4×4 – spojka Haldex
V prípade Audi A3 sa vyskytuje aj verzia s pripojiteľným pohonom zadnej nápravy, označovaná Quattro. Nejedná sa však o mechanický systém medzinápravového diferenciálu Torsen, ale pripojenie pohonu zadnej nápravy sa deje úplne automaticky prostredníctvom elektrohydraulicky ovládanej viaclamelovej spojky Haldex, ktorá je umiestnená v blízkosti zadnej rozvodovky. Haldex spojka obsahuje piestové čerpadlo, ktoré v prípade rozdielu otáčok kolies prednej a zadnej nápravy vytvára tlak oleja. Tento hydraulický tlak potom prostredníctvom piestov spína lamelovou spojku. Riadiaca jednotka systému na základe údajov zo snímačov (otáčky jednotlivých kolies pomocou snímača ABS, otáčky motora, rýchlosť jazdy atď.) rozhoduje o miere zopnutia lamiel, a tým aj o veľkosti prenášaného hnacieho momentu na zadnú nápravu. Pri optimálnych adhéznych podmienkach je realizovaný na 95% iba pohon prednej nápravy.
Mnohokrát je mylne uvádzané, že takýto systém má minimálny (žiadny) vplyv na spotrebu paliva. Realita je však taká, že pohon 4×4 zvyšuje hmotnosť vozidla približne o 120 kg a netreba zabúdať ani na zvýšené mechanické odpory neodpojiteľných rotujúcich častí (kardan, rozvodovka, hnacie hriadele), to všetko si podľa druhu motora vypýta cca 0,5- 1 liter paliva naviac.
Spojka Haldex použitá v Audi A3 druhej generácie reaguje na situácie na vozovke naozaj rýchlo a do veľkej miery aj predvídavo. Pripojenie zadnej nápravy sa realizuje už pri desaťstupňovom rozdiele medzi otáčkami oboch náprav. Naopak, pri prudkom brzdení alebo šmyku kedy musí zasahovať stabilizačný systém sa spojka kvôli zlepšeniu stability, respektíve účinnosti zásahu ESP, automaticky rozpája. Riadiaca jednotka systému je takisto naprogramovaná na kritické situácie, do ktorých sa vozidlo môže dostať a kedy by pripojenie zadného náhonu situáciu len zhoršilo. Jedná sa napríklad o stratu trakcie predných kolies v rýchlo prechádzanej zákrute, čo by mohlo znamenať pripojenie zadnej nápravy a vozidlo by sa tým dostalo do nebezpečného šmyku.
Výhoda Haldexu je v nízkych servisných nákladoch, keďže stačí iba výmena olejovej náplne po 60 000 km. Neskôr táto povinnosť odpadla (pri vozidlách so šesťstupňovou prevodovkou – každé tri roky bez obmedzenia počtu km), pre dlhšiu životnosť sa však odporúča najmä pri väčšom nájazde tento interval ďalej dodržiavať. Celkovo je systém spoľahlivý, samozrejme pri rozumnom zaobchádzaní, kedy haldex a zadná rozvodovka vydržia stovky tisíc kilometrov. K zabijakom patrí vyťahovanie, resp. ťahanie ťažkých prívesov, či zapadnutých áut, prehnaná jazda v teréne, atď. Z dlhodobého hľadiska nie je vhodná ani jazda s nesprávne nahustenými pneumatikami, keďže systém je pomerne citlivý na rozdiel medzi otáčkami jednotlivých kolies. Pri kúpe verzia 4×4 tak treba vyskúšať samotnú funkčnosť systému (pri starších typoch občas vedela pohnevať riadiaca jednotka a spojka nespína) alebo či v mechanizme neškrípe – zistí sa to vytočením kolies a jazdou kúsok dopredu a hneď dozadu.
Prevodovky
Do Audi A3 boli ako štandard montované päť alebo šesťstupňové plne synchronizované prevodovky s ručným radením. Radenie sa vyznačuje presným a ľahkých chodom po krátkych dráhach. Na výber sú aj pokrokové automatické prevodovky DSG (S-tronic), ktoré môžu pracovať v dvoch režimoch – plne automatickom alebo s manuálnou voľbou rýchlostných stupňov. Voľba režimu sa vykonáva presunutím voliča prevodovky do žiadanej polohy, tzn. vľavo (automatický režim) alebo vpravo (manuálny režim).
Súčasťou štandardnej výbavy vozidiel s automatickou prevodovkou je bodový displej na prístrojovom paneli, na ktorom sa okrem iného zobrazujú informácie o zaradenom prevodovom stupni alebo zvolenej pozícii voliča. V automatickom režime prevádzky je možné zvoliť pozície: P – parkovanie, R – spätný chod, N – neutrál, D – jazda, ekonomický režim radenia, S – športový režim radenia. Pri športovom režime radenia radí prevodovka pri vyšších otáčkach, a umožňuje tak plne využiť výkonový potenciál motora. V ekonomickom režime naopak radí skôr, čím udržuje spotrebu na nižšej úrovni.
V praxi sa rozdiel prevodovky DSG oproti automatu s hydraulickým meničom prejavuje najmä kratším oneskorením pri preraďovaní a účinnejšom brzdení motorom. Trochu menej komfortné sú rozjazdy, kedy po uvoľnení pedálu brzdy nie sú tak plynulé a mäkké ako pri prevodovke s hydraulickým meničom. Pri bežnom zaobchádzaní nie je so spoľahlivosťou DSG problém (občas sa porúča riadiaca elektronika-prevodovka raz radí potom neradí a pod.), pozor ale na výmenu oleja po 60 000 km (odporúča sa pravidelne meniť aj pri novších typoch, kde je tzv. doživotná náplň). Problémy sa zväčša vyskytujú pri väčšom km nábehu alebo divokejšom jazdnom štýle , obzvlášť v spojení so silnejšími motormi. Životnosť ovplyvňuje aj preťažovanie vozidla, či ťahanie prívesov. Na výber boli aj klasické šesťstupňové automatické prevodovky s hydrodynamickým meničom s názvom Tiptronic. Poskytujú príjemné jazdenie komfortnejšie zameraným motoristom. Pri pravidelnej údržbe sa vyznačujú solídnou spoľahlivosťou.
Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy
Po stránke spoľahlivosti si malá Audina nevedie zle, aj keď konkrétna situácia veľmi závisí od použitej motorizácie a samozrejme skutočnému počtu najazdených kilometrov. Veľa Audi A3 (najmä s dieselovým motorom) pochádza z dovozu a má za sebou státisíce najazdených km. Práve z tohto dôvodu treba poriadne preveriť skutočne najazdené km a momentálny technický stav vozidla.
Z porúch sa občas vyskytuje nefunkčná klimatizácia z dôvodu nefunkčného kompresora či tlakového snímača, občas sa vyskytnú aj problémy s ovládaním klimatizácie a vetrania. Elektrické poruchy sa môžu týkať aj nefunkčného spínača brzdových svetiel a občas aj rozsvietenej kontrolky airbagov, kedy sa nemusí jednať o problém so snímačmi alebo časťami systému airbagov, ale na vine môže byť chybný kontakt pod sedadlom spolujazdca. Niekedy postačí rozobrať a vyčistiť. V prípade xenónových svetiel sa vyskytujú poruchy dynamickej regulácie sklonu predného reflektoru – chybný motorček na ovládanie zdvihu svetla. Pribúdajúcimi rokmi sa objavujú aj poruchy centrálneho zamykania a zlyhať vie chod elektrického ovládania okien alebo alarm. Tiež sa oplatí preveriť či funguje rozmrazovanie zadného okna, ovládanie otvárania piatych dverí alebo vyhrievanie zrkadiel.
Podvozok je pomerne robustnej konštrukcie a vôle v silentblokoch a čapoch sa zväčša objavujú až po väčšej porcii kilometrov. Ako prvé sa najčastejšie objavujú vôle v tiahlach predného priečneho stabilizátora, čo sa prejavuje klopavými zvukmi, pri prejazde nerovností. Neskôr sa objavujú nadmerné vôle v zadnom silentbloku predného ramena a na spodnom čape. Vôle v zadnom viacprvkovom závese sa prejavujú zväčša až po najazdení 200.000 km. Ako prvé sa zvyčajne objavujú nadmerné vôle v uložení oboch priečnych ramien, čo sa prejavuje vychyľovaním kolies do písmena A a tiež zhoršenými jazdnými vlastnosťami – plávaním zadnej časti pri prudšej zmene jazdného smeru. Odporúča sa tiež pravidelne (min raz za dva roky) robiť geometriu, inak hrozí zatuhnutie skrutky excentru zadnej nápravy a bude potreba meniť celé rameno.
Brzdový systém vydrží pomerne veľa, pri výkonnejších modeloch alebo nešetrnej jazde je ale nezriedka nadmerne opotrebené a občas sa vyskytnú aj zvlnené kotúče. Náročná prevádzka v kombinácii s veľkým priemerom kolies dávajú zabrať aj ložiskám kolies, ich zhoršený stav prezradí nadmerné hučanie.
Pri verziách 4×4 – Quattro sa pri väčšej porcii kilometrov môže vyskytovať aj dunenie zo zadnej časti vozidla. Na príčine je nevyváženosť kardanového hriadeľa. Väčšinou pomôže výmena vyvažovacieho kotúča za cca 300 €, niekedy je však potrebná výmena celého kardanu za približne 1000 €.
Podobne venujte zvýšenú pozornosť aj športovej verzii S3, keďže tuhý podvozok v kombinácii s akčným jazdením nevydrží toľko ako bežne jazdiace štandardné verzie.
Pri všetkých benzínových motoroch (s priamym aj nepriamym vstrekovaním) sa odporúča nezanedbávať výmenu zapaľovacích sviečok. V opačnom prípade dochádza k nadmernému tzv. preskokovému napätiu na elektródach sviečok, ktoré nadmerne zaťažuje zapaľovacie cievky. Časom tak dochádza k prepáleniu zapaľovacej cievky, čo sa prejavuje nerovnomerným chodom na „menej“ valcov resp. slabším ťahom motora. Pri motoroch s nepriamym vstrekom paliva sa odporúča meniť sviečky každých 60 000 km, pri motoroch TSi a FSi každých 50 000 km, pri častejšom jazdení po meste každých 40 000 km.
V prípade motora 1,6 MPI sa pri väčšom nájazde občas objavuje nefunkčná lambda sonda (častejšie v prípade kratších jázd so studeným motorom), EGR ventil, čo sa prejavuje kolísaním otáčok a svietiacou kontrolkou, porucha sa môže vyskytnúť aj na termostate, čo sa prejavuje stále bežiacim ventilátorom alebo naopak chladiaca kvapalina sa veľmi pomaly zohrieva. Pri väčšom nábehu sa môže objaviť aj vyššia spotreba oleja, čo má zväčša za následok zle fungujúceho odvetrávania kľukovej skrine v kolene sacieho potrubia. Ak je spotreba oleja stále zvýšená, potom pomôže už len výmena stvrdnutých gufier ventilov resp. piestnych krúžkov. Na veľmi vylietaných kusoch sa objavujú aj nadmerne opotrebované ojničné ložiská, ktoré však väčšinou postačí vymeniť bez nutnosti upravovať (vymieňať) kľukový hriadeľ. Pri väčšom nájazde môže nadmernú spotrebu oleja spôsobovať aj prasknutý piestný krúžok alebo prasknutý hliníkový blok v okolí hlavových skrutiek.
Pri motoroch TSi (FSi) sa nezriedka vyskytujú problémy s rozvodovým mechanizmom (vyťahanou reťazou, zlyhavajúcim hydraulickým napinákom). Okrem konštrukcie má na životnosť rozvodového mechanizmu vplyv aj jazdný štýl a tiež servisné intervaly. Nadmerné vôle v rozvodovom mechanizme prezradzujú hlučné štarty (rachotiace zvuky reťaze) na pár sekúnd, zväčša keď bol studený motor napr. po noci státia, často krát ale reťaz rachotí aj pri zohriatom motore napríklad na voľnobehu či pri jazde v nižších otáčkach. Častejšie sa problém prejavuje pri vozidlách na ktorých sa tzv. šetrne jazdilo v nižších otáčkach. Vtedy je totiž rozvodový mechanizmus najviac namáhaný torznými kmitmi.
Podľa typu motora je na vine buď zle fungujúci hydraulický napínač reťaze alebo vyťahaná samotná reťaz. Problém netreba ignorovať a kompletný rozvodový mechanizmus vymeniť, inak hrozí preskočenie reťaze a riziko podstatne väčších problémov – podľa typu motora napr. rozsvietenie kontroky MIL – diagnostiky motora, horšie štartovanie, znížený výkon, horšia spotreba a niekedy aj poškodenie motora. Podľa typu motora výrobca upravil rozvody v priebehu roka 2011 a 2012.
Značná časť problémov s rozvodovým mechanizmom bola vyriešená v záručnej dobe, mnohé motory najmä tie menej jazdené však môžu problém s rozvodmi ešte len očakávať. Ak sa nie je možné dopátrať k servisnej histórii resp. ak sú v motore pôvodné rozvody, odporúča sa preventívne komplet rozvodový mechanizmus vymeniť za modifikované komponenty (cca 300 – 400 €).
Pri pôvodnom rozvodovom mechanizme si treba dať pozor aj na parkovanie ako sa povie „dole hlavou“, len so zaradeným rýchlostným stupňom bez pomoci parkovacej brzdy, keďže vtedy je olej naliaty na jednu stranu olejovej vane a čerpadlu dlhšie trvá kým dopraví dostatok oleja do všetkých častí motora. Kombinácia zle fungujúceho napínaku a dlhšie trvanie potrebného tlaku oleja môže zvýšiť riziko preskočenia reťaze a následného poškodenia motora.
V prípade TSi sa (ale aj iných motoroch) môže časom pohnevať aj netesný odlučovač olejovej hmly odvetrávania kľukovej skrine, čo má za následok zvýšenú spotrebu motorového oleja. Oveľa častejšie ale nadmernú spotrebu oleja spôsobuje v prípade 1,8 TSi, 2,0 TSi (EA888) nevhodné tvarovanie a rozmery piestov a piestnych krúžkov. Riešením je len výmena piestov, piestnych krúžkov resp. ojníc. Zmena prišla na jeseň 2011, kedy sa modifikáciou piestovej skupiny problémy s nadmernou spotrebou výrazne eliminovali.
Pri TSi (FSi) motoroch sa pri väčšom nájazde objavuje aj zvýšené množstvo karbónu, či už v samotnom motore alebo v sacom trakte. Zvýšenú tvorbu a usadzovanie karbónu v motorovom priestore podporujú hlavne dlhé intervaly výmeny oleja, v sacom trakte a na sacích ventiloch sa karbón tvorí aj zo samotného princípu priameho vstrekovania, kedy čerstvé palivo neobmýva sací trakt ako u nepriamovstrekových motoroch. Dôsledkom je postupne sa znižujúci výkon motora, horšia kultivovanosť a plynulosť ťahu motora, postupne sa pridáva aj riziko podpálenia ventilov, zvýšeného opotrebenia turbodúchadla a tiež samotného motora. Odporúča sa teda vymieňať olej po maximálne 15 000 km / 1 rok, pri náročnejšom využívaní vozidla samozrejme aj menej a tankovať kvalitný – z času na čas viac oktánový (min 98) benzín resp. pravidelne pridávať (aspoň raz za 3-5000 km) do benzínu kvalitné aditíva.
Pri TSi sa občas vyskytuje problém so zaneseným katalyzátorom, čo platí najmä pre vodičov, ktorý jazdia prevažne pokojným tempom a motor udržujú v nízkych otáčkach. Pri dlhodobejšom jazdení takýmto štýlom hrozí riziko, že sa katalyzátor zanesie nespálenými jemnými sadzami, čo môže časom riadiaca jednotka vyhodnotiť ako chybu katalyzátora. Odporúča sa teda z času na čas vymiesť pavučiny a vozidlo trochu prevetrať. Kto jazdí s motoromi TSi častejšie na kratšie trasy so zväčša studeným motorom, tomu hrozí, že motorový olej sa bude nadmerne riediť nespáleným benzínom, čo prínáša ďalšie riziká nadmerného opotrebenia motora. Riešením je buď z času na čas vozidlo prehnať po diaľnici, alebo častejšie meniť motorový olej. TSi motory mávajú často po studenom štarte hrubší zvuk, menej kultivovaný chod a niekedy aj menej plynulú akceleráciu. Spôsobené je to zrýchelným zahrievaním katalyzátora zvýšením teploty výfukových plynov tzv. dlhým plameňom. Tento režim však trvá len chvíľu a neznamená technický problém.
Pri TSi (mimo 1,2 TSi) a FSi motoroch sa pri väčšom nájazde vyskytuje aj nadmerné opotrebovanie mechanizmu variabilného časovania ventilov, čo sa prejavuje hlučnejším-klopavým a nerovnomerným chodom motora (najmä v nižších otáčkach) alebo aj chybovým hlásením (svietiaca MIL) či zníženým ťahom. Odporúča sa variátor vymeniť spolu aj s rozvodmi, ak ešte neboli vymenené-ušetrí sa drahá práca. Prvé ročníky 1,4 TSi vedela potrápiť zasekávajúca sa klapka obtokového ventilu turba, čo sa prejavuje trhaním pri akcelerácii. Väčšina týchto porúch bola vyriešená v záruke výmenou turbínovej skrine, ktorá je modifikovaná a vcelku s výfukovými zvodmi. Pri staršom 2,0 TSi EA 113 sa pri väčšom nájazde môže objaviť prasknutý obal turba v oblasti prepúšťacieho ventilu, čo sa prejavuje slabším ťahom. Riešením je len výmena turbodúchadla za nové resp. repasované.
Motor 1,9 TDi sa vyznačuje solídnou spoľahlivosťou a pri dobrej údržbe vydrží veľkú porciu kilometrov. Riziko porúch stúpa hlavne z dôvodu príliš optimistického intervalu výmeny oleja (niekedy až) 30 000 km, ktorý sa odporúča skrátiť na 15 000 km. V opačnom prípade hrozia pri väčšom nájazde nadmerne opotrebované turbodúchadlo, vačkový hriadeľ (nižší výkon, obtiažnejšie štarty), či zvýšené opotrebovanie mechanických častí motora a rozleptávanie tesnení.
Pri väčšom nájazde (cca 250 000 a viac km) sa môžu vyskytovať uvoľnené (vyvaklané) vstrekovače v prípade osemventilových naftových motorov, čo má za následok riedenie motorového oleja naftou. Riedenie oleja naftou môže nastať aj v prípade netesnosti tandemového čerpadla alebo pri nedokončených regeneráciách DPF filtra. Tandemové čerpadlo môže pri väčších nájazdoch vykazovať slabší prietok nafty (kolísavý/slabší výkon) alebo slabšie vyvíja podtlak, čo rezultuje do poruchy ovládania EGR či lopatiek turba, ktoré sú ovládané podtlakom.
Pri 1,9 TDi sa vyskytuje aj únik oleja okolo kľukového hriadeľa (zvyčajne nad 200 000 km). Riešením je výmena gufera, v prípade zadného aj so snímačom otáčok – vyžaduje predné osadenie, inak spôsobujú nepresné údaje obtiažne štarty, vyššiu spotrebu a dymivosť. V prípade 1,9 TDi sa občas vyskytuje porucha škrtiacej klapky, čo spôsobuje problematické štarty resp. nemožnosť naštartovať.
Pri motoroch 2,0 TDi PD 16V v ročníkoch 2004 a 2005 sa častejšie vyskytovala prasknutá hlava valcov v mieste hlavovej skrutky (strácanie chladiacej kvapaliny), podľa typu motora aj nadmerne opotrebovaný vačkový hriadeľ (8V) či turbodúchadlo. Motory 2,0 TDi PD (menej pri 1,9 TDi) sa vyznačujú aj zvýšenou spotrebou motorového oleja. Po väčšej porcii kilometrov sa môže vyskytnúť opotrebované turbodúchadlo a občas aj nefunkčný snímač hmotnosti vzduchu – strata výkonu resp. svietiaca kontrolka motora.
Pri dieselových motoroch s nájazdom okolo 150 000 km a viac býva nezriedka nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, čo sa prejavuje chrchlaním na voľnobehu, nadmernými vibráciami a tiež trhavým rozjazdom – záberom spojky. Obecne má dvojhmotový zotrvačník o niečo lepšiu životnosť v novších motoroch vybavených vstrekovaním common rail.
Medzi častejšie vyskytujúce poruchy motorov 1,6 TDi a 2,0 TDi CR možno zaradiť prasknutý chladič spätného vedenia spalín EGR ventilu (častejšie v zime-mrazoch a najmä pri vozidlách častejšie jazdiach na kratšie trasy) – chladiaca kvapalina preniká do sania, čo spôsobuje jej postupný úbytok. Úbytok chladiacej kvapaliny môže mať na svedomí aj tečúca vodná pumpa, ktorá sa odporúča meniť spolu s rozvodmi, čím sa ušetrí práca a predíde sa zbytočným problémom.
Pri väčšom nájazde resp. častejšom jazdení na kratšie vzdialenosti sa vyskytujú aj problémy so samotným EGR ventilom (platí pre PD aj CR) – zakarbónovanie (slabší ťah, cukanie alebo prechod do núdzového režimu spoločne so žltou svietiacou kontrolkou motora).
Pri väčšom nájazde sa môžu vyskytovať aj opotrebované vstrekovače, pričom motory so vstrekovaním common rail sú vo všeobecnosti o niečo citlivejšie na kvalitu paliva, a tak sa odporúča z času na čas pridávať do nafty kvalitné aditíva. Citlivejšie vstrekovače sú najmä v prípade motora 1,6 TDi (Continental). Porucha resp. nadmerné opotrebenie vstrekovačov sa prejavuje obtiažnejším studeným štartom, nerovnomerným-hlučnejším chodom, miernym kolísaním otáčok či slabším ťahom motora. Nekvalitné palivo spôsobuje aj zanášanie regulačných ventilov vo vysokotlakom čerpadle (common rail), čo sa prejavuje podobne ako pri chybných vstrekovačoch. Väčší nájazd nesie aj riziko nadmerne opotrebovaného turbodúchadla (čo sa prejavuje zvýšenou spotrebou oleja, prienikom oleja do sacieho traktu, zníženým/kolísavým výkonom) či regulácie plniaceho tlaku.
V prípade motora 1,6 TDi sa niekedy vyskytuje svietiaca kontrolka, zhasínanie motora, kolísanie otáčok či obtiažnejšie štarty. Príčinou sú zvyčajne nekorektné údaje snímača hmotnosti vzduchu, čo rezultuje do jeho výmeny. Často sa ale stáva, že problémy neustávajú, keďže skutočným problémom je buď chybný softvér-pomôže aktualizácia, nevhodný vzduchový filter-najlepšie originál alebo porucha snímača teploty.
Problémy s DPF filtrom častejšie postihujú motory so vstrekovaním PD, čo sa prejavuje rozsvietením kontrolky alebo padnutím motora do núdzového režimu. Niekedy pomôže vyčistenie filtra, veľakrát je však nutná výmena, či tzv. vykuchanie. V prípade vstrekovania common rail sa problémy väčšinou vyskytujú až pri vyššom nájazde (zvyčajne nad 200 000 km) a ak občas nastanú aj skôr, zväčša sú dôsledkom častejších jázd na kratšie trasy, kedy nestihne dostatočne prebehnúť regenerácia a filter sa postupne upchá. Na životnosť DPF má samozrejme vplyv aj stav samotného motora, predovšetkým vstrekovacieho systému, EGR, turba, hlavy valcov/ventilov či opotrebenie piest/valec. Občas sa vie porúčať aj snímač tlaku (teploty) výfukových plynov v systéme DPF. Problémy so systémom DPF filtra sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, resp. prechodom motora do núdzového režimu. Blížiaci sa koniec (upchatie) DPF filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácii spolu s miernym nárastom priemernej spotreby.
Dieselové motory 2,0 TDi (103 a 125 kW) môže pri väčšom nájazde postihnúť porucha ovládania swirl klapiek, čo sa prejavuje svietiacou kontrolkou motora resp. zvýšenou spotrebou, kolísaním výkonu či prechodom do núdzového režimu.
V prípade vozidla vybaveného DSG prevodovkou (S-Tronic) je potreba fungovanie prevodovky poriadne skontrolovať. Zmeny prevodových stupňov musia byť bez pazvukov, či veľkých rázov v oboch režimoch (automatickom aj manuálnom) a to aj pri plnom výkone. Taktiež rozjazdy by mali byť čo najhladšie a bez nadmerných vibrácii. Podobne treba poriadne skontrolovať preraďovanie stupňov pomocou pádiel na volante smerom hore aj dole a všímať si treba prístrojový panel, či sa neobjavujú rôzne chybové hlásenia.
Pri bežnom zaobchádzaní nie je so spoľahlivosťou šesťstupňovej tzv. mokrej DSG problém (len občas sa porúča riadiaca elektronika – prevodovka raz radí potom neradí a pod.), pozor ale na výmenu oleja po max 60 000 km, pri športovejších verziách po každých 30 000 km – cca 5 litrov oleja VW G052182 A2/A6. Výmena oleja je dôležitá najmä z dôvodu, že pri prevádzke dochádza k tvorbe nečistôt z oteru spojok ako aj drobných kovových častíc z ozubených kolies a tie majú negatívny vplyv na prevádzku a životnosť komponentov prevodovky.
Problémy s mechatronikou alebo nadmerné opotrebovanie spojok sa zväčša vyskytujú až pri väčšom nábehu (zväčša nad 200 000 km) alebo divokejšom jazdnom štýle, obzvlášť v spojení so silnejšími motormi. Prevodovky DSG sú síce jazdne veľmi podarené, ale najmä náročná prevádzka so silnými motormi a zanedbaná údržba zanechá svoje stopy a novému majiteľovi vie radosť z jazdy poriadne predražiť. Sada spojok s materiálom totiž stojí cca 700€ a samotná mechatronika cca 1500€.
Spoľahlivosť a životnosť sedemstupňového tzv. suchého DSG automatu je o niečo slabšia ako je zvykom v prípade šesťstupňového DSG s tzv. mokrými spojkami. Občas sa už po 100 000 km vyskytujú nadmerne opotrebované spojky a zriedkavosťou nie sú ani poruchy samotnej mechatroniky. Pozor si treba dávať aj na tzv. rozbiehanie vozidla bez plynu, kedy vodič len púšťa brzdu. Dochádza vtedy k zvýšenému preklzu a teda prehrievaniu spojok, čo má negatívny vplyv na ich životnosť. Celkovo treba byť pri tomto type prevodovky opatrný a ak má vozidlo najazdené viac ako 100 tisíc km, treba funkčnosť prevodovky poriadne overiť. Prípadné opravy sú totiž veľmi drahé a neraz presahujú aj 1000 €.
V prípade tuhšieho chodu spojky pri manuálnej prevodovke býva na príčine vyschnuté mazivo na mechanizme ovládania spojky. Pri manuálnych prevodovkách sa pri väčšom nájazde môže vyskytnúť aj nadmerne opotrebovaná synchronizácia, čo sa prejavuje obtiažnejším radením či škŕkavými pazvukmi pri radení a tiež zvýšená hlučnosť, čo majú zase na svedomí nadmerne opotrebované ložiská.
Servis
Rozvodový remeň je nutné meniť v nasledujúcom intervale: staršie diesely so vstrekovaním PD 120 000 km (do roku výroby 2006) alebo 150 000 km (od roku 2006). Motor 1,6 TDI a 2,0 TDi má interval výmeny 180 000 km, odporúča sa však meniť po 150 000 km spolu s vodnou pumpou. Benzínové motory 1,4 a 1,6i majú interval výmeny 90.000 resp. 120 000 km, 2,0 FSI resp 2,0 TFSi EA113 180 000 km – odporúča sa ale interval skrátiť na max. 150 000 km. Priamovstrekové 1,6 FSI, 1,2 TSI, 1,4 TSI, 1,8 TSI a 2,0 TSi EA888 a 3,2 FSi majú bezúdržbovú reťaz.
Palivový filter má predpísaný interval výmeny 60 000 km. Spojka Haldex vyžaduje výmenu špeciálneho syntetického oleja po max. 60 000 km, čo spolu s olejovým filtrom a prácou vyjde približne na cca 100 €. Automatické prevodovky (DSG aj klasický automat Tiptronic) majú interval výmeny oleja 60 000 km.
V prípade výmeny motorového oleja je na výber buď pevný servisný interval (kód QGO/QG2) 30 000 km (resp. dva roky), alebo variabilný servisný interval Longlife (kód QG 1), ktorý indikuje ukazovateľ na prístrojovej doske. Motorový olej benzínových motorov musí spĺňať normu VW 504 00, alebo aspoň 503 00. Pri dieslových motoroch potom VW 507 00 (u vozidiel bez DPF je možnosť aj 506 00).
Dôležitým faktom, pri ktorom sa oplatí pristaviť je samotná výmena oleja v motore. V poslednej dobe obľúbený tzv. „long life“ servisný interval umožňuje meniť olej až po 30 000 km, ale prax ukazuje, že obzvlášť pri dieselových a priamovstrekových benzínových motoroch to vedie k zvýšenému usadzovaniu karbónových usadenín, nadmernému opotrebovaniu niektorých komponentov a následným komplikáciám. Odporúča sa teda krátiť interval a meniť olej najneskôr každých 15 000 km. V prípade ak sa kupuje vozidlo s nejasnou minulosťou, resp. s nájazdom väčším ako 150 000 km, odporúča sa spraviť tzv. preplach a najmä v prípade TSI/FSI motorov aj vyčistenie olejovej vane a sacieho koša olejového čerpadla. Zanesený sací kôš totiž spôsobuje nižší prietok/tlak mazacieho oleja, čo má negatívny vplyv na funkciu hydraulického napínača rozvodovej reťaze – jej rýchlejšie vyťahanie a následne zvýšené riziko preskočenia a poškodenia motora, obmedzená funkcia hydraulických zdvíhatiek ventilov – zrýchlené opotrebenie ventilov a hlavy valcov, obmedzené mazanie turbodúchadla a tiež samotného motora – rýchlejšie opotrebenie.
[AdvantagesAndDisadvantages] [Disturbances] [RecommendedAndNotRecommended]
| Typ karosérie: | trojdverový hatchback | päťdverový hatchback (Sportback) | dvojdverový kabriolet |
|---|---|---|---|
| Rozmery (D x Š x V v mm): | 4203-4238 x 1765 x 1420 | 4285-4292 x 1765 x 1420 | 4238 x 1765 x 1424 |
| Rázvor (mm): |
2578
|
#colspan# | #colspan# |
| Batožinový priestor (l): | 350/1080 | 370/1100 | 260/674 |
| Pohon: |
predné kolesá alebo haldex
|
#colspan# | #colspan# |
| Objem palivovej nádrže (l): |
60
|
#colspan# | #colspan# |
Prednosti a nedostatky
|
stále atraktívny dizajn |
menej miesta na zadných sedadlách (najmä v pozdĺžnom smere) |
|
útulný a kvalitne prevedený interiér |
pre svižnejšie jazdenie málo strmé riadenie s veľkým účinkom posilňovača |
|
jazdne podarené motory TFSi |
hlučnejší a menej kultivovaný prejav motora 1,9 TDi a 2,0 TDi PD |
|
úsporné a spoľahlivé 1,9 TDi, 1,6 TDi a 2,0 TDi CR |
vyššia poruchovosť 2,0 TDi PD |
|
dobré jazdné vlastnosti |
obmedzený výhľad smerom vzad |
|
vyvážený pomer medzi tuhosťou podvozku a schopnosťou tlmiť nerovnosti |
pomerne vysoká cena jazdenky |
|
kvalitný-dobre hrajúci audio systém |
|
|
veľmi účinné a dobre dávkovateľné brzdy |
Najčastejšie poruchy
| občas nefunkčná klimatizácia - nefunkčný kompresor či tlakový snímač, občas aj problémy s ovládaním klimatizácie a vetrania |
| nefunkčný spínač brzdových svetiel |
| občas rozsvietená kontrolka airbagov - najčastejšie chybný kontakt pod sedadlom spolujazdca |
| poruchy dynamickej regulácie sklonu predného reflektoru - chybný motorček na ovládanie zdvihu svetla (xenóny) |
| poruchy centrálneho zamykania, zlyhávajúci chod elektrického ovládania okien alebo alarm (staršie ročníky) |
| vôle v silentblokoch a čapoch nápravy, najskôr vôle v tiahlach predného priečneho stabilizátora a zadných silentblokoch uchytenia predných ramien - klopavé, búchavé zvuky pri prejazde nerovností, často aj zhoršené jazdné vlastností (väčší km nábeh, nekvalitné cesty) |
| hrkajúce zadné tlmiče - nutná výmena (prvé ročníky) |
| opotrebované ložiská kolies - nadmerné hučanie (náročná prevádzka v kombinácii s veľkým priemerom kolies) |
| nefunkčná lambda sonda, zanesená škrtiaca klapka (benzín, väčší km nábeh) |
| občas chybné zapaľovacie cievky - nerovnomerný chod na menej valcov (benzín) |
| prasknuté tesnenie pod hlavou, vyššia spotreba oleja (1,6 MPI, väčší km nábeh, nadmerné zaťažovanie) |
| nadmerná vôľa v rozvodovom mechanizme - hlučné štarty, rachotenie resp. preskočenie reťaze (TSi, zriedkavejšie FSi) |
| nadmerné opotrebovanie mechanizmu variabilného časovania ventilov - chybové hlásenie, zníženým ťah, nerovnomerný chod (TSi, FSi motory, väčší km nábeh, dlhé intervaly výmeny oleja) |
| zvýšené množstvo karbónových usadenín (TSi, FSi motory, väčší km nájazd, dlhé intervaly výmeny oleja, menej kvalitné - neaditivované palivo) |
| nadmerná spotreba motorového oleja (1,8 TSI - 118 kW) |
| nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník - nadmerné vibrácie na voľnobehu, trhavý rozjazd pri zábere spojky, vyššia hlučnosť pri akcelerácii (TDi, väčší km nábeh) |
| prasknutá hlava valcov v mieste hlavovej skrutky - strácanie chladiacej kvapaliny (2,0 TDi PD 2004-2005) |
| vyššia spotreba oleja (dieselové motory so vstrekovaním PD - viac pri 2,0 TDI-PD) |
| nadmerne opotrebované vstrekovače - hlučnejší a nerovnomerný chod motora, obtiažnejšie studené štarty (citlivejšie na kvalitu paliva najviac pri 1,6 TDi, väčší km nábeh) |
| nadmerne opotrebované turbodúchadlo - vyššia spotreba oleja, slabší ťah, prenikanie oleja do sacieho traktu (TDi, TSi, väčší km nábeh, dlhé intervaly výmeny oleja) |
| porucha EGR ventilu - slabší ťah, cukanie, prechod do núdzového režimu, svietiaca kontrolka (TDi, väčší km nábeh, častejšia mestská prevádzka - kratšie jazdy) |
| zanesený DPF filter - slabší výkon, vyššia spotreba, prípade prechod do núdzového režimu, svietiaca kontrolka (TDi, väčší km nábeh, resp. častejšia jazda v meste alebo kratších trasách - nedostatočná regenerácia) |
| občas nefunkčný snímač hmotnosti vzduchu - strata ťahu, cukanie alebo svietiaca žltá kontrolka (diesel, v prípade 1,6 TDi aj z dôvodu chybného softvéru-pomôže aktualizácia, nevhodného vzduchového filtera-najlepšie originál alebo poruchy snímača teploty) |
| občas porucha škrtiacej klapky (1,9 TDi, väčší nábeh) |
| problematické teplé štarty - slabý akumulátor, nadmerne opotrebovaný štartér, vačkový hriadeľ, netesné hydraulické zdvihátka ventilov, chybné nastavenie snímača otáčok (1,9 TDi, 2,0 TDi PD) |
| občas zatuhnuté ovládanie lopatiek turbodúchadla (TDi PD, väčší km nábeh) |
| občas nefunkčná riadiaca elektronika DSG prevodovky - prevodovka raz radí potom neradí, chybové hlásenia |
| zvýšené riziko nadmerného opotrebovania a mechanických porúch DSG prevodovky (citlivejšia 7 stupňová, pri väčšom nájazde) |
Autorubik odporúča
| Brať | Nebrať |
|---|---|
|
1,9 TDI (77 kW), preplňovaný radový vznetový štvorvalec s osemventilovým rozvodom OHC a vysokotlakovým vstrekovaním združenými vstrekovačmi PD. Motor už síce kultúrou chodu a hlučnosťou za súčasnou konkurenciou značne zaostáva a obzvlášť keď sa jedná o prémiovú značku, vyznačuje sa však úspornou prevádzkou, obstojnou dynamikou a solídnou spoľahlivosťou. 1,6i 8V (75 kW). Klasický osemventilový motor, ktorý vyhovie vyznávačom pokojnejšej jazdy. Bežnej nemá prehnané nároky na palivo a poteší veľmi dobrá spoľahlivosť vrátane prijateľných servisných nákladov. |
2,0 TDI-PD (103 a 125 kW). Motor síce poskytuje o poznanie viac dynamiky ako slabší 1,9 TDI, na druhej strane treba brať do úvahy podstatne väčšie riziko vážnejších porúch, čo môže radosť z pekného autíčka nielen pokaziť, ale aj riadne predražiť. |
Motory
| Motor | Objem | Kódové označenie | Výkon |
|---|---|---|---|
| 1.2 TFSI | 1197 ccm | CBZB | 77 kW |
| 1.2 TSI | 1197 ccm | CBZB | 77 kW |
| 1.4 TFSI | 1390 ccm | CAXC,CMSA | 92 kW |
| 1.6 | 1595 ccm | BGU,BSE,BSF,CCSA,CMXA | 75 kW |
| 1.6 FSI | 1598 ccm | BAG,BLP,BLF | 85 kW |
| 1.8 TFSI | 1798 ccm | BYT,BZB,CDAA | 118 kW |
| 1.8 TFSI quattro | 1798 ccm | CDAA | 118 kW |
| 2.0 FSI | 1984 ccm | AXW,BLX,BLY,BMB,BLR,BVY,BVZ | 110 kW |
| 2.0 TFSI | 1984 ccm | AXX,BWA,CAWB,CCZA,CBFA | 147 kW |
| 2.0 TFSI quattro | 1984 ccm | AXX,BWA,CCZA,BPY | 147 kW |
| S3 quattro | 1984 ccm | BZC,CDLC | 188 kW |
| S3 quattro | 1984 ccm | BHZ,CDLA | 195 kW |
| RS3 quattro | 2480 ccm | CEPA | 250 kW |
| 3.2 V6 quattro | 3189 ccm | BDB,BMJ,BUB | 184 kW |
| Motor | Objem | Kódové označenie | Výkon |
| 1.6 TDI | 1598 ccm | CAYB | 66 kW |
| 1.6 TDI | 1598 ccm | CAYC | 77 kW |
| 1.9 TDI | 1896 ccm | BKC,BLS,BXE | 77 kW |
| 2.0 TDI | 1968 ccm | AZV,CBAA,CFFA | 100 kW |
| 2.0 TDI | 1968 ccm | BMM,CBAB,CFFB | 103 kW |
| 2.0 TDI | 1968 ccm | BUY | 120 kW |
| 2.0 TDI | 1968 ccm | BMN,CBBB,CFGB | 125 kW |
| 2.0 TDI 16V | 1968 ccm | BKD,CBAB,CFFB,CLJA | 103 kW |
| 2.0 TDI 16V quattro | 1968 ccm | BKD,CBAB,CFFB | 103 kW |
| 2.0 TDI quattro | 1968 ccm | AZV | 100 kW |
| 2.0 TDI quattro | 1968 ccm | BMM | 103 kW |
| 2.0 TDI quattro | 1968 ccm | BMN,CBBB,CFGB | 125 kW |
9 komentárov
Kajo
mal som Audinku s jedna deviatkou najazdil som s nou 130000 km a yiadny problem kvalitny interier kvalitna BOSE hudba s original subvoferom a namakane jazdne vlastnosti spotreba bola 5 litrov servis lacny vsetko pasuje z golfa alebo oktafky jedine trocha stiesneny interier odporucam fakt skvele auticko a teraz aj dostupne
Anonym
Súhlasím, je to dobré autíčko. Ja som ju mal s osmeventilovou 1,6 100 koňovou a žiadny probleém. Na dialnici točí a papá trochen viac 8 som zapnutou klímou aj 9 litíkov.
Andrej
„Dokonalá princezná“ moja A3-ka 1,9 TDi 2009 – vynikajúci a spoľahlivý motor s malou spotrebou. Okrem pravidelnej výmeny oleja a filtrov auto nepýta nič viac. Olej mením poctivo každých 15-tisíc km a ide doslova ako keď jazdíte na aute, ktoré práve vyšlo z výrobnej linky (ľahké štarty, plynulý chod). Palubný PC ukazuje poctivých 230-tisíc km! (80% dialničných). Ak zvažujete kúpu tejto audiny netreba sa ničoho báť ak by malo za sebou aj 200-250 tisíc km, samozrejme pri pravidelnom servise a normálnom majiteľovi to bude viac ako dobrá kúpa 🙂 Interiér je prevedný v prémiovej kvalite, dokonalé S-line sedadlá, vymakaný audio systém s koženým multifunkčným volantom určite očaria nejedného záujemcu. Vrelo odporúčam! Treba si dať pozor len na to, aby nebolo stočené kedy predávajúci obvykle tvrdí že za 6-7 rokov prevádzky má nabehaných 150-tisíc km (osobne by som ju nikdy nepredal po 150-tisíc km), takže sa treba rozumne zamyslieť nad dôvodom predaja (búračka, stočenie km). Ideálny prípad je ak má kompletnú servisnú históriu (skontrolovateľnú v autorizovanom servise) a v prípade dovozu skontrolovať hrúbky laku na kontrole originality, aby nešlo o pofidérnu skladačku z turecko-nemeckého autobazáru. Aby toto hodnotenie nevyzeralo ako dokonalý článok o bezchybnom produkte, tak náskok vďaka technike nemeckým inžinierom trošku minul ciel. Zastaralé klučky, ktoré ma trochu iritujú, pôsobia na oko síce symetricky, ale predsa len ak sa pozriem na 20 ročné auto všimnem si rovnaký patent otvárania dverí… 🙂
Richard
Chcel by som sa spytat ze aky to mate kod motora dakujem 🙂
Jozef Ondrík
Keby tu boli aj reálnejšie hodnotenia, nie len takéto ako vždy o citoch. Motory, dobré, najdôležitejšia časť auta, ale to už vie predsa každý sám, že s ktorým motorom bude mať aké povinnosti, starosti, to je jedná vec, ale druhá vec, kvalita + spoľahlivosť, dostupnosť celkovo, nie len tak čisto o motore, ale vo všeobecnosti o aute celkovo – podľa značky ! AUDI, lenže model A3, a mnohí sa tu tvária, ako keby to bolo oproti Golfu bez rozdielu ! Lenže AUDI, prémiové vyhotovenie, to nie je škodovka v lepšej kvalite ako VW, takže karoséria, elektronika + inštalácia + podvozok, motor viem, aké bude mať problémy, to má nezaujíma, ale čo auto celkovo, čo keď odíde posilňovať atď. ? Veď aj brzdy ako viem, tak má to posilňovač oproti ostatným VW modelom, čo je tiež trochu hovadina, takže darmo, ž malé auto oproti typickej limuzíne ako sme v našich končinách zvyknutý, ale je to AUDI, a až tak bezstarostné auto to asi nebude, že ? Alebo, že by som sa mýlil ? Dobre, mali sme novšiu generáciu, ale už model A4, takže V6 diesel + automat, aj keď o motore + prevode sa tu baviť nebudem, ale ako auto celkovo síce dobre držalo na ceste, dobre sa v ňom človek cítil, ale aj keby to nebol autorizák, tak viac starostí ako úžitku, hlavne viac elektroniky ako by sa len očakávalo, takže práve za to, či to bude až tak výdatné, ako len budúci majiteľ zo začiatku očakával ? ? Hm, a o tom tu nehovoril nikto, žiadne sťažnosti, tak sa divím, že akú chválu iba počujem z každej strany ?
Martin
som vlastnik audi a3 1.8tfsi BZB uz 3 rok zatial ziadny vazny problem mam najazdene 172000 a olej vobec nezozere ako bolo spominane ze 1l na 1000km to uz je vrazda ja dolejem tak 3 deci do servisu 10000km a to auto nesetrim jedine co mi robi starosti je ten napinak rozvodovy inak auticko ok
Jakub
Mám možnosť kúpiť Audi A3 2.0 125kw quattro 2006. Poraďte prosím načo si mám dať pozor, aké sú najčastejšie závady pri tomto modeli? Za informácie ďakujem.
Ttt
Super auto, ja som si doniesol z Nemecka. Predtym bolo servisovane v Audi servise (knizka).
Jedine co stale serie je zadne lozisko. Dakomu dali male, dakomu velke. Tie male sa nedaju vymenit len na take iste a samozrejme aj menej vydrzia. Vpredu este som nikdy nemenil. Motoricky ako hodinky (CFFB 2,0TDi CR 103kW). Keď som ho doniesol na SK, vtedy vyskocilo chyba DPF a hodilo do nudzoveho. Po vypnuti klucky a spet hned islo dalej. Na diagnostike som dal regeneraciu po stojacky a odvtedy (5. Rok) nemal s DPF ziaden problrm. Sem-tam idem na dialnicu aby sa vyfukal. Mozno skusim aj tekutinu na cistenie DPF. Nemam snim problem, ale ako predidenie, 5€ nezabije cloveka raz za cas.
Jedna tryska uz bola zla, startuje dakedy na 3 valcoch, do 5 sekund ide aj ta 4. Teraz ma 220000km (70k som ja nachodil uz snim) a stale nevieme ktora je zla po 5 rokoch, lebo kym napojime na dianostiku tak uz hladko ide 🙂 Mozno raz uplne odide a vymenime. Raz odparnik odislo a klima chladenie pustalo (to mozno po zrazke srnky).
Inak inu chybu som nic nemal, pekne ide, super taha… V kazdej zakrute citit ze je to AUDI, nenormalne berie zakruty, a to nielen sa nepohne auto, ani nepiskaju pneumatiky ale ani ludia v aute sa nepritlacia na okno. Tie sportove sedacky su super, udrzia ludi. Este som nepocul pyskat pneu na tomto aute (na vsetkych inych uz ano) a to som bol aj taxikar (vsade rychlo a ponahlat sa). Klobuk dole pred vyrobcom.
Tomas
Mysleli by ste ze mala seria „len A3“ vam nic neukaze a neprekvapi. Prijemne sa prekvapite. Super zazitok.
Jediny minus:
Ked nedavate pozor, hrdzavie na spodku. Ked je plus potrete ochranou alebo aspon zacas s Body tak okej.