Audi A4 (B5, typ 8D, 1994-2001) – recenzia a skúsenosti

Model Audi A4 prvej generácie mal pomôcť priblížiť image značky slávnejším nemeckým konkurentom BMW a Mercedesu. Nutno dodať, že sa mu to podarilo. Vďaka nadčasovému dizajnu a legendárnym motorom 1,9 TDi láka motoristov doteraz. V dnešnej dobe je k dispozícii za veľmi prijateľné peniaze, ale pozor, často s veľkým množstvom najazdených kilometrov alebo opravované po menších či väčších haváriách.

Á-štvorka v prevedení sedan nahradila veľmi populárnu Audi 80 v roku 1994. Pod kapotou boli na výber motory 1,6 (74 kW), 1,8 (92 kW), 1,8 T (110 kW), 2,6 (110 kW), 2,8 (128 kW), 1,9 TDi (66 a 81 kW). V prvom roku výroby A4 sa ešte v ponuke držal model 80 vo variante kombi (Avant). Nová generácia Avant na báze A4 prišla v závere roka 1995. Od tohto dátumu bol k dispozícii aj obľúbený pohon všetkých kolies, v Audi nazývaný Quattro, s motorom 1,9 TDi (81 kW). V roku 1995 sa do ponuky dostala aj päťstupňová automatická prevodovka.

V roku 1997 bola rodina päťventilových agregátov rozšírená o vidlicový šesťvalec 2,4 (121 kW), ktorý nahradil 2,6 12V (110 kW) a tiež 2,8 30V (142 kW), ktorý nahradil dosluhujúci 2,8 12V (128 kW). Na jeseň 1997 bola vo Frankfurte predstavená faceliftovaná A4, ktorá sa začala predávať od ďalšieho roku. V roku 1997 bol ešte predstavený športovo upravený model S4 s  motorom 2,7 Biturbo (195 kW) a nový vznetový šesťvalec 2,5 V6 TDi 24V (110 kW). Dieselové motory 1,9 boli rozšírené o verziu so združenými vstrekovačmi 1,9 TDi (85 kW).

V závere roka 1999 došlo k rozšíreniu štandardnej a príplatkovej výbavy (ESP, hlavové airbagy). Predstavený bol tiež športový model RS4, ale len s karosériou kombi (Avant) a výkonom 280 kW. V roku 2000 obohatila náš trh aj verzia 1,8 turbo s výkonom 125 kW. V októbri 2000 bola ukončená výroba sedanu a nahradená druhou generáciou rovnakého mena. Kombi (Avant) sa vyrábalo až do augusta 2001. Nutno dodať, že Audi A4 bolo k dispozícii aj vo verzii kabriolet.

Nárazový test EuroNCAP absolvovalo Audi A4 v roku 1997 a dosiahlo tri hviezdičky z piatich. Ohľaduplnosť pri strete s chodcom bola ohodnotená dvoma hviezdičkami zo štyroch.

Interiér aj po rokoch vyzerá dizajnovo obstojne, začo môže pomerne konzervatívne tvarovanie interiérových plastov. Dielenské spracovanie je na veľmi dobrej úrovni a materiály dodnes pôsobia luxusným nádychom. Avšak ani špičkovo spracovaný interiér nie je bez chyby a roky prevádzky sa na nejednom podpísali známkami opotrebovania. Menej Audi A4 poteší priestorovou ponukou, vzhľadom na vonkajšie rozmery. Vpredu je síce miesta dostatok, ale vzadu ho je pomenej, hlavne v oblasti nôh. Extra objemom sa nemôže pýšiť ani kufor, ktorý má v prípade sedanu len priemerných 440 l. Priemerný objem ešte handicapoval malý vstupný otvor a tiež štandardom neboli ani sklopné sedadlá. Ešte menej batožinového priestoru malo v základnom usporiadaní kombi (Avant) – 390 l. Dôležitejšia ako objem je však variabilita, ktorá je oproti sedanu podstatne lepšia.

Oproti predchodcovi prešiel revolučnou zmenou podvozok, konkrétne predná náprava. Tá sa odklonila od jednoduchej a robustnej konštrukcie na sofistikovaný záves kolies. Užívatelia Audi 80, ktorí boli zvyknutí na robustnosť a hlavne servisnú nenáročnosť boli nemilo prekvapení. Jazdné vlastnosti síce o hodný kus poskočili, ale robustnosť a odolnosť bola omnoho menšia. Lichobežníková náprava, s tlmičom uchyteným do spodného ramena, obsahovala štyri hliníkové ramená na každej strane vozidla. Audi A4 ako prvé prinieslo túto konštrukciu, ktorú o dva roky neskôr začal využívať aj Passat (B5), o ďalší rok neskôr aj druhá generácia väčšej Audi A6 a potom Škoda Superb I. generácie. Predná náprava je technicky veľmi vyspelá. Jej zásluhou sa do volantu neprenášajú žiadne nežiadúce sily od motora, takže auto sa riadi veľmi ľahko. Hliník znižuje neodpružené hmoty, takže predné kolesá majú dobrú priľnavosť k povrchu, bohužiaľ zle odoláva tradične rozbitým cestám, takže už po 60 000 km bývajú v prednej náprave značné vôle. Klepanie pri prejazde nerovností, či uskakovanie vozidla do strán patrí medzi najčastejšie prejavy zvýšenej vôle v náprave. Výmena jednotlivých ramien väčšinou nepomôže, každý, kto zo začiatku chce ušetriť, časom dôjde k tomu, že proste musí vymeniť všetko (osem ramien, tiahla stabilizátorov, spojovacie tyče aj s čapmi). Ceny dielov už výrazne klesli, ale aj tak si treba pripraviť stovky eur. Bohužiaľ, na zadnú nápravu sa nedostalo a zostala konvenčná, tvoria ju vlečné ramená spojené s torzne pružnou priečkou. Verzie Quattro mali vzadu už viacprvkový záves a pohon oboch náprav pomocou medzinápravového diferenciálu torsen. Konštruktéri nastavili podvozok komfortnejšie, čo oceníte solídnym komfortom na väčšine našich ciest. Bohužiaľ, snaha o rýchlu jazdu už také nadšenie neprináša. Verzie s pohonom predných kolies, ktoré majú vzadu spomínanú jednoduchú vlečnú nápravu, nemajú toľko istoty a priľnavosti v rýchlo prechádzaných zákrutách, obzvlášť s nerovným povrchom (verzie quattro sú na tom podstatne lepšie). Ešte o niečo horšia situácia je pri snahe o rýchlu zmenu smeru. Vozidlo má totiž preťaženú prednú časť, vďaka pozdĺžnemu uloženiu motora ďaleko pred prednou nápravou, čo je obzvlášť citeľné pri 2,5 V6 TDI. Pochvalu si ale zaslúži presne naladené riadenie a dobre pracujúce brzdy.

Motory v Audi A4 sú zo značnej časti známe aj z iných koncernových vozidiel. Základ tvoril 1,6 8V (74 kW). Motoru chutia vďaka tzv. podštvorcovej konštrukcii (kratší zdvih/vŕtanie) aj vyššie otáčky, ale vďaka variabilnému saciemu potrubiu a dvojventilovej technike ochotne zaberá aj z tých nižších. Celkovo možno povedať, že má viac síl ako sa uvádza v papieroch. Nevýhodou je viac hlučnejší a menej kultivovaný chod, hlavne vo vyšších otáčkach. Motor je odolný a taktiež spoľahlivý, iba v začiatkoch sa občas vyskytli problémy s tesnením hlavy valcov. Spotreba sa tiež často pohybuje nad udávanou hranicou výrobcu, okolo 8-8,5 litra. Motor má inštalované komplikované sacie potrubie, ktoré obsahuje štvoricu elektronicky ovládaných klapiek. Pri nízkych a stredných otáčkach je vzduch nasávaný dlhšou vetvou – 750 mm a vo vysokých kratšou vetvou – 420 mm. Vďaka tejto konštrukcii je motor živý od spodných otáčok a dych nestráca ani v tých vysokých. Pre užívateľov pozitívum, pre mechanikov práca naviac. Pri výmene sviečok je potrebné potrubie demontovať. Výkonnejšiu alternatívu predstavuje pokročilý 1,8 20V (92 kW). Ten bol na rozdiel od rovnako výkonného motora z Octavie mierne prepracovaný (sacie potrubie), čo zlepšilo jeho ochotu akcelerovať aj v nižších otáčkach. Rovnako nebol ani tak žravý a bežne si vystačil s 8,5-9 litrami. Oveľa viac bola však rozšírená verzia 1,8 Turbo 20V s výkonom 110 kW (132) a krútiacim momentom 210 Nm. Jedná sa o skutočne vydarený spoľahlivý motor so skvelou pružnosťou a výkonom. Sprevodovanie je taktiež neobvykle dlhé, takže napr. na dvojke sa dá vytočiť až 110 km/h. Jedinou nevýhodou je citlivosť na výmenu oleja, ktorý musí znášať aj vyššie teploty. Taktiež je odporúčané meniť rozvody po 120 000 kilometroch. Skvelé parametry motoru zabezpečuje hlavne turbodúchadlo KKK–K03 s elektronickou reguláciou plniaceho tlaku obtekaním (Wastegate). Pri kúpe si treba dať pozor na axiálne ložiská kľukového hriadeľa, ktoré vedia občas klepať (rukou vyskúšať spodnú remenicu a ak má axiálnu vôľu – nebrať). Výkonnejšia verzia (132 kW)  je ešte trocha viac pružnejšia a zvýšený výkon sa prejavuje na spotrebe len minimálne.

K luxusnému sedanu patria aj šesťvalce a v prípade Audi vidlicové. V ponuke boli objemy 2,4 (121 kW), 2,6 (110 kW) a 2,8 (128 kW). Neskôr dostal šesťvalec 2,8 päťventilový rozvod a ďalšie vylepšenia. Faktom je, že na trhu jazdeniek sú tieto motorizácie skôr raritou. Konkurenciou športovým verziám BMW boli modely S4 a RS4. Značka Audi má značné športové ambície. Nástupcom veľmi vydareného modelu S2 (odvodeného od radu 80 a poháňaného päťvalcom 2,2 turbo) sa v roku 1999 stal model S4 s motorom 2,7i V6 biturbo. Tento šesťvalec preplňovaný dvomi turbodúchadlami je známy aj majiteľom Audi A6 resp. Allroad Quattro. Vo verzii S4 je vyladený na 195 kW. Model RS4 (dodávaný len ako kombi) má výkon dokonca 280 kW. Svojmu hlavnému konkurentovi BMW M3, sa však v žiadnom prípade nevyrovná, hlavne z dôvodu pozdĺžneho uloženia motora pred prednou nápravou, čo značne preťažuje predok vozidla. To má výrazný vplyv na mrštnosť v zákrutách, kde dominuje BMW s takmer ideálnym rozložením hmotnosti 50:50.

Jednoznačnú prevahu na trhu jazdeniek však majú legendárne 1,9 TDi. Sú to skvelé motory, či z pohľadu dynamiky, tak aj spotreby, samozrejme ak fungujú tak ako majú. Najskôr bol k dispozícii len motor so 66 kW, ktorý v roku 1995 doplnila verzia s variabilnou geometriou lopatiek turbodúchadla 1,9 TDi (81 kW), resp. neskôr vo variante so združenými vstrekovačmi 1,9 TDi (85 kW). Spomínaná najslabšia verzia s priamym vstrekovaním ponúka stále svižné vozenie, skvelo reaguje na zošliapnutie plynového pedálu a má vynikajúcu spotrebu. Ešte lepšiu pružnosť prináša 81 kW varianta, pri zachovaní si vynikajúcej spotreby a spoľahlivosti. Častejšími problémami môže oproti staršej slabšej verzii trpieť modernejšie turbodúchadlo – zatuhujúce lopatky statora VGT (netýka sa verzia 66 kW vyrobenej do roku 2000). Zatuhnutie lopatiek spôsobuje najmä trvalá jazda v nízkych otáčkach. Prejavuje sa neochotou zaberať nad 2000 ot/min a taktiež väčšou dymivosťou. Verzie 81 a 85 kW už obsahujú aj dvojhmotový zotrvačník, ktorý sa po čase opotrebuje, čo sa prejavuje najmä chrchalním na voľnobehu a trhanejším rozbehom. Rýchlejšie sa opotrebováva ale pri PD motore, hlavne vďaka jeho mäkším silentblokom. 1,9 TDi PD (85 kW) okrem hrubšieho chodu a vyššej hlučnosti poteší najmä väčšou porciou sily, hlavne z nízkych otáčok, pri stále dobrej, aj keď nie tak nízkej spotrebe. Oproti staršej (priamo-vstrekovej) verzii je ale poruchovejší, hlavne turbo sa opotrebováva rýchlejšie (pretože olej 0W-30, ktorý vyžadujú vstrekovače PD, nestačí pri veľkej záťaži dokonale mazať zaťažované ložiská turbodúchadla) a tiež často je v prípade týchto motorov zvýšená aj spotreba oleja. Taktiež kedysi drahý snímač hmotnosti vzduchu u všetkých motorov 1,9 TDi už toľko nehnevá (pokiaľ sa pravidelne vymieňa vzduchový filter sania, problém sa takmer nevyskytuje) a je výrazne lacnejší. Jeho zlyhanie sa prejaví náhlou a trvalou stratou výkonu. Občas pretrhnuté rozvodové remene výrobca pri tomto motore vyriešil konštrukčnou zmenou, remenicu vybavil voľnobežkou. V prípade verzie 1,9 TDi PD si pri veľkom kilometrovom nábehu treba dať pozor aj na stav združených vstrekovačov, ktoré sa vedia porúčať, pričom nevhodným vstrekom postupne zničia piest a krátko na to aj celý motor. Okrem samotného opotrebovania vedia únavou materiálu postupne aj o nepozorovateľný kúsoček zmeniť svoju polohu (zdvihnúť sa), čo spôsobí prepojenie vodného a olejového okruhu s pochopiteľnými následkami. Pozor teda na olej v chladiacej kvapaline alebo opačne, belavú emulziu v oleji. Pod kapotou sa občas vyskytoval aj šesťvalec 2,5 TDi s výkonom 110 kW. Okrem toho, že mal veľký turboefekt a veľmi zlý priebeh krútiaceho momentu (do 2000 ot/min sa vôbec nič nedeje, a potom vozidlo prudko akceleruje), trpel aj rôznymi poruchami, a preto nepatrí medzi doručiteľné motory.

Audi A4 prvej generácie patria k obstojne spoľahlivým vozidlám. Nutný je však pravidelný servis, čo sa im nie vždy dostávalo. Ak sa k tomu pridá veľké množstvo najazdených kilometrov, je o rôzne poruchy, ktoré môžu vodičovi strpčiť život postarané. Pozor aj na rôzne lepšie či horšie opravované jazdenky po búračke. Vyskytnúť sa môžu problémy s dobíjaním, štartérom, štrajkujúcim imobilizérom, hnevať vie aj samovoľné otváranie okien, vrátane toho strešného a občas sa vyskytne aj porucha mechanizmu stieračov alebo klimatizácie. Keďže sa jedná o staršie kusy, vyskytuje sa aj chyba v osvetlení rôznych ovládačov, LCD displeja či poruchy originál autorádia. Pozor si treba dať aj na stav náprav, hlavne prednej, kde často bývajú opotrebované uloženia ramien alebo stabilizačnej tyče. Nadmerné vôle sa prejavujú búchavými zvukmi pri rozjazde, prudkom brzdení alebo jazde po nerovnostiach. Stretnúť sa možno aj s opotrebovaným uložením zadnej nápravy, čo sa prejavuje tiež búchavými zvukmi a citeľným plávaním v zákrutách. Vozidlá s veľa najazdenými kilometrami mávajú problémy aj s opotrebovaným riadením – guľové čapy a hnacími hriadeľmi. Pri kontrole podvozku treba skontrolovať aj brzdové vedenie, hlavne z dôvodu nadmernej korózie. Slabšiu životnosť majú aj brzdy, konkrétne doštičky a kotúče, ktoré bývajú najmä pri silnejších verziách občas zvlnené, čo spôsobuje vibrácie pri brzdení. Často sa pri jazdenkách vyskytujú totálne opotrebované tlmiče a občas aj prasknuté pružiny, najmä na prednej náprave.

Pri benzínových motoroch 1,6i sa občas vyskytujú problémy so zanesenou škrtiacou klapkou (kolísavý voľnobeh), termostatom, do roku 1995 sa vyskytovali aj poruchové riadiace jednotky. Pri motoroch 1,8i sa môžu pri väčšom množstve kilometrov vyskytnúť chybné zapaľovacie cievka, čo sa prejavuje nepravidelným chodom motora. Zlyhať môže aj palivové čerpadlo, čo znamená znehybnenie vozidla. Šesťvalece sú veľmi robustné, najčastejšie sa vyskytujú len chybné lambda sondy, katalyzátory, či zapaľovacie cievky. Motor zo športovej S4 či RS4, môže vykazovať nadmernú spotrebu oleja, čo prezrádza jeho opotrebovanie. Pri 1,9 TDi pozor na pravidelnú výmenu rozvodového remeňa, ktorý je pomerne citlivý a môže prasknúť. Vyskytujú sa tiež chybné snímače hmotnosti vzduchu (TDi, ale aj 1,8i a 1,8 T), či zatuhnutá regulácia turbodúchadla. Na moc ojazdených motoroch býva netesné veko ventilov a presakuje z neho motorový olej. Nezriedka sa vyskytujú aj úniky chladiacej kvapaliny a hnevať vedelo aj olejové čerpadlo hlavne u prvých motorov TDi (do 1996). Pozor aj na stav prevodoviek, často vie hnevať synchronizácia tretieho stupňa, čo sa prejavuje škŕkaním pri radení.

[AdvantagesAndDisadvantages]

[Disturbances]

[RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory