filtrom (zvyčajne okolo 250 000 km). Ak problémy občas nastanú aj skôr, väčšinou sú dôsledkom častejších jázd na kratšie trasy, kedy nestihne dostatočne prebehnúť regenerácia a filter sa postupne upchá.

V prípade 2,0 TDi CR 125 kW vedeli v prvom ročníku nezriedka hnevať piezoelektrické vstrekovače, čo sa prejavuje spočiatku hlučnejším prejavom motora na voľnobehu po studenom štarte alebo v nízkych otáčkach, postupne sa pridá aj nerovnomerných chod a problematické štarty. Väčšina prípadov sa riešila v záruke a v polovici roka 2009 nahradil výrobca citlivé piezoelektrické vstrekovače odolnejším typom.

Prednosti a nedostatky

stále atraktívny dizajn	menej miesta na zadných sedadlách (najmä v pozdĺžnom smere)
útulný a kvalitne prevedený interiér	pre svižnejšie jazdenie málo strmé riadenie s veľkým účinkom posilňovača
jazdne podarené motory TFSi	hlučnejší a menej kultivovaný prejav motora 1,9 TDi a 2,0 TDi PD
úsporné a spoľahlivé 1,9 TDi, 1,6 TDi a 2,0 TDi CR	vyššia poruchovosť 2,0 TDi PD
dobré jazdné vlastnosti	obmedzený výhľad smerom vzad
vyvážený pomer medzi tuhosťou podvozku a schopnosťou tlmiť nerovnosti	pomerne vysoká cena jazdenky
kvalitný-dobre hrajúci audio systém
veľmi účinné a dobre dávkovateľné brzdy

Najčastejšie poruchy

občas nefunkčná klimatizácia - nefunkčný kompresor či tlakový snímač, občas aj problémy s ovládaním klimatizácie a vetrania

nefunkčný spínač brzdových svetiel

občas rozsvietená kontrolka airbagov - najčastejšie chybný kontakt pod sedadlom spolujazdca

poruchy dynamickej regulácie sklonu predného reflektoru - chybný motorček na ovládanie zdvihu svetla (xenóny)

poruchy centrálneho zamykania, zlyhávajúci chod elektrického ovládania okien alebo alarm (staršie ročníky)

vôle v silentblokoch a čapoch nápravy, najskôr vôle v tiahlach predného priečneho stabilizátora a zadných silentblokoch uchytenia predných ramien - klopavé, búchavé zvuky pri prejazde nerovností, často aj zhoršené jazdné vlastností (väčší km nábeh, nekvalitné cesty)

hrkajúce zadné tlmiče - nutná výmena (prvé ročníky)

opotrebované ložiská kolies - nadmerné hučanie (náročná prevádzka v kombinácii s veľkým priemerom kolies)

nefunkčná lambda sonda, zanesená škrtiaca klapka (benzín, väčší km nábeh)

občas chybné zapaľovacie cievky - nerovnomerný chod na menej valcov (benzín)

prasknuté tesnenie pod hlavou, vyššia spotreba oleja (1,6 MPI, väčší km nábeh, nadmerné zaťažovanie)

nadmerná vôľa v rozvodovom mechanizme - hlučné štarty, rachotenie resp. preskočenie reťaze (TSi, zriedkavejšie FSi)

nadmerné opotrebovanie mechanizmu variabilného časovania ventilov - chybové hlásenie, zníženým ťah, nerovnomerný chod (TSi, FSi motory, väčší km nábeh, dlhé intervaly výmeny oleja)

zvýšené množstvo karbónových usadenín (TSi, FSi motory, väčší km nájazd, dlhé intervaly výmeny oleja, menej kvalitné - neaditivované palivo)

nadmerná spotreba motorového oleja (1,8 TSI - 118 kW)

nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník - nadmerné vibrácie na voľnobehu, trhavý rozjazd pri zábere spojky, vyššia hlučnosť pri akcelerácii (TDi, väčší km nábeh)

prasknutá hlava valcov v mieste hlavovej skrutky - strácanie chladiacej kvapaliny (2,0 TDi PD 2004-2005)

vyššia spotreba oleja (dieselové motory so vstrekovaním PD - viac pri 2,0 TDI-PD)

nadmerne opotrebované vstrekovače - hlučnejší a nerovnomerný chod motora, obtiažnejšie studené štarty (citlivejšie na kvalitu paliva najviac pri 1,6 TDi, väčší km nábeh)

nadmerne opotrebované turbodúchadlo - vyššia spotreba oleja, slabší ťah, prenikanie oleja do sacieho traktu (TDi, TSi, väčší km nábeh, dlhé intervaly výmeny oleja)

porucha EGR ventilu - slabší ťah, cukanie, prechod do núdzového režimu, svietiaca kontrolka (TDi, väčší km nábeh, častejšia mestská prevádzka - kratšie jazdy)

zanesený DPF filter - slabší výkon, vyššia spotreba, prípade prechod do núdzového režimu, svietiaca kontrolka (TDi, väčší km nábeh, resp. častejšia jazda v meste alebo kratších trasách - nedostatočná regenerácia)

občas nefunkčný snímač hmotnosti vzduchu - strata ťahu, cukanie alebo svietiaca žltá kontrolka (diesel, v prípade 1,6 TDi aj z dôvodu chybného softvéru-pomôže aktualizácia, nevhodného vzduchového filtera-najlepšie originál alebo poruchy snímača teploty)

občas porucha škrtiacej klapky (1,9 TDi, väčší nábeh)

problematické teplé štarty - slabý akumulátor, nadmerne opotrebovaný štartér, vačkový hriadeľ, netesné hydraulické zdvihátka ventilov, chybné nastavenie snímača otáčok (1,9 TDi, 2,0 TDi PD)

občas zatuhnuté ovládanie lopatiek turbodúchadla (TDi PD, väčší km nábeh)

občas nefunkčná riadiaca elektronika DSG prevodovky - prevodovka raz radí potom neradí, chybové hlásenia

zvýšené riziko nadmerného opotrebovania a mechanických porúch DSG prevodovky (citlivejšia 7 stupňová, pri väčšom nájazde)

Autorubik odporúča

Brať

Nebrať

1,9 TDI (77 kW), preplňovaný radový vznetový štvorvalec s osemventilovým rozvodom OHC a vysokotlakovým vstrekovaním združenými vstrekovačmi PD. Motor už síce kultúrou chodu a hlučnosťou za súčasnou konkurenciou značne zaostáva a obzvlášť keď sa jedná o prémiovú značku, vyznačuje sa však úspornou prevádzkou, obstojnou dynamikou a solídnou spoľahlivosťou. 1,6i 8V (75 kW). Klasický osemventilový motor, ktorý vyhovie vyznávačom pokojnejšej jazdy. Bežnej nemá prehnané nároky na palivo a poteší veľmi dobrá spoľahlivosť vrátane prijateľných servisných nákladov.

2,0 TDI-PD (103 a 125 kW). Motor síce poskytuje o poznanie viac dynamiky ako slabší 1,9 TDI, na druhej strane treba brať do úvahy podstatne väčšie riziko vážnejších porúch, čo môže radosť z pekného autíčka nielen pokaziť, ale aj riadne predražiť.

Motory

Motor	Objem	Kódové označenie	Výkon
1.2 TFSI	1197 ccm	CBZB	77 kW
1.2 TSI	1197 ccm	CBZB	77 kW
1.4 TFSI	1390 ccm	CAXC,CMSA	92 kW
1.6	1595 ccm	BGU,BSE,BSF,CCSA,CMXA	75 kW
1.6 FSI	1598 ccm	BAG,BLP,BLF	85 kW
1.8 TFSI	1798 ccm	BYT,BZB,CDAA	118 kW
1.8 TFSI quattro	1798 ccm	CDAA	118 kW
2.0 FSI	1984 ccm	AXW,BLX,BLY,BMB,BLR,BVY,BVZ	110 kW
2.0 TFSI	1984 ccm	AXX,BWA,CAWB,CCZA,CBFA	147 kW
2.0 TFSI quattro	1984 ccm	AXX,BWA,CCZA,BPY	147 kW
S3 quattro	1984 ccm	BZC,CDLC	188 kW
S3 quattro	1984 ccm	BHZ,CDLA	195 kW
RS3 quattro	2480 ccm	CEPA	250 kW
3.2 V6 quattro	3189 ccm	BDB,BMJ,BUB	184 kW
Motor	Objem	Kódové označenie	Výkon
1.6 TDI	1598 ccm	CAYB	66 kW
1.6 TDI	1598 ccm	CAYC	77 kW
1.9 TDI	1896 ccm	BKC,BLS,BXE	77 kW
2.0 TDI	1968 ccm	AZV,CBAA,CFFA	100 kW
2.0 TDI	1968 ccm	BMM,CBAB,CFFB	103 kW
2.0 TDI	1968 ccm	BUY	120 kW
2.0 TDI	1968 ccm	BMN,CBBB,CFGB	125 kW
2.0 TDI 16V	1968 ccm	BKD,CBAB,CFFB,CLJA	103 kW
2.0 TDI 16V quattro	1968 ccm	BKD,CBAB,CFFB	103 kW
2.0 TDI quattro	1968 ccm	AZV	100 kW
2.0 TDI quattro	1968 ccm	BMM	103 kW
2.0 TDI quattro	1968 ccm	BMN,CBBB,CFGB	125 kW