Druhá generácia populárnej A4 nadviazala na veľmi úspešného predchodcu. Nebola síce tak revolučná, no na druhej strane určitý konzervativizmus sa pretavil do väčšej odolnosti a spoľahlivosti vozidla. O úspešnosti modelu svedčí na dnešné pomery aj dlhý život, trvajúci takmer 8 rokov. Jazdená Audi A4 druhej generácie sa stále považuje za prestížne vozidlo, ktoré vyžaruje značnú dávku reprezentatívnosti a noblesy. Pri kúpe však treba byť opatrný a zvážiť, či sa vyššia cena za vozidlo strednej triedy oplatí. Obzvlášť to platí pri dieselových motorizáciach, ktoré majú neraz za sebou náročnú prevádzku v podobe státisícov najazdených kilometrov. To je živná pôda na stáčanie kilometrov. Pri dobrej starostlivosti totiž A4 zvonku aj zvnútra vyzerá aj s najazdeným pol miliónom celkom zachovalo.
História
A4 druhej generácie vstúpila na trh v závere roka 2000 ako sedan s benzínovými jednotkami 1,8T 20V (110 kW), 2,0i 20V (96 kW) a dieselovými 1,9 TDI (96 kW) a 2,5 V6 TDi (132 kW). Kombi pod označením Avant dorazilo o rok neskôr v septembri 2001. V tom istom roku pribudli aj ďalšie motory 1,6i (75 kW), 2,4 V6 (125 kW), 3,0 V6 30V (162 kW), 2,5 TDI V6 (114 kW) a 1,9 TDI (74 kW). V máji 2002 sa dostal k slovu aj odvodený kabriolet a motor 2,5 TDi s výkonom 120 kW. Pod kapotu pribudol aj priamovstrekový motor 2,0 FSi (110 kW). V apríli 2003 prišla športovo pojatá verzia S4 s motorom 4,2 V8 (253 kW) a od júla sa začali montovať modernizované priamoradené prevodovky, ktoré znamenali podstatné zlepšenie presnosti radenia prevodových stupňov a pribudla aj výkonnejšia verzia 1,8 Turbo (140 kW).
Výrazným faceliftom a modernizáciou prešiel modelový rad A4 v novembri 2004 (niekedy označované aj ako B7). Faceliftovaná verzia oproti predchodcovi trochu povyrástla, sedan je dlhší o 38 mm a kombi o 41 mm, z čoho 12 mm pripadlo na mohutnejšiu prednú časť a zvyšok na zadok pri nezmenenom rázvore. Hlavné zmeny dizajnu sa udiali na prednej časti, ku ktorej sa zvažujú novo tvarované svetlomety s čírymi sklami a dominuje je tzv. gril. Za príplatok mohli byť reflektory vybavené natáčaním svetelného lúča pri jazde do zákrut. Zmeny sa dotkli aj tvarovania dverí a vzadu našli svoje miesto nové tzv. „celočervené“ svetlá. Okrem vonkajších zmien prešla karoséria aj konštrukčnými úpravami a po novom bolo použitých viac ako 45 percent plechov z vyokopevnostnej ocele. Úsporu hmotnosti pri zachovaní vysokej pevnosti umožnilo použitie výliskov rozdielnej hrúbky, predovšetkým v podlahovej časti. Vo dverách sú taktiež použité výstuhy z hliníkovej zliatiny pre väčšiu odolnosť proti bočnému nárazu. Modernizovaná A4 sa ponúkala s celkovo 10 motormi. Základ tvoril štvorvalec 1,6i (75 kW, 148 Nm), nasledoval 2,0i (96 kW, 195 Nm), 1,8 T (120 kW, 225 Nm) a nové priamovstrekové motory 2,0 TFSI (147 kW, 280 Nm) a 3,2 FSI V6 (188 kW, 330 Nm). Diesel zastupovali štvorvalce 1,9 TDI (85 kW, 285 Nm), 2,0 TDI (103 kW, 320 Nm) a dva šesťvalce 2,5 TDI (120 kW, 350 Nm) a 3,0 TDI (150 kW, 450 Nm). Čerešničku na torte celej ponuky tvorí benzínový osemvalec 4,2i (253 kW, 410 Nm), určený len pre verziu S4.
Rok 2005 priniesol lahôdku v podobe športovo ladeného variantu RS4 s motorom 4,2 V8 FSI (309 kW). Koncom roka bola uvedená na trhy modernizovaná verzia kabrioletu a pod kapotu sa jej dostal šesťvalec 2,7 TDi (132 kW, 380 Nm), ktorý doplnil ďalší šesťvalec tentoraz modernizovaný 3,0 TDi po novom s výkonom zvýšeným z pôvodných 150 kW na 170 kW. V druhej polovici roka 2006 pribudla silnejšia verzia 2,0 TDi (125 kW) a 2,0 TFSi (162 kW). Výroba sedanu bola ukončená na jeseň 2007, kedy prišiel na rad nástupca v podobe tretej generácie (B8). Kombi druhej generácie sa vyrábalo ešte do polovice roka 2008, kedy sa tiež dočkalo nástupcu.
Testom Euro NCAP prešlo vozidlo ešte v roku 2001 a za ochranu posádky dosiahlo na vtedajšiu dobu dobrý výsledok, štyri hviezdičky z piatich (30 bodov). Ohľaduplnosť pri strete s chodcom už tak hviezdne ohodnotená nebola, iba jednou hviezdičkou zo štyroch (7 bodov).
Interiér
Interiér sa môže pochváliť kvalitnými materiálmi a dielenským spracovaním, aj keď občas sa chybička nájde. Napríklad povrchová odolnosť niektorých dielov voči opotrebeniu je pomerne slabá, a tak ovládače elektrického sťahovania okien, otočný ovládač svetiel či ovládanie klimatizácie je na povrchu často ošúchané a nepekne presvitá biela farba. Okrem hodnotných materiálov nezriedka poteší Audi aj dobrou výbavou, za ktorú si však museli noví zákazníci riadne priplatiť. Ergonómia ovládania a rozmiestnenia prvkov výbavy je v A4 veľmi dobrá.
Vzhľadom na vonkajšie rozmery je ponuka priestoru pre posádku len priemerná. Vpredu je miesta dostatok aj pre urastenejšie osoby, obzvlášť pre vodiča, kde vďaka rozsiahlym možnostiam nastavenia volantu a sedadla si spravia pohodlie rôzne postavy. Vzadu je miesta o poznanie menej, hlavne pre nohy. V ostatných parametroch si A4 vedie o niečo lepšie, vzadu sediaci prostredný pasažier však bude mať sedenie znepríjemnené stredovým tunelom, ktorý je pripravený pre inštaláciu pohonu zadných kolies (pri verziách Quattro). Pohodlne sa teda vzadu odvezú len dve osoby priemernej výšky. Sedadlá sú pohodlné s dobrým bočným vedením tela, obzvlášť treba vyzdvihnúť sedadlá športových verzií (najmä S4).
Objem kufra je v prípade sedanu priemerných 460 litrov, jeho využitie je naviac obmedzené pomerne úzkym otvorom daným typom karosérie. Viac ako menší otvor ale vadí nemožnosť sklopiť zadné sedadlá. Zadné operadlá sú pri verzii sedan uchytené napevno. Kombi verzia má ešte o pár desiatok litrov menší základný objem, ten je však vďaka vysoko sa otvárajúcemu veku a sklopným sedadlám podstatne lepšie využiteľný. Základná kapacita pri úplne rozloženej dvojitej podlahe ponúka objem 377 litrov, pri čiastočnom otvorení dvojitej podlahy 422 l a pri jej úplnom odstránení sa zväčší objem kufra na 442 litrov. Po sklopení zadných sedadiel sa batožinový priestor zväčší na 1184 litrov.
Podvozok a jazdné vlastnosti
Často dochádza k porovnávaniu jazdných vlastností so sedanom BMW 3 a následné vytýkanie, že jazdné vlastnosti A4 trpia na ťažký predok (obzvlášť s ťažkými šesťvalcami pod kapotou), teda sú značne nedotáčavé, menej ochotne menia smer atď. Pravdou je, že jazdné vlastnosti trojkového baworáku sú už dlho považované za neprekonateľný etalón a Audi A4 ich kvalít respektíve hravosti nedosahuje. Na druhej strane, pohľadom bežného motoristu, ktorý limitné situácie zažije len zriedka, si jazdné vlastnosti Audi A4 zaslúžia pochvalu. Vozidlo výborne drží stopu pri rýchlej jazde po diaľnici a dostatočný pocit jazdnej istoty dodá vodičovi aj pri rýchlom prejazde zákrutou či prudšom vyhýbacom manévri. Na dobrej úrovni je aj komfort jazdy, keďže A4 si s nadhľadom poradí s väčšinou bežných nerovností. O málinko horší komfort možno očakávať od verzií s pohonom všetkých kolies quattro, ktoré majú trocha tuhšie naladenie podvozku. Citeľné zhoršenie však prichádza s rôznymi športovými úpravami, ktoré zahŕňajú okrem nízkoprofilových pneumatík aj možné znižovanie či pritvrdzovanie podvozku.
Za slušné jazdné vlastnosti a komfort vďačí A4 vyspelej konštrukcii podvozku. Vpredu sa nachádza lichobežníková náprava so štyrmi ramenami na každej strane, ktorá na prvý pohľad akoby z oka vypadla z predchádzajúcej generácie. Faktom je, že náprava bola úplne prepracovaná a okrem hliníka sa využila aj horčíková zliatina, čo malo vplyv na ďalšie zníženie hmotnosti neodpružených hmôt o cca 8 kg. Konštrukcia so štyrmi ramenami na jedno predné koleso všeobecne nepatrí k najodolnejším, na druhej strane výrobcovia luxusnejších vozidiel k nej siahajú pre spomínanú veľmi dobrú ovládateľnosť vozidla aj vo vysokých rýchlostiach. Napriek odolnejšej konštrukcii oproti predchádzajúcej generácii, sa pomerne skoro objavovali vôle v uložení ramien alebo guľových čapov (klopanie pri prejazde nerovností), čo vždy odnesie výmena celého ramena. Výhodou je, že výmena nie je príliš nákladná, keďže ramená sú dostupné aj z druhovýroby. Pri kúpe ramien z druhovýroby však pozor. Niektoré výrobky za veľa nestoja-rozpadnú sa po pár tisícoch km, a preto sa oplatí investovať do preverenej kvality.
Podstatné zlepšenie životnosti prišlo modernizáciou modelu, kedy bola náprava prepracovaná. Vzadu je na rozdiel od predchodcu použitá bez ohľadu na pohon vždy viacprvková lichobežníková náprava s trojuholníkovými ramenami. Tá sa vyznačuje solídnou životnosťou a v priemere sa objavujú prvé známky opotrebovania zadných ramien až po prekročení 150 000 – 200 000 km. Odpruženie zabezpečujú vinuté pružiny a tlmenie majú na starosti dvojplášťové plynové tlmiče. O aktívnu bezpečnosť sa stará štvorica kotúčových bŕzd, ktorým pomáhajú systémy ABS, ASR, EBD a stabilizačný systém ESP. Ten je možné deaktivovať stlačením tlačidla v dvoch režimoch. Ľahkým stlačením sa vyradí len systém ASR a silnejším stlačením sa vypne ESP úplne, pričom v činnosti zostane len ABS a uzávierka diferenciálu EDL.
Nebolo by to Audi, ak by sa nespomenul originálny pohon Quattro, ktorý automobilku tak preslávil. Verzie so stálym pohonom všetkých kolies Quattro sú vybavené čisto mechanickým medzinápravovým diferenciálom Torsen (Torque Sensig) typu T2, ktorý pri bežnom režime delí krútiaci moment motora medzi prednú a zadnú nápravu v pomere 50:50. Okrem výrazne lepšej trakcie systém vylepšuje aj jazdné vlastnosti a celkovú ovládateľnosť vozidla v limitných situáciach. Po mechanickej stránke je systém veľmi odolný a spoľahlivý, samozrejme pri primeranej starostlivosti. Len občas presakuje olej cez tesnenie zadných kĺbových hriadeľov, ktoré stačí vymeniť. Pri verziách Quattro sa treba pripraviť na cca liter väčšiu spotrebu oproti prednému náhonu, čo majú na svedomí zvýšené pasívne odpory pohonu a tiež vyššia celková hmotnosť. Zvyknúť si treba aj na vyššie opotrebenie pneumatík, konkrétne vonkajších okrajov.
Riadenie vybavené hydraulickým posilňovačom je presné a citlivé, pre niekoho pôsobí trocha preposilovane, väčšine však veľmi dobrý komfort ovládania bude vyhovovať. K najsilnejším motorom bolo dodávané pokrokové variabilné riadenie Servotronic.
Motory
Audi A4 sa môže pochváliť veľmi bohatou ponukou pohonných jednotiek. Základ pri tej benzínovej tvoril 8 ventilový štvorvalec 1,6i známy aj z iných koncernových modelov napr. Octavie, Leona či Golfa. Poskytuje najvyšší výkon 75 kW a krútiaci moment 148 Nm. Najmä vzhľadom na športový imidž vozidla je dynamika motora pomerne slabá, vyhovie len menej náročným motoristom jazdiacim prevažne kratšie trasy v menej obsadenom či naloženom vozidle. Pre svižnejšiu akceleráciu treba poriadne zošliapnuť plynový pedál a motor častejšie vytáčať. Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 8 litrov. Spoľahlivosť motora je na obstojnej úrovni, problémy sa objavujú zväčša až pri väčšom počte km. Občas pohnevá nefunkčná lambda sonda (častejšie v prípade kratších jázd so studeným motorom), EGR ventil, čo sa prejavuje kolísaním otáčok a svietiacou kontrolkou, porucha sa môže vyskytnúť aj na termostate, prejavom je stále bežiaci ventilátor alebo naopak chladiaca kvapalina sa veľmi pomaly zohrieva. Pri väčšom nábehu sa môže objaviť aj vyššia spotreba oleja, čo má zväčša za následok zle fungujúce odvetrávanie kľukovej skrine v kolene sacieho potrubia. Ak je spotreba oleja stále zvýšená, potom pomôže už len výmena gufier ventilov resp. piestnych krúžkov. Na veľmi vylietaných kusoch sa objavujú aj nadmerne opotrebené ojničné ložiská, ktoré však postačí vymeniť bez nutnosti upravovať (vymieňať) kľukový hriadeľ. Najslabšou stránkou motora bola ale prevodovka, v ktorej sa vedeli občas ustrihnúť nity v diferenciáli, čo viedlo k deštruktívnemu poškodeniu prevodovej skrine.
Zaujímavou alternatívou je aj päť-ventilový atmosférický dvojliter s výkonom 96 kW. Poskytuje celkom rozumnú dynamiku za primeranej spotreby okolo 8,5-9 litrov. V prípade spojenia s automatom však treba počítať s približne o liter väčšou spotrebou. Poteší aj solídna spoľahlivosť a prijateľné servisné náklady.
Dodnes veľmi populárny je štvorvalec 1,8 T s 20 ventilmi, preplňovaný výfukovým turbodúchadlom KKK – K03 s elektronickou reguláciou plniaceho tlaku obtekaním (Wastegate). Pôvodne disponoval motor výkonom 110 kW, ku ktorým neskôr pribudli verzie s výkonom 120 kW a 140 kW, krútiaci moment sa pohyboval v rozmedzí od 210 – 240 Nm pri 1750 ot / min. Motor poskytuje dostatok dynamiky aj na svižnejšie jazdenie, vyznačuje sa plynulým ťahom vo veľkom rozsahu otáčok, a to všetko pri rozumnej spotrebe v rozmedzí 8-9 litrov. Pri prevažne mestskej jazde však treba počítať s odberom nad 10 litrov, pri dynamickejšom jazdení aj nad 12 litrov.
Motor si solídne vedie aj v spoľahlivosti a pri dobrej údržbe nabehá státisíce km. Pod dobrou údržbou sa myslí okrem výmeny rozvodového remeňa a vodnej pumpy cca po 120 000 km hlavne pravidelná výmena oleja. Interval výmeny oleja (5W-40) sa odporúča max. 15 000 km/1 rok, v prípade náročnejšej prevádzky (častá mestská jazda/krátke trasy so studeným motorom) aj menej. Pri zanedbanej údržbe alebo predlžovaní výmenných intervalov dochádza k nadmernému zanášaniu sacieho koša olejového čerpadla, čo vedie k nižšiemu tlaku oleja v mazacej sústave a k horšiemu mazaniu. Následne tak dochádza k zvýšenému opotrebovaniu klzných ložísk a vzniku axiálnej vôle kľukového hriadeľa. Ak sú ložiská nadmerne opotrebované, prejavuje sa to vôľou pri pohybe spodnej remenice v smere osi motora. Ak sa sací kôš zapchá úplne, dôjde k ochromeniu mazania a motor sa zadrie. Odporúča sa teda, raz za 100 – 150 000 k demontovať olejovú vaňu a sací kôš vyčistiť. Pri prečistení sacieho koša netreba zabúdnúť ani na prečistenie trubky prívodu oleja k turbodúchadlu. Keďže je vystavená značnému sálavému teplu od motora, existuje riziko nadmerného zohrievania oleja a zvýšená tvorba karbónových usadenín. Tie postupne znižujú prietok oleja k turbodúchadlu, čo má za následok rýchlejšie opotrebenie ložísk turba. Pri väčšom nájazde sa objavujú aj poruchy zapaľovacích cievok (nepravidelný chod motora – na menej valcov). Pre predĺženie životnosti zapaľovacích cievok sa odporúča meniť sviečky každých 30 000 – 50 000 km. Pri väčšom počte km (obvykle nad 200 000 km) sa môže vyskytnúť nadmerne opotrebovaný mechanizmus variabilného časovania ventilov, čo sa prejavuje vyššou hlučnosťou resp. zníženým ťahom motora. Rokmi prevádzky sa môžu vyskytnúť aj popraskané (netesné) hadice odsávania kľukovej skrine, sania, podtlakovej regulácie či štrajkujúci prepúšťací ventil turbodúchadla. Pre dlhšiu životnosť škrtiacej klapky resp. jej ovládania, sa odporúča z času na čas jej vyčistenie. Karbónové usadeniny totiž postupne zanášajú telo klapky, čo spôsobuje nadmerné namáhanie ovládacieho motorčeka resp. kolísanie otáčok. Pri najvýkonnejšej verzii (pri menej výkonných len zriedka) sa vyskytuje prasknutá hlava medzi výfukovými ventilmi, čo sa prejavuje napr. prehrievaním motora, či bublaním vody z výfukových plynov v expaznej nádobke, atď. Stáva sa to najmä pri agresívnom jazdnom štýle či nadmernom zaťažovaní studeného motora.
Od roku 2002 sa dostali do ponuky aj priamovstrekové motory, najskôr 2,0 16V FSI a od modernizácie aj 2,0 TFSI v dvoch výkonových variantoch 147 a neskôr aj 162 kW. Atmosféricky plnený dvojliter disponuje výkonom 110 kW a krútiacim momentom 200 Nm. Pôvodne sa uvažovalo, že nahradí skvelý motor 1,8 Turbo. Poskytoval síce rovnaký výkon, ale požadovaný krútiaci moment na svižnejšiu jazdu naberá až v stredných otáčkach. Kto chce jazdiť dynamicky musí motor trocha povytáčať, čo sa už nepríjemne prejavuje na vyššej spotrebe. Pri pokojnej jazde je možné udržať spotrebu 8 litrov, reálnejšia je ale na úrovni 9-10 litrov BA 98 a niekedy aj viac. Naozaj skvelú motorizáciu predstavuje agregát 2,0 16V TFSI s výkonom 147 kW a krútiacim momentom 280 Nm, resp 162 kW a 300 Nm. Po konštrukčnej stránke má motor liatinový blok a hliníkovú hlavu valcov so 16-timi ventilmi. Rozvodový remeň poháňa aj dvojicu vyvažovacích hriadeľov, čo mu zaručuje kultivovaný chod. Zaujímavosťou je vodou chladené turbodúchadlo s ďalším dodatočným chladením elektrickým čerpadlom pri odstavení vozidla. Motor sa ochotne vytáča, je veľmi pružný, dobre ťahá aj od nižších otáčok a poteší aj minimálne oneskorenie turbodúchadla. Vzhľadom na podávané výkony sa pohybuje spotreba v rozumných medziach. Pri bežnej jazde je okolo 9 litrov, mestská či svižná jazda však spotrebu zdvíha nad 10 resp. 12 a viac litrov. Spoľahlivosť je na pomerne dobrej úrovni, pri väčšom nájazde sa vyskytuje opotrebovaný mechanizmus variabilného časovania ventilov čo sa prejavuje chybovým hlásením alebo zniženým ťahom a nerovnomerným chodom motora. Motory s priamym vstrekom postihuje aj zvýšená tvorbu karbónu, obzvlášť pri zanedbanej údržbe, resp. pri naťahovaní intervalov výmeny oleja. Pri väčšom nájazde sa objavuje aj (zanesený) zalepený ventil odvetrávania kľukovej skrine, čo má za následok zvýšenú spotrebu motorového oleja.
Pomerne zriedkavými motorizáciami pod kapotou A4 sú benzínové šesťvalce. Slabší 2,4i 30V ponúka výkon 125 kW, krútiaci moment 230 Nm a na pohon rozvodov používa ozubený remeň. Vozidlu poskytuje slušné dynamické parametre pri rozumnej spotrebe okolo 9-10 litrov. Ešte viac dynamiky poskytuje väčší 3,0 30V s výkonom 162 kW a 300 Nm, spotreba však málokedy klesne pod 10 litrov, väčšinou treba počítať 11-12 litrov a v meste aj 14-15. Novší priamovstrekový šesťvalec 3,2 FSI 24V nepoužíva päťventilový rozvod ako jeho starší kolegovia, rozvody sú už poháňané reťazou a oproti predchodcom bolo zväčšené vŕtanie z 82,5 na 84,5 mm pri zachovaní rovnakého zdvihu 92,8 mm. Motor poskytuje vozidlu veľmi dobré dynamické parametre pri rozumnej spotrebe paliva, ktorá môže pri troche snahy klesnúť v priemere k 9-10 litrom. Pri tomto motore sa so stúpajúcimi km vyskytuje dosť technických problémov. Spomenúť možno problémy s nadmernou vôľou v rovodovom mechanizme, nadmerne opotrebovaný presuvník variabilného časovania ventilov, vyskytli sa aj prípady zvýšeného opotrebenia vačkových hriadeľov a zvýšená spotreba oleja. Preto pre kúpu treba motor poriadne odskúšať a skontrolovať, inak hrozia vzhľadom na cenu vozidla pomerne nákladné opravy. Vrcholovú benzínovú verziu predstavuje osemvalec 4,2i 40V (253 kW) alebo modernejšia verzia s priamym vstrekovaním 4,2 32V FSI (309 kW). Motory sa montovali výhradne len do športových verzii S4 a RS4. Pri týchto motoroch pozor na nadmerné opotrebovanie spôsobené nešetrnou jazdou. Známky nadmerného opotrebovania sa prejavujú vo zvýšenej spotrebe oleja či klopavými zvukmi motora z dôvodu nadmernej vôle medzi piestom a valcom.
Diesel
1,9 TDi
Veľmi pestrá je aj ponuka dieselových motorizácii. Základ tvoria legendárne štvorvalce 1,9 TDi so vstrekovaním PD (čerpadlo – tryska), vo výkonovom rozpätí od 74 cez 85 až po 96 kW s krútiacim momentom 240, 280 a 310 Nm. Všetky verzie majú turbodúchadlo s premenlivou geometriou lopatiek. Motory sa vyznačujú pomerne hrubým chodom a slabšou kultivovanosťou, aj keď v porovnaní s neprémiovými koncernovými súrodencami (Octavia, golf a pod) sú v A4-ke podstatne lepšie utlmené. Dôvodom je podstatne viac tlmiacich materiálov a sofistikovanejšie uloženie motora. Slušnou dynamikou jazdy sa prezentuje aj najslabšia verzia, lepšia dynamika výkonnejších verzií sa prejavuje najmä pri väčšom obsadení/naložení vozidla či svižnejšej akcelerácii vo vyšších rýchlostiach. Zvyknúť si ale treba na pomerne úzke pásmo využiteľných otáčok, keďže v nižších otáčkach je prejav motora laxnejší, výrazný nárast krútiaceho momentu – ťahu prichádza okolo 1800 ot/min a s blížiacimi 4000 ot/min naopak začína ťah motora výrazne klesať. Z pozitív treba menovať najmä prijateľné servisné náklady, solídnu spoľahlivosť a najmä priaznivú spotrebu pohybujúcu sa v priemere okolo 5,5-6 litrov (v prípade štvorkolky alebo automatu je spotreba cca o 0,5-1 liter vyššia).
2,0 TDi
K legendárnemu 1,9 TDi pribudol po modernizácii aj väčší a výkonnejší 2,0 TDi. Motory sa vyrábali v 8-ventilovom a 16-ventilovom prevedení. V prípade 2,0 TDI 8V sa po konštrukčnej stránke jedná o evolúciu legendárnej 1,9 TDi. Okrem prepracovanej konštrukcie dostal motor aj ekologickú vychytávku v podobe štandartne montovaného DPF filtra. A práve DPF filter sa ukázal ako najväčší problém tohto motora, keďže zladenie činnosti motora a DPF nebolo práve optimálne. Neskoršie softvérové úpravy síce priniesli čiastočné zlepšenie, zdĺhavejší a na jazdný režim náročnejší proces vypaľovania sadzí však zostal, rovnako ako riziko predčasného upchatia a následného spadnutia do núdzového režimu. V prípade 16-ventilových verzií s výkonom 100 resp. 103 kW sa DPF filter dodával len na želanie, v prípade výkonnejších 125 kW však bol dodávaný štandartne. Podobne ako v prípade 8 ventilovej verzie nie je ani pri 16 ventilovej verzii fungovanie DPF filtra dobre zladené a predstavuje pomerne častý problém.
Motory 2,0 TDi sa vyznačujú slušnou dynamikou jazdy, pričom v prípade 16 ventilovej verzie je citeľný o niečo lepší ťah a razantnejší nástup dynamiky v nižších otáčkach. Podobne ako staršia 1,9 TDi sa aj 2,0 TDi prezentujú pomerne hrubým chodom a výraznejšou zvukovou kulisou. Priemerná spotreba sa pohybuje okolo 6-6,5 litra. Prax ukázala, že v porovnaní so starším 1,9 TDi je celková spoľahlivosť motorov 2,0 TDi o poznanie horšia. Zlé meno 2,0 TDi spravili najmä problémy s mazaním – následné poškodenia motora a jeho súčastí, DPF filtrom, či vstrekovačmi v prípade 125 kW verzie.
Zopár informácii k spoľahlivosti motorov so vstrekovaním čerpadlo tryska.
Ako už bolo napísané, 1,9 TDi sa vyznačuje solídnou spoľahlivosťou a pri dobrej údržbe vydržia veľkú porciu kilometrov. Riziko porúch stúpa hlavne z dôvodu príliš optimistického intervalu výmeny oleja niekedy až 30 000 km, ktorý sa odporúča skrátiť na maximálne 15 000 km. V opačnom prípade hrozia pri väčšom nájazde nadmerne opotrebované turbodúchadlo, vačkový hriadeľ, či zvýšené opotrebovanie mechanických častí motora a rozleptávanie tesnení. Pri väčšom nájazde (cca 250 000 km a viac) sa môžu vyskytovať uvoľnené (vyvaklané) vstrekovače, čo má za následok riedenie motorového oleja naftou. Riedenie oleja naftou môže nastať aj v prípade netesnosti tandemového čerpadla alebo pri nedokončených regeneráciách DPF filtra. Tandemové čerpadlo môže pri väčších nájazdoch vykazovať slabší prietok nafty (kolísavý/slabší výkon) alebo slabšie vyvíja podtlak, čo rezultuje do poruchy ovládania EGR či lopatiek turba, ktoré sú ovládané podtlakom. Celkovo fungovanie DPF s motorom 1,9 TDi nie je najspoľahlivejšie a nezriedka dochádza k upchatiu filtra, najmä ak sa častejšie jazdia kratšie trate. Pri väčšom nájazde sa môžu vyskytovať aj opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným chodom alebo horším štartom najmä za studena-auto dlhšie stálo. Občas sa vyskytuje aj nefunkčný snímač hmotnosti vzduchu (kolísavý a slabší záťah), zatuhnutá regulácia turbodúchadla (prejavuje sa razantným úbytkom výkonu motora počas jazdy a následne po vypnutí a opätovnom naštartovaní dosahuje motor opäť plný výkon) a pri zanedbaní pravidelného servisu hrozí aj pretrhnutie rozvodového remeňa. Pri 1,9 TDi sa vyskytuje aj únik oleja okolo kľukového hriadeľa (zvyčajne nad 200 000 km). Riešením je výmena gufera, v prípade zadného aj so snímačom otáčok – vyžaduje predné osadenie, inak spôsobujú nepresné údaje obtiažne štarty, vyššiu spotrebu a dymivosť.
V prípade 2,0 TDi je problémom podstatne viac a líšia sa podľa jednotlivých typov motorov. Medzi spoločné problémy možno zaradiť nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, ktorý sa vyznačuje kratšou životnosťou v porovnaní s 1,9 TDI a je aj podstatne drahší, preto sa oplatí nepodceňovať prípadné náznaky opotrebovania (trhavý rozbeh, nadmerné vibrácie, či klopanie zo spodku motora na voľnobehu). Väčší počet kilometrov často znamená aj nadmerne opotrebované turbodúchadlo, čo sa prejavuje zvýšenou spotrebou motorového oleja a zvýšenou hlučnosťou (pískaním). Oproti 1,9 TDI majú dvojlitre aj častejšie problém s vyššou spotrebou motorového oleja. Podobne ako pri 1,9 TDi sa môžu aj pri 2,0 TDi 8V vyskytnúť uvoľnené (vyvaklané) vstrekovače, čo má za následok riedenie motorového oleja naftou. Riedenie oleja naftou môže nastať aj v prípade netesnosti tandemového čerpadla alebo pri nedokončených regenerácii DPF filtra.
Aj v prípade motora 2,0 TDi PD je fungovanie DPF problematické a nezriedka dochádza k upchatiu filtra, najmä ak sa častejšie jazdia kratšie trate. Občas sa vyskytuje aj chybné palivové čerpadlo (v nádrži), čo spôsobuje problémy so štartom-resp. vozidlo nenaštartuje. V Audi podobne ako v Passate B6 boli motory 2,0 TDi PD vybavené dvojicou vyvažovacích hriadeľov na tlmenie rázov. Z dôvodu použitia pôvodného bloku motora (bez vyvažovacích hriadeľov), boli vyvažovacie hriadele umiestnené do olejovej vane. V miestach kde sa pôvodne nachádzalo iba olejové čerpadlo bol vložený tzv. vyvažovací modul, ktorého súčasťou je aj olejové čerpadlo. Olejové čerpadlo je umiestnené na konci vyvažovacieho hriadeľa a je poháňané buď ozubenými kolesami a reťazou alebo po úprave ozubenými kolesami a tzv. šesťhranom o hrúbke cca 6 mm. Problém je v oboch riešeniach.
Pri reťazovom pohone sa zuby na ozubenom kolese po čase obrúsia a reťaz začne šmýkať. Následkom je pokles tlaku oleja v mazacom systéme. Niekedy sa reťaz úplne zošmykla a motor nemazal vôbec. V prípade šesťhranu je problém v mäkkom materiáli, kde časom dôjde k opotrebovaniu uloženia šesťhranu-jeho pretáčaniu, čo opäť vedie k poruche mazania motora. Ak sa teda rozsvieti červená kontrolka motora, je treba urýchlene zastaviť-vypnúť motor (najneskôr do jednej minúty) v opačnom prípade nasleduje poškodeniu turbodúchadla a zadretie kľukového či vačkového hriadeľa. Životnosť oboch konštrukčných riešení je cca 100 000 – 250 000 km podľa spôsobu používania vozidla a namáhania motora. Je preto vhodné, najneskôr po 100 000 km preventívne vymeniť set pohonu olejového čerpadla (nielen šesťhranový hriadeľ).
Najspoľahlivejšia je 8-ventilová verzia motora 2,0 TDi (napr. BPW). V podstate sa jedná o prevŕtanú 1,9 TDI PD. Vo väčšej miere sa pri tomto motore vyskytujú opotrebované zdvihátka ventilov či vačkový hriadeľ, čomu napomáha príliš dlhý interval výmeny oleja alebo častejšie dlhé bežanie motora na voľnobeh.
V prípade-16 ventilovej verzie (napr. BLB, BLC, BNA, BRE, BRF…) sa v prvých dvoch rokoch výroby (najmä v ročníkoch 2004 a 2005) z dôvodu technologickej poruchy často vyskytovala prasknutá hlava valcov a dochádzalo k prieniku chladiacej kvapaliny do výfukového kanála resp. motorového oleja. Následne sa potom zalepia regulačné klapky turbodúchadlá chladiacou kvapalinou, resp. znehodnotí sa olej, čo má negatívnu vplyv na životnosť motora a združených vstrekovačov. Prienik oleja mal za následok, že sa dostal až do expanznej nádobky, zaniesol senzor výšky hladiny chladiacej kvapaliny a auto začalo hlásiť jej nedostatok. Pozor si treba dať aj na napínaciu kladku ozubeného remeňa. Motor obsahuje dve napínacie kladky, kde horná je uchytená jednou 8 mm v hliníkovej hlave valcov a po čase sa môže uvoľniť.
V prípade 125 kW verzie (BMR) nezriedka hnevajú aj piezo vstrekovače VDO-Siemens. Z dôvodu menších otvorov sú vstrekovače podstatne citlivejšie na kvalitu nafty. Rýchlejšie sa tak zanášajú, čím klesá výkon a zvyšuje sa dymivosť motora. V prípade osadenia DPF filtrom dochádza aj k rýchlejšiemu upchávaniu, keďže zanesené vstrekovače neboli schopné vytvoriť dostatočnú dávku pre vypálenie sadzí. Vstrekovače sa tak musia častejšie čistiť ultrazvukom, niekedy je však potrebná výmena (repas). Problémom je aj zvýšenie zakarbónovanie vstrekovačov, keďže palivo horí bližšie k tryske v porovnaní s elektromagnetickými vstrekovačmi Bosch. V prvých rokoch sa vo zvýšenej miere vyskytovali aj problémy so skratom na vstrekovačoch VDO Siemens, čo spôsobovalo zlé štarty motora resp. úplnú nefunkčnosť vstrekovača.
Dvojnásobne ako v prípade motora 1,9 TDi PD platí nepredlžovať zbytočne intervaly výmeny motorového oleja. Odporúča sa teda nepoužívať long-life olej na 30 000 km, ale vymieňať olej po 15 000 km (5W-30 špec. VW 507.00 ACEA C3). Príliš opotrebovaný motorový olej môže okrem ložísk turbodúchadla a mechaniky motora poškodiť aj tesniace krúžky PD vstrekovačov, keďže prívod nafty k nim je riešený palivovými kanálikmi v hlave valcov a v prípade netesnosti sa môže nafta pomaly tlačiť do oleja. Je jasné, že takto sa olej znehodnotí a ohrozuje životnosť samotného motora a jeho príslušenstva. Preto pozor na túto poruchu, ktorá je zákernejšia v tom, že TDI-PD (a zvlášť 2,0 TDi PD) skôr olej konzumujú a tak sa môže hladina oleja byť v poriadku. Preto treba kvalitu oleja občas kontrolovať a to min. okom skúseného mechanika.
2,5 TDi
Komu bol dieselový štvorvalec pod kapotou A4 málo, mal na výber aj šesťvalec. V prvých rokoch výroby túto úlohu zastupoval vidlicový šesťvalec so štvorventilovou technikou 2,5 TDi, ktorý sa ponúkal spočiatku v dvoch výkonových verziách 114 kW a 132 kW (krútiaci moment 310-370 Nm pri 1500 ot / min), neskôr aj 120 kW (350 Nm). Najmenej podarená je najslabšia verzia, ktorá sa vyznačuje veľkým turboefektom-slabým ťahom v nižších otáčkach (cca do 2000 ot/min), hlučnejším chodom a nevalnou spotrebou okolo 9-10 litrov. Podstatne lepšie si v jazdnom prejave (najmä v ťahu a pružnosti v nižších otáčkach) vedú obe silnejšie verzie, pričom najmä 120 kW verzia poteší dobrým ťahom už z nízkych otáčok, keďže max. krútiaci moment je dostupný už pri 1250 otáčkach a tiež nižšou hlučnosťou, keďže došlo aj k zníženiu kompresného pomeru. Spotreba silnejších šesťvalcov 2,5 TDi sa pohybuje na úrovni 7-8 litrov a v prípade verzie quattro okolo 8-9 l v priemere.
Medzi slabé stránky motora 2,5 TDi patrí problematická spoľahlivosť, ktorou sa šesťvalce nechválne preslávil. Mnohí motoristi považujú tento motor za jeden z najhorších aké Audi (VW Group) vyrobil a v mnohých prípadoch aj oprávnene. Treba však dodať, že hlavnú vinu nevalnej povesti motora nesie pôvodná 110 kW, resp. v popisovanom vozidle aj 114 kW a prvé 132 kW verzie.
Slabou stránkou je odvetrávanie kľukovej skrine, kde sa môže upchať sitko v separátore, najmä pri väčšom nájazde, či dlhých výmenných intervaloch oleja. Ak sa upchá, zvýšený tlak oleja vedie k jeho priesakom až únikom cez rôzne časti motora. Na prvý pohľad sa to môže javiť ako opotrebované-presakujúce turbo. Ak sa totiž upchá odvetrávanie kľukovej skrine, potom sa nedostane olej späť z ložiska turbodúchadla a je odtiaľ vytlačovaný do turbíny alebo kompresora-dúchadla, čo môže za určitých okolností (keď sa pridá aj upchatý vzduchový filter – pri nasávaní vzduchu vznikne veľký podtlak), viesť až k nekontrolovateľnému vznieteniu nahromadeného oleja. Odporúča sa teda zbytočne nenaťahovať výmenný interval oleja a pravidelne čistiť separátor, ktorý je súčasťou systému turbodúchadla.
Asi najzávažnejšou poruchou, ktorá sa pri 2,5 TDi vyskytuje sú opotrebované vačkové hriadele a ich klzné ložiská, čo sa prejavuje vyššou hlučnosťou, slabším výkonom a kolísaním otáčok. Oprava je finančne nákladná, keďže treba vymeniť nielen štyri vačkové hriadele, ale aj všetky vahadlá, oporné podložky a niekedy aj samotné hlavy. Dôvodom nadmerného opotrebovania je konštrukčná chyba v podobe nedostatočnej cirkulácie oleja potrebného na mazanie vačkových hriadeľov, svoje zohrala aj menej odolná povrchová úprava dielov – tenké klzné plochy a taktiež predĺžený servisný interval na 20 000 – 30 000 km tzv. longlife. Vrelo sa teda odporúča meniť olej max. každých 15 000 km alebo raz za rok, pretože okrem nedostatočného mazania hrozí aj postupné upchávanie hydraulických zdvihátok znečisteným-opotrebovaným olejom, ktoré následne neprepúšťajú dostatok oleja na mazanie vačkových hriadeľov, čím sa ešte zrýchľuje ich opotrebovanie. Výrobca o probléme vedel a spočiatku vymieňal vačkové hriadele za odolnejšie. Problém to však úplne neriešilo, a tak musel byť prepracovaný celý mazací systém motora a klzné vahadlá boli nahradené vahadlami s rolňami-otočnými ložiskami, ktoré sa pri kontakte s vačkou otáčajú čím sa výrazne redukuje trenie.
Motory s prepracovaným mazacím systémom a vahadlami s ložiskom majú označenie začínajúce na B napr. BDH, BDG, BAU, BCZ, atď. Ale ani motory so začínajúcim A netreba úplne odpisovať, napr. AKE. Mohol totiž prejsť originál servisnou úpravou (výmenou vačiek) a môže byť v dobrej kondícii a pri dobrej starostlivosti a údržbe vydržať ďalšie porcie kilometrov. Slabinou všetkých verzii motoraktorá sa týka všetkých motorov 2,5 TDi je radiálne rotačné vstrekovacie čerpadlo Bosch VP44, pri ktorom sa môže porúčať (zhorí) riadiaca jednotka z dôvodu zadierajúceho piestika predsuvníka vstreku alebo sa upchá nevyčistitelné sitko v telese vstrekovacieho čerpadla. Obe poruchy predstavujú niekoľko sto eurovú investíciu do repasu alebo kúpy staršieho čerpadla. Taktiež existuje riziko, že sa vstrekovacie čerpadlo pridrie a spôsobí pretrhnutie remeňa. Takto pretrhnutý remeň sa môže zamotať do hlavného rozvodového remeňa, čo znamená stret ventilov s piestami a fatálne poškodenie motora. Pri väčšom nájazde sa vyskytuje aj porucha elektronického silentbloku motora, ktorý má variabilnú tuhosť podľa otáčok a záťaže motora. Porucha sa prejavuje svietiacou kontrolkou diagnostiky motora.
Pri motore 2,5 TDi treba mať na pamäti aj zvýšené servisné náklady. Pri 120 000 km je potrebné vymeniť rozvodové remene (hlavný aj k čerpadlu) vrátane všetkých kladiek a tiež vodného čerpadla, ktoré ak sa nevymení začne po čase tiecť. Riziko predstavuje aj napinák remeňa pohonu príslušenstva, ktorý môže zlyhať. Následne motor prestane dobíjať. Kompletný napinák sa skladá z troch častí a naviac jeho výmena nie je najjednoduchšia, keďže sa nachádza tesne za prednou stenou.
2,7 TDi, 3,0 TDi
Po modernizácii v roku 2004 pribudol pod kapotu A4 ďalší dieselový šesťvalec 3,0 TDI 24V s výkonom 150 kW (neskôr zvýšeným na 170 kW), ku ktorému sa v závere roka 2005 pridal aj 2,7 TDI s výkonom 132 kW, ktorý nahradil 2,5 TDi. Motory vybavené vstrekovaním common-rail poskytujú vozidlu veľmi dobrú dynamiku (obzvlášť 3,0 TDi), vyznačujú sa malým turboefektom a dobrou kultivovanosťou. Zatiaľ čo väčší trojliter je spriahnutý výhradne s prevodovkou Tiptronic a pohonom všetkých kolies, menší a neskôr predstavený agregát 2,7 TDI mohol byť kombinovaný aj so šesťstupňovým manuálom, variátorovým automatom Multitronic a pohonom predných kolies. Spotrebou sa oba šesťvalce pohybujú na priemerných hodnotách, najmä mníchovská konkurencia je v tomto smere o niečo lepšia. S menším 2,7 TDI a manuálnou prevodovkou sa dá jazdiť v priemere okolo 7 litrov, s automatom si oba šesťvalce vypýtajú v priemere o liter až liter a pol paliva viac.
Aj keď sú šesťvalce robustné a vyznačujú sa solídnou spoľahlivosťou, ani im sa nevyhli problémy. Občas totiž nejdú naštartovať alebo sa problematicky vytáčajú, čo väčšinou znamená chybný snímač tlaku v raily – zásobníku. Nezriedka sa aj stáva, že tesne po štarte sa nakrátko ozve chrchlavý zvuk sprevádzaný nepravidelným chodom. Na vine je rozvodová reťaz, ktorú správne nenapol hydraulický napínač pre pokles tlaku oleja. Časom je toto chrchlanie čoraz výraznejšie a je nutná výmena hydraulického napínača a niekedy aj samotnej reťaze. Pri zanedbaní resp. prehliadaní týchto prejavov môže časom dôjsť k preskočeniu reťaze a následnému fatálnemu poškodeniu motora. Väčší počet km znamená aj riziko poruchy tzv. swirl klapiek (opotrebované uloženie alebo porucha servomotora, ojedinele prasknutie puzdra), čo sa väčšinou prejavuje zasvietením kontrolky motora, resp. zvýšenou spotrebou a kolísaním výkonu. Pri väčšom kilometrovom nájazde možno očakávať opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje zvýšenou hlučnosťou, nepravidelným chodom a tiež poklesom výkonu motora. Na turbodúchadle sa občas objavuje aj problém v nefunkčnej regulácii lopatiek, ktorá je ovládaná servomotorom.
Pri všetkých dieselových šesťvalcoch treba uviesť spoločnú vlastnosť, že napriek vysokému výkonu sú pomerne ťažké tzv. na predok, čo znamená, že vozidlo s ťažkým predkom menej ochotne reaguje na náhlu zmenu smeru a naviac sa zhoršuje vrodená nedotáčavosť. Vozidlá so silným šesťvalcom sa tak skôr hodia na rýchle diaľničné jazdy ako na vymetanie úzkych a kľukatých okresiek. Ťažké šesťvalce taktiež viac zaťažujú pomerne chúlostivú (hlavne pred modernizáciou) prednú nápravu vozidla, čo negatívne vplýva na jej životnosť. Niekedy je menej viac a najmä v prípade slabších a starších verzií (2,5 TDi) sa javí lepšou voľbou aj relatívne slabšia a menej prémiová 1,9 TDi.
Prevodovky
Prevodovky boli na výber buď päť alebo šesťstupňové manuálne, ktoré sa vyznačujú presným chodom a krátkymi dráhami radenia. Automatické boli na výber päťstupňové (po modernizácii šesťstupňové) Tiptronic s hydrodynamickým meničom alebo variátorové s názvom Multitronic. V prípade automatov Tiptronic je písaná doživotná olejová náplň, odporúča sa však olej meniť po cca 90 000 km, za čo sa prevodovka odplatí veľmi solídnou životnosťou. Podstatne kratšou životnosťou sa vyznačuje variátorová prevodovka Multitronic, najmä v spojení so silnejšími motormi s väčším krútiacim momentom. Preto pozor na trhanie vozidla pri rozbehu, či za jazdy a prílišné vytáčanie motora alebo rôzne pazvuky. Opravy bývajú totiž dosť drahé. V prípade oboch automatických prevodoviek vie občas zlyhať aj riadiaca jednotka prevodovky, čo je dosť nákladná oprava. Manuálne prevodovky sa vyznačujú veľmi solídnou životnosťou. Ako prvá začne zvyčajne odchádzať spojová lamela, ktorá pri vyššom počte najazdených kilometrov začne preklzávať. V prípade klopavých zvukov zospodu motora a nadmerných vibrácii vozidla na voľnobehu spolu s trhavým rozjazdom je na príčine opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník.
Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy
Audi A4 je robustné a solídne skonštruované vozidlo, ktoré si aj po rokoch obstojne plní svoju prémiovú úlohu. Pozor však na zvolenú motorizáciu a počet najazdených kilometrov. Takéto vozidlá sa málokedy kupujú, aby stáli na okrasu v garáži. Kupujú sa na jazdenie a obzvlášť s dieselovým motorom nabehajú neraz aj 50 000 km za rok.
Častým estetickým nedostatkom sú ošúchané rôzne tlačidlá a ovládače. A4-ku vedia nezriedka potrápiť rôzne problémy obslužnej elekroniky. Spomenúť možno poruchu ovládania el. okien, zrkadiel, centrálneho zamykania, stieračov, klimatizácie, vyhrievania sedadiel, atď), pričom často je na príčine nefunkčný modul-riadiaca jednotka komfortu pod označením 8E0959433. Za nefunkčnosťou jednotky je väčšinou prienik vlhkosti alebo skrat/zlý kontakt v káblovom zväzku. Z elektroniky sa občas vyskytne aj nefunkčný imobilizér, ktorý je spojený do jedného bloku s tachometrom a otáčkomerom, čo opravu-výmenu značne predraží. Vyskytujú sa aj problémy s ukazovateľom stavu paliva či teploty motora, najmä v chladnejšom počasí. Na príčine je zlý kontakt v prístrojovom panely. Šikovnejší elektromechanici vedia problém odstrániť, inak je nutné vymeniť prístrojový panel a cez diagnostiku znova spárovať imobilizér.
Objavujú sa aj poruchy ovládania spätného zrkadla, ostrekovača svetlometu či riadiacej elektroniky svetlometu (najmä xenónového). Pri kúpe treba poriadne skontrolovať funkčnosť klimatizácie. Nefunkčnosť klimatizácie väčšinou znamená zlý kompresor alebo zriedkavejšie aj únik chladiaceho média cez porézny chladič či tlakové vedenie. Vyskytujú sa aj poruchy ABS/ESP – svietiaca kontrolka, Niekedy pomôže znovunastavenie pomocou diagnostiky, častejšie je ale na príčine porucha samotného systému – napr. nefunkčný snímač priečneho zrýchlenia. Častým problémom bývajú aj poruchy zámkov resp. mikrospínačov. Auto buď nezamyká alebo nesvieti vnútorné osvetlenie.
Pri kúpe vozidla treba poriadne skontrolovať podvozok najmä prednú nápravu – tiahla stabilizátora, čapy, silentbloky ramien, ktorá vykazuje na nekvalitných slovenských cestách kratšiu životnosť (týka sa to najmä predfaceliftovaného modelu). Nadmerné vôle sa vyskytujú aj na zadnej náprave, častejšie vo verzii kombi -viac zaťažované, alebo aj sedanu ak boli častejšie ťahané ťažké prívesy. Ďalej si treba dať pozor na stav homokinetických kĺbov a ich manžiet. Dynamické jazdenie sa odráža na vibrovaní pri brzdení, čo ukazuje na zdeformované brzdové kotúče. Na solídnej úrovni je nielen antikorózna ochrana karosérie a podvozku, ale dlho vydrží aj originálny výfuk. Ak sa teda objavuje hrdza, väčšinou sa jedná o nekvalitne prevedenú opravu po havárii.
Benzínové motory mávajú menej porúch oproti dieselovým a to aj z dôvodu menšieho kilometrového nájazdu. Dieselové motory vykazujú poruchy podstatne častejšie, čo ide na vrub jednak veľkým kilometrovým nájazdom a aj zložitejšej a v prípade 2,0 TDi, 2,5 TDi nie práve ideálne odladenej konštrukcii motora (viď. predchádzajúci text). Pri väčšom nájazde bude treba počítať so štrajkujúcim DPF filtrom (ak je ním vozidlo vybavené), pričom riziko je väčšie najmä v prípadoch, ak sa s vozidlom častejšie jazdí na kratšie trasy a filter sa nestihne dostatočne zregenerovať (vypáliť sadze).
Pri automatických prevodovkách sa s rastúcimi km sa značne zvyšuje riziko poruchy, obzvlášť ak sa zanedbáva pravidelná výmena oleja. V prípade klasického automatu sa vyskytujú nadmerne opotrebené lamely, porucha ovládacích ventilov pri oboch sa objavuje aj porucha riadiacej jednotky-chyba v radení, svietiaca kontrolka a pod. V prípade variátorovej prevodovky je riziko poruchy všeobecne vyššie, najmä z dôvodu kratšej životnosti variátorového mechanizmu.
[AdvantagesAndDisadvantages] [Disturbances] [RecommendedAndNotRecommended]
| Typ karosérie: | štvordverový sedan | päťdverové kombi | dvojdverový kabriolet |
|---|---|---|---|
| Rozmery (D x Š x V v mm): | 4547-4548 x 1766-1772 x 1428 | 4544-4545 x 1766-1937 x 1428-1429 | 4573 x 1777-1778 x 1391 |
| Rázvor (mm): |
2650
|
#colspan# | 2654 |
| Batožinový priestor (l): | 445 | 442 | 315 |
| Pohon |
predné kolesá alebo quattro
|
#colspan# | #colspan# |
| Objem palivovej nádrže (l): |
66, 70
|
#colspan# | #colspan# |
| Typ karosérie: | štvordverový sedan | päťdverové kombi | dvojdverový kabriolet |
|---|---|---|---|
| Rozmery (D x Š x V v mm): | 4547-4548 x 1766-1772 x 1428 | 4586 x 1772 x 1428 | 4573 x 1777 x 1391 |
| Rázvor (mm): |
2648
|
#colspan# | 2650 |
| Batožinový priestor (l): | 460 | 442 | 315 |
| Pohon |
predné kolesá alebo quattro
|
#colspan# | #colspan# |
| Objem palivovej nádrže (l): |
66, 70
|
#colspan# | #colspan# |
Prednosti a nedostatky
|
robustná a bezpečná konštrukcia vozidla |
slabšia odolnosť povrchovej úpravy niektorých ovládačov |
|
kvalitné materiály a dielenské spracovanie |
menej miesta na zadných sedadlách |
|
nízka spotreba paliva 1,9 TDi |
vzhľadom k veľkosti auta priemerný objem batožinového priestoru (najmä pri verzii kombi) |
|
bezpečné jazdné vlastnosti |
vzhľadom na športový imidž vozidla slabšia dynamika motora 1,6 (75 kW) |
|
presné radenie |
problematická spoľahlivosť 2,5 V6 TDI a výrazný turboefekt (najmä 114 kW) |
|
kultivované šesťvalce (benzínové aj dieselové) |
vyššia poruchovosť 2,0 TDi oproti staršiemu 1,9 TDi |
|
podarené benzínové turbomotory |
|
|
široký výber motorizácie |
|
|
robustný a spoľahlivý pohon všetkých kolies Quattro |
Najčastejšie poruchy
| občas štrajkujúca elektronika - nefunkčná jednotka komfortu (8E0959433) - ovládanie klimatizácie, okien, zrkadiel, vyhrievania sedadiel, atď. |
| občas nefunkčný imobilizér |
| občas poruchy ostrekovača svetlometu či samotnej elektroniky svetlometu (najmä xenónového) |
| slepnúce xenónové svetlomety vinou zmatnenia krycích skliel alebo vypálených parabol |
| občas únik chladiaceho média z klimatizácie |
| vôle na prednej náprave - tiahla stabilizátora, čapy, silentbloky ramien (najmä pred-faceliftovaný model) |
| vôle na zadnej náprave (častejšie verzia kombi, viac zaťažované sedany, ťahanie ťažkých prívesov) |
| opotrebované homokineticé kĺby a ich manžety (väčší km nájazd), nadmerné opotrebenie - hučanie ložíšk kolies |
| zdeformované brzdové kotúče - vibrovanie pri brzdení (dynamické jazdenie) |
| korózia karosérie - nekvalitné opravy po havárii |
| porucha lambda sondy, zapaľovacej cievky, resp. škrtiacej klapky (benzín, väčší km nájazd) |
| občas vyššia spotreba motorového oleja (1,6i, 2,0 FSi, 2,4i V6 a osemvalec ak bol nadmerne zaťažovaný) |
| občas deštruktívne poškodenie prevodovej skrine nasledkom uveľneného satelitu (1,6i) |
| zanášanie sacieho koša olejového čerpadla - nižší tlak oleja v mazacej sústave - horšie mazanie (1,8 T, zanedbávanie výmeny oleja, predlžovania výmenných intervalov) |
| popraskané (netesné) hadice odsávania kľukovej skrine, sania, podtlakovej regulácie, štrajkujúci prepúšťací ventil turbodúchadla (1,8 T, väčší km nábeh) |
| prasknutá hlava - prehrievanie motora (vyššie riziko pri 1,8 T 140 kW - nešetrné zaobchádzanie) |
| nadmerne opotrebované vstrekovače - hlučnejší a nerovnomerný chod motora, obtiažnejšie studené štarty (diesel, väčší km nábeh) |
| nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník - nadmerné vibrácie na voľnobehu, trhavý rozjazd pri zábere spojky, vyššia hlučnosť pri akcelerácii (častejšie pri dieselových štvorvalcoch v kombinácii s väčším km nábehom) |
| nefunkčný snímač hmotnosti vzduchu - kolísavý a slabší záťah (diesel) |
| zatuhnutá regulácia turbodúchadla - citeľný úbytok výkonu motora počas jazdy a následne po vypnutí a opätovnom naštartovaní dosahuje motor opäť plný výkon (diesel) |
| opotrebované turbodúchadlo -vyššia spotreba oleja, slabší ťah, prenikanie oleja do sacieho traktu (diesel, turbo benzín, väčší km nábeh) |
| zanesený resp. porucha DPF filtra - slabší výkon, vyššia spotreba, nadmerné riedenie motorového oleja naftou, prípadne prechod do núdzového režimu a svietiaca kontrolka (diesel, väčší km nábeh, resp. častejšia jazda v meste alebo kratších trasách - nedostatočná regenerácia) |
| porucha tandemového čerpadla - riedenie oleja s naftou, slabší prietok nafty a podtlak - poruchy ovládania EGR a turba (1,9 TDi) |
| prasknutá hlava valcov (najväčšie riziko 2,0 TDi 16V 2004-2005) |
| problémy s mazaním - slabší tlak oleja v mazacom okruhu, následne sa rýchlejšie opotrebuje turbodúchadlo, či vačkové hriadele, postupne môže mazací okruh úplne zlyhať, následkom čoho sa motor môže fatálne poškodiť (2,0 TDi) |
| porucha vstrekovacieho čerpadla 2,5 TDi |
| nadmerne opotrebené vačkové hriadele (1,9 TDi PD, 2,0 TDi 8 V a 2,5 TDi - najmä z dôvodu - dlhých intervalov výmeny oleja, v prípade 2,5 TDi aj konštrukčná chyba motora) |
| chybný snímač tlaku v raily-zásobníku - nedá sa naštartovať, problematické vytáčanie (2,7 TDi, 3,0 TDi) |
| porucha v mechanizme swirl klapiek a nadmerná vôľa v reťazovom rozvode (2,7 TDi, 3,0 TDi) |
| nadmerné vôle v rozvodovom mechanizme, pri ignorovaní problému riziko preskočenia reťaze (2,7, TDi, 3,0 TDi, 3,2 FSi) |
| pri automatických prevodovkách Tiptronic sa vyskytujú nadmerne opotrebené lamely, porucha ovládacích ventilov či riadiacej jednotky (väčší km nábeh, zanedbaná údržba) |
| kratšia životnosť a poruchy variátorovej prevodovky Multitronic |
Autorubik odporúča
| Brať | Nebrať |
|---|---|
|
1,9 TDi. Motor má síce hrubší a menej kultivovaný chod, poskytuje však solídnu dynamiku (najmä 85 a 96 kW verzie) pri veľmi priaznivej spotrebe. Vcelku priaznivá je aj servisná náročnosť a spoľahlivosť. 2,0i (96 kW). V prípade záujmu o benzínový motor, zle neurobíte s výberom spoľahlivého a solídnu dynamiku poskytujúceho dvojlitra s výkonom 96 kW. 1,8 T a 2,0 TFSi. Kto si chce užiť dynamickú jazdu pri rozumných nákladoch na palivo a servis, nech siahne po vydarených turbomotoroch 1,8 T a 2,0 TFSi. |
2,5 TDi. Motor sa síce vyznačuje kultivovaným chodom a dobrým záťahom, trpí však značným turboefektom (najmä slabšia 114 kW verzia), nezriedka sa vyskytujú technické problémy a treba sa pripraviť aj na drahší servis v porovnaní menšou 1,9 TDi. |
Motory
| Motor | Objem | Kódové označenie | Výkon |
|---|---|---|---|
| 1.6 | 1595 ccm | ALZ | 75 kW |
| 1.8 T | 1781 ccm | AVJ | 110 kW |
| 1.8 T | 1781 ccm | BFB | 120 kW |
| 1.8 T | 1781 ccm | BEX | 140 kW |
| 1.8 T quattro | 1781 ccm | AVJ | 110 kW |
| 1.8 T quattro | 1781 ccm | BFB | 120 kW |
| 1.8 T quattro | 1781 ccm | BEX | 140 kW |
| 2.0 | 1984 ccm | ALT | 96 kW |
| 2.0 FSI | 1984 ccm | AWA | 110 kW |
| 2.0 TFSI | 1984 ccm | BPJ,BYK | 125 kW |
| 2.0 TFSI | 1984 ccm | BGB,BWE | 147 kW |
| 2.0 TFSI | 1984 ccm | BUL | 162 kW |
| 2.0 TFSI 16V | 1984 ccm | BWE | 147 kW |
| 2.0 TFSI quattro | 1984 ccm | BGB,BWE,BWT | 147 kW |
| 2.0 TFSI quattro | 1984 ccm | BUL | 162 kW |
| 2.4 | 2393 ccm | AMM | 120 kW |
| 2.4 | 2393 ccm | BDV | 125 kW |
| 3.0 | 2976 ccm | BBJ | 160 kW |
| 3.0 | 2976 ccm | ASN | 162 kW |
| 3.0 quattro | 2976 ccm | BBJ | 160 kW |
| 3.0 quattro | 2976 ccm | ASN | 162 kW |
| 3.2 FSI | 3123 ccm | AUK | 188 kW |
| 3.2 FSI quattro | 3123 ccm | AUK | 188 kW |
| RS4 quattro | 4163 ccm | BNS | 309 kW |
| S4 quattro | 4163 ccm | BBK | 253 kW |
| Motor | Objem | Kódové označenie | Výkon |
| 1.9 TDI | 1896 ccm | AVB | 74 kW |
| 1.9 TDI | 1896 ccm | BKE,BRB | 85 kW |
| 1.9 TDI | 1896 ccm | AVF,AWX | 96 kW |
| 1.9 TDI quattro | 1896 ccm | AVF | 96 kW |
| 2.0 TDI | 1968 ccm | BVF | 93 kW |
| 2.0 TDI | 1968 ccm | BRC,BNA,BRF | 100 kW |
| 2.0 TDI | 1968 ccm | BPW | 103 kW |
| 2.0 TDI | 1968 ccm | BRD | 125 kW |
| 2.0 TDI 16V | 1968 ccm | BLB,BRE | 103 kW |
| 2.0 TDI quattro | 1968 ccm | BPW | 103 kW |
| 2.0 TDI quattro | 1968 ccm | BRD | 125 kW |
| 2.5 TDI | 2496 ccm | AYM | 114 kW |
| 2.5 TDI | 2496 ccm | BFC,BCZ,BDG | 120 kW |
| 2.5 TDI quattro | 2496 ccm | AKE,BAU,BDH | 132 kW |
| 2.7 TDI | 2698 ccm | BSG | 120 kW |
| 2.7 TDi | 2698 ccm | BSG | 120 kW |
| 2.7 TDI | 2698 ccm | BPP | 132 kW |
| 3.0 TDI quattro | 2967 ccm | BKN | 150 kW |
| 3.0 TDI quattro | 2967 ccm | ASB | 171 kW |
83 komentárov
martin
chcel by som sa spytat kedy sa menia rozvody na A4 rok vyroby 2008?
Vraveli ze pri tychto nyvych typoch az pri 190 000km
Je to pravda
Dakujem za odpoved
Martin
MB
U tejto generácie Audiny sa pri TDi-čkách menili rozvody po 120 000 km. U novej-aktuálnej generácie to je 180 000 km.
Pri benzínových 2,0 16V FSi, TFSI a 1,8 20V Turbo to bolo 180 000 km.
Pri 3,0 V6 30V to bolo 120 000 km.
Anonym
Mám 1,8 Turbo a po roku používania sa mi rozbil zapaľovací modul na štvrtom valci. Kupované to bolo z druhej ruky pri 80tisíc. Inak spotreba dobrá okolo 8 litrov.
tibor
Zdravim, kupil som si AUDI A4 B7, jazdenku, celkom som spokojny len sa neviem na webe dopatrat k manualu v slovenskom alebo ceskom jazyku. Neviete mi niekto poradit, zaslat link…
dik
Zdeno
Ahoj. Mam ten isty problem s manualom na B7 avant. Mam ho v holandstine. Dopracoval si sa k slovenskemu navodu? Dakujem
Vlado
Aky mate nazor na Audi 2,5 TDI 120kW?…
Palo
motory 2,5 TDI 120kW maju problemy s opotrebenim vačiek je to vraj konštrukčna chyba preto sa odporuča pri vymene rozvodov aj vymena vaciek a vahadiel.. kup hocicčo len 2.5TDI NIE PRETO SU LACNEJSIE A TOLKO JE ICH NA PREDAJ. MAM 3 KAMARATOV S 2,5 TDI A VšECI NA TO NADAVAJU . Ja mam A4 avant B6 1:9tdi 96KW a som velmy spokojny.
Peto
Nie vzdy sa opotrebuvaju ja som zatial velmi spokojny s mojim autom a nemam zavaznejsie problemy ako su bezne vymeny oleja a filtrov. myslim ze ked sa dodrzuju intervali auto sa odmeni bezproblemovym chodom
Anonym
neber mal som…132kW,pokial viem ta 12Okw bola este horsia.
Dodo
Vies mi pomoct AUDI A4 AVANTI 2,0TDi DPF 100kW 132koni -rv 10/2008 je to dobrý motor a dobre auticko alebo by si radsej kupil nieco ine…
tom tom
neber mal som…132kW,pokial viem ta 12Okw bola este horsia.
Palo
http://www.ulozto.cz/10357336/audi-a4-b6-rar tu je manual audi a 4
Meno
Je tam trt a tri orechy 🙁
laco
poradte
chcem audi a4 avant 2007 2.7tdi.
je to dobre auto
chem si ho nechat na dlhsie
tak 4 5 rokov.
co sa tam najcastejsie kazi
dakujem
jano
neviete mi poradit kde by som nasiel manual audi a4 b7 nemate niekto skusenosti so vstrekovacími cievkami a poruchami snimi pocul ze ich zvikne odpalit
Lenka
Ahojte všetci,
chcem sa spýtať na AUDI A4, 132kw, r.v.2002.
Aké máte skúsenosti? Má najazdené 220000km nerozpadne sa mi to po 3-4 rokoch? 🙂
Ďakujem
tom tom
mal som 132kw,len na rozvod si priprav 1000eur…a kilometre si nevsimaj…ak ma auto viac ako 5 rokov,tak je to o stave…a nie o servisnych knihach a bludoch na display,dnes ma auto v bazare 5.rokov 187000km a druhe 13.rokov a tiez 190000km.
peter
ak to má naozaj 220 t km ( o čom silno pochybujem a tipujem skôr 4-520 t), tak pri dobrom servise určite nie.
noro595
Ahojte,
chcel by som si kúpiť audi a4 -2,0 TDi combi, rok výroby 2005, 213tis. km, 103kW
-1,8 T sedan, rok výroby 2003, 160tis. km, 120kW
Aké mate skúsenosti, čo by ste mi poradili, ktoré mám zobrať?
Ďakujem za odpovede!
MJ
Na ten dvojliter bacha, obzvlášť 16 ventilový. S km pribúda rôznych problémov. 1,8 T síce žere o cca 1-2 litre viac, ale je to jazdne skvelý a spoľahlivý motor. Záleží koľko najazdíš. Ak do 20 t ročne, určite ber 1,8 T.
ivan
Zdravim vie tu niekto ci ma audi a4 2.5 tdi B7 1 20kw 2006 avant ci ma filter PDF. filter pevnych casti
mario
zdravim chcem kupit audi A4 2007 avant 1,9 TDI + chip na 135 koni , najazdene okolo 110 000. Chcel by som pocut, respektivne precitat nazor,, kupit??
Julo
Zdravím páni, potreboval by som poradiť trošku pred kúpou, mám záujem o model s motorom 2,0 benzin 96kw s prevodovkou multitronic, počul som že tie prevodovky stoja za „prd“ čo sa na nich kazí alebo máte niekto skúsenosť? Resp. kolko si pripraviť na udržbu aby to fungovalo bezproblemovo aspoň 5 rokov? Alebo na čo si dať pozor čomu sa vyhnúť? (Nerátam výmeny oleja v prevodovke) …ďakujem
MJ
Je pravda, že variátorové prevodovky Multitronic sa vyznačujú kratšou životnosťou ako ostatné typy prevodoviek a ich prípadné opravy sú dosť drahé. Ak však narazíte na zachovalý kus a budete jazdiť v medziach normy, doprajete pravidelnú výmenu oleja, mala by bez problémov vydržať 200 tisíc km. Pozor si treba dať na rôzne pazvuky, trhanie, či pri zábere zbytočne vytočený motor a slabšiu dynamiku. Ak je prevodovka v dobrom stave, poskytuje komfortné jazdenie.
tomas
Dobry den.Potrebujem poradit ohladom Audi A4 avant 1.9 TDI S-Line 96kw r.v. 2005. najazdenych udajne 134000km.
Coho sa mam obavat pri tomto aute ? Pocul som ze sa toto auto radi co sa tyka ceny servisu a nahradnych dielov radi ku strednej triede (oktavie VW atd…) je to pravda ? Ste spokojny s tymto autom ? Oplati sa este kupa tohto auta ?
Dakujem za odpoved.
laky
Dobrý deň Tomáš, skúsim poradiť/pomôcť,
ihneď mi udrel do očí stav tachometra..podľa mojej skromnej mienky turbodieselové auto (konkrétne tento nemecký perfekcionista), ktorému beží ôsmy rok prevádzky nemôže mať reálnych 134 000 km..autá tohoto typu (rozumej diesel strednej triedy) majú totiž reálne najazdený podobný počet kilometrov nezriedka už aj po dvoch či troch rokoch, nakoľko si ich kupujú ľudia pre potrebu častého cestovania na dlhé vzdialenosti za biznisom… z toho vyplýva, že by som tomu uveril ak by som konkrétne dané auto poznal odnova, dajmä tomu vlastní ho sused, dobrý známy, rodina a teda poznal by som celú jeho históriu… v opačnom prípade riskujete nemalé náklady na opravy rôznych súčiastok..samozrejme, čo to sa dá vyzistiť pri obhliadke (opotrebovanie konkrétnych miest atď).. o tom ale neskôr, čo sa týka cien náhradných dielov máte čiastočnú pravdu, niektoré-zhodné dielce sa dajú zohnať za rovnaké ceny ako na VW či Škodu ale iné napr. časti karosérie či interiéru budú vždy o niečo drahšie, je to predsa audi, a to znamená na pomyslnom rebríčku vyššie zaradenie ako kolegovia. Podľa stavu auta môžete v budúcnosti či už blízkej alebo vzdialenej rátať s poruchami turba,vstrekovačov(kvalita paliva),váhy vzduchu,dvojhmotového zotrvačníka, taktiež možná je aj určitá konzumácia oleja, v prípade dovozu možnosť prítomnosti DPF filtra,ostané info sú hore v článku. všetko ale závisí od skutočného počtu kilometrov, stavu auta(ovplyvnuje hlavne jazdný stýl predchádzajúceho majiteľa) a v neposlednom rade uskutočnený pravidelný odborný servis. Inak môžem auto len odporučiť, má image, dobré jazdné vlastnosti, je všeobecne spoľahlivé, budete spokojný, no treba ho riadne preveriť, aby vám nenarobilo vrásky na čele, predsa má slúžiť vám a nie vy jemu.
Pekný deň,
Lukáš
tomas
Dakujem za odpoved Lukas.
Auto som bol obzriet, vobec nezodpovedal stav vozidla udavanym kilometrom a
navise to bolo dovezene asi z najnebezpecnejsiej krajiny,co sa tyka dovozu aut Talianska.
Vyhliadol som si uz ine, ma najazdene cca. 236 000km zo zarukou, tak ho pojdem asik obzriet. Docital som sa, ze tieto auta,motory sa dozivaju peknych poctov kilometrov. Len by som sa chcel este opytat ohladom spotreby, pretoze ako tak citam tak je vacsinou udavana kombinovana cca 5.5l na 100km (samozrejme zavisi od sposobu jazdy) , ale zaujimave je, ze pri rovnakom aute iny majitelia uvadzaju aj 6.5l na 100km.
a taktiez na ten DPF filter, je lepsie ho mat, alebo nemat ?
Boo
Ahoj mám A4 1,9 96kW Quattro, 6 kvalt,na 17 kolech + nějaký chip na výkon ale ten pujde pryč a spotřeba ca 7,7/100km ale mám ho pár dní a dříve jsem diesela neřídil čili s mou ještě nevytrénovanou nohou 7.7 ale prý se dá dostat i s Quattrem na něco kolem 6,5-7l/100. Každopádně minulý majitel udělal téměř kompletní servis včetně rozvodu a přední nápravy a podle VIN do 12/2012 dělaný komplet servis audi a najeto poctivých 207 tis km.
Mám ale jiný problém zadní levé kolo mám od blatníku cca o 1,5 cm blíž než na pravé straně a nevím čím to muže být. kolega tvrdí že je možné že se měnil tlumič a vměnil se jen na jedné straně a na druhé zůstal starý a proto to leží níže.
Pls. nějaká rada?
laky
No vidite, opäť jeden zjavný príklad podvodu… je super, že ste na auto nehľadel s rúžovými okuliarmi a rozpoznal jednotlivé nepresnosti. Kilometre auta č.2 vyzerajú určite reálnejšie, samozrejme najlepšie je kupovať auto priamo od prvého majiteľa,ktorý ho pozná, kde sa všetko môžete opýtať a v prípade problému viete kto je vinníkom resp. sa ľahšie dokazuje zatajenie či podvod. Najhoršie je podľa mňa kupovať auto z bazáru, osobne by som to nikdy neurobil a je samozrejmé,že práve tam sú naoko najlepšie kúsky, no je to klam. Ano, tieto motory patria k tým lepším takže ak trafíte dobrý kúsok budete spokojný ( aj ked je pravda, že výdržou, spoľahlivostou a spotrebou nedosahujú kvalít pôvodných 1.9 TDI 66 a 81kw, tie sa bohužiaľ prestali vyrábať v roku 2004, nespĺňali totiž pripravované emisné normy). Čo sa týka spotreby si musíte uvedomiť, že motor produkuje už slušnú porciu výkonu a tá musí byť živená,ale ak potenciál nebudete využívať a budete jadiť „na spotrebu“ pri dlhšej jazde sa dostanete niekde k 5 litrom, no to je eko jazda ktorá nie vždy je možná takže reál by som rátal na nádrž cca 6 litrov. Pri jazde v meste, na krátke vzdialenosti,či s nohou na podlahe môžete kľudne atakovať, či dokonca aj presiahnuť 7 litrovú hranicu. V tomto (a nielen v tomto) je výhoda starších kolegov 66 a 81kw, ktoré si aj pri nakladačke vypýtali ľudových „5“ a boli spokojné. K DPF len toľko, že ak ho budete mať je to problém navyše, tento konštrukčne starší typ vstrekovania má problém s kvalitnou regeneráciou filtra (je potrebné spĺňať určité podmienky) a teda časom môže dôjsť k jeho upchatiu. Nieje to ale neriešiteľný problém, mnoho firiem na internete ponúka možnosť odobratia filtra s následnou korekciou softwaru auta (niečo to stojí ako inak) a potom je o problém postarané. Spotreba klesne aj o pol litra až liter, výkon sa zvýši (keďže filter vo výfukovom potrubí čiastočne znemožnuje voľný prechod spalín).
Na záver už len želám šťastnú ruku pri výbere 🙂
tomas
Dakujem. znova Ste mi napisali dolezite informacie,ktore teraz zbieram a potrebujem. Ale cim viac hladam a studujem, tak sa mi zda ze prichadzam na dalsiu alternativu noveho auta a tou je skoda octavia kombi.(hlavne koli tym nakladom na servis a dostupnost nahradnych dielov,ako Ste uz spominali)
Takze teraz stoji na jednej strane Audi a4 avant combi s motorom 1.9TDI 96KW, s rocnikom do 2005.(osobne sa mi paci ovela viac, ale nechcem aby som sa rozhodol na zaklade takpovediac ,,naviazania,, sa na tento automobil)
A na strane druhej skoda oktavia 1.9 TDI 77KW alebo 2.0 TDI 103KW (a nevylucujem aj s moznostou 4×4 pohonom, aj 1.9 a aj 2.0 maju tuto variantu) s rocnikom od 2005 a vyzsie.
Vedeli by ste mi tak, objektivne poradit ktora varianta je rozumnejsia, zapory pre a proti?
dakujem za odpoved
laky
Som rád, že môžem pomôcť, ja osobne by som sa u týchto klasických áut slúžiacich na prevoz z bodu A do bodu B rozhodoval rozumom, totiž, nerozhodujete sa tu medzi audi R8 a porsche 911 4S…( hmm, 911 by to isto vyhrala.. 😀 ..mať také problémy…) ale naspať k téme, u mňa teda rozhodovanie rozumom, isto by som šiel do čo najnovšieho auta, čo sa týka roku výroby aj modelu ako celku. Audi je síce pohľadnejšie ale vnútri bude menej priestoru a rovnako kufor je o dosť menší, servis drahší… u mňa by to vyhrala škodovka.. je to dobré auto, proste pracant, ktorý keď sa o neho majiteľ stará tak pracuje ako slováčisko celý deň za pár eur.. pri výbere medzi 4×4 a prednokolkou by som zvážil hlavne ako často to v reáli budem využívať, ak by som skončil úvahu s výsledkom: keby náhodou bude potreba, tak sa 4×4 hodí – je to zbytočné, ťahať so sebou 120kg navyše stále všade a pritom to človek využije možno raz-dvakrát do roka, možno vôbec…rovnako spotrebu počítajte o liter naviac oproti prednokolke. Ak však úvaha skončí: bývam na samote kde v zime nemám šancu bez 4×4, alebo mám chatu v horách kde to využijem často(v zime sa bez toho nepohnem a v lete ak naprší tak isto), alebo som rybár, či poľovník.. v tom prípade áno, stojí to zato, samozrejme treba počítať aj s údržbou samotného systému 4×4, tj. haldex spojky( výmena oleja a filtra minimálne + plus spmínaná vyššia spotreba). Motorizáciu rozhodne 1.9 TDI 77kw, viezol som sa v nej a úplne to stačí, budete spokojný, ved napokon športiak nebude ani z 2.0 TDI 103kw, navyše, trpí viacerými vadami, ktoré si prečítate pokope na tejto stránke pod sekciou škoda octavia II (v skratne vyššia spotreba o viac ako liter,problematickejší dvojhmotový zotrvačník, problematická hvala valcov, možná spotreba oleja atď.)
V prípade ďaľších otázok kľudne píšte 🙂
milan
zdravim. chcem sa opytat ci sa motory 2,0tdi robili v roku 2008 aj s pohonom quattro?
lebo som nasiel inzerat na a4 (b7) 2,0tdi s-line quattro rok vyroby 2008 103kw 4×4. moze to byt?
dakujem za odpoved.
theo
ahojte, poprosim o radu niekoho so skusenostami s typom A4 B7, rv 2007, 2.0 TDI 125kw, ma to garantovanych 135 000 km, po vymene vsetkeho rozvody brzdove oblozenie, kotuce su ok, rozvody a pod. zaujima ma deklarovana spotreba okolo 5,5 kombinovana, a samo co poveite na motor, ci mi horzia nejake poruky ked sa priblizim k hranici 200 000 km. dakujem
Samo
Ahojte, ja sa chcem opytat na motor 2.0 tdi rocnik 2007 Audi typu B7, neviem sa na celom internete dopatrat ci ide o motor Common Rail alebo o Pumpe Duse neviete mi niekto prosim Vas poradit ?
MJ
Jedná sa určite o PD, 2,0 TDi CR sa dával až do B8 od 03/2008.
Samuel
Zdravim vedel by mi niekto poradit mam B7-cku a4 a pri jazde na dialnici mi znicoho nic pri pridani plynu mi zacalo triast celym motorom a odvtedy pri pridani plynu mi auto maximalne roztrasie neviete niekto poradit co to moze byt?prosim poslite mi email keby niekto vedel oco ide na dzupkasamo@gmail.com
Patrik
Zdravím mám taký istý problém, vedeli by ste mi povedať kde je chyba?
Dodo
Dobrý deň
Potrebujem radu, mám vyhlaidnutú jednu AUDI A4 AVANTI 2,0 TDi DPF rv 10/2008 100kW, dovoz BE, najazdenych 178 000 km(otazka ci je to pravda)
– ako je to so sppolahlivosťou tohto auta
– je velmi narocny filter DPF, alebo ak ho odstrania je to auto lepsie ….
– vymena rozvodov a oleje je finanacne narocna zalezitost
– dalej su tma nejake filtre, ktore mozu robit preoblemy ako
– samorejme,ze amm dohodnuty servis v nemenovanom podniku, kde mi ho obhliadnu ale pocul som nazor, ze tieto motory od Audi nie su moc dobre hlavne 2,0TDi
– aka je cena turba pri vymene dakujem.
– hladam uz mesiac auto a presiel som tolko diskusii ze ten cas som mohola si vrhnut na zahranicny trh 😀
Jarda
Zdravím pánové,
mám strašnou slabost pro A4 cabrio B6…přijatelná verze motoru 2,5 TDI.Těhle kousků je strašně málo,cena stále vysoká.Nemohu najít veškeré technické údaje o tomto modelu,co se týče dílů,podvozku…..Nyní mám Passata 96kw B5,5…rozumná koupě,krásný svezení,mám 18 kola MAMY,ale ta Audina mě bere 🙂 Prosím o Vaše názory,díky moc!!!!
peter doc.
dobrý deň, ako tu čítam všetci tu máte strach z DPF . filtra. Myslím že to neni až také strašne ako sa o tom hovorí, pokiaľ má auto servis ako treba tak to funguje celkom bez problémov . Poznám autá ktoré majú najazdené 200 až 300 tisíc a nemajú problém . Fiter sa čistí priebežne sám za prevádzky , pokiaľ presiahne zanesenie istú hranicu treba zajsť do servisu a spustiť takzvanú servisnú regeneráciu, robí sa to cez diagnostiku trvá to cca 1hodinku. Veľmi dôležitá vec pre správnu funkciu DPF. je aby všetky systémy motora pracovali správne. U motorov 2.7 a 3.0 tdi, je veľmi častý problém klapky v sacom potrubí , ktoré odchádzajú systém hlasy chybu nepracuje správne a zanáša sa filter a tiež motor nespúšťa sám čistiaci proces za prevádzky, pokiaľ je v systéme chyba. Tiež nespustíte servisnú regeneráciu , výmena je dosť nákladná a tak sa to lepí po garážach a problém je na svete . Ešte taká zaujímavosť regeneráciu vám nespustí ani pri nízkej hladine paliva , to znamená minimálne štvrť nádrže inak to nejde. prajem pekný deň peter.
Robert
Zdravím, koupil jsem A4 b7 2006 sedan motor 1.6 75 kW a super,samozřejmě že jsem několik věcí vyměnil, mám najeto teď 232 000 km a OK. Motor náhodou je super a dobře se dá vytáčet,auto je docela svižné. Spotřeba na 16 palc. kolech v zimě cca 5,2 do 6 l na 100km a v létě na 18 palc. kolech je spotřeba od 6,4 do 8 litrů na 100km včetně zapnuté klimy. To říkám svou praxi.
Robert
Jo a jel jsem s tím po dálnici 190 km/h jen tak pro zajímavost.
Viktor
ahojte neviete mi prosim vas poradit?Neviem sa rozhodnut medzi audi A4 alebo bmw 3 rocnik nejaky od 2008 do 2010 (ten novsi model) obsah motora nejaky 4valec naftu .Po auto by som chcel ist do nemecka alebo talianska ale asi do nemecka co myslite kde radsej pozerat auta?Aky typ motora by ste mi odporucali?najskvor som bol viacek ku audi ale teraz momentalne po precitani recenzii idem kukat po BMW pretoze chcel som nejaky 2.0tdi od audi ale co citam tak niesu to moc dobre motori!a ties kazdy pise ze ma spotrebu viac nes sa udava.Ked by som kupoval audi tak asi 105kw CR hlavne .Neviete ako zistim ci ten motor je CR alebo nie?za rady dakujem
rudi
zdarek
chcel by som sa opytat na skusenosti ku A4 kombi 2.o tdi sline 105kw,alebo 125kw motor, r.k 2010.
ide mi hlavne o vydrz a spolahlivost motora.
pozeram auta do 125000 km.caste vymeny v motore pri tomto stave km.
dakujem
michal
zdravim mam a4 2002 1,9 tdi 96kw a motor mi zacal duniet zo dna na den. duni pri 1900 ako keby som mal nalozenych 4,000 ot/min ale pri 2000 uz nie.cele auto duni az skoro vybruje.nevie niekto co stym?
michal
Caute , chcem poprosit o nazor a radu …
Chcem kupit AUDI A4 AVANT 2.0 TDI PREMIUM S LINE QUATTRO DPF ,r.v.: 6/2007, 1968cm3, 103kW (140PS), 4×4, M6, Diesel, Euro 4, 5 dv., (5-miestne), 183000 km .
Typ motora BPW 2.0 TDI 8v bezporuchový.
Co si o tom aute myslite bola by to dobra kupa? inak to auto ma vsetko co by som chcelaby malo 🙂
dakujem za odpovede miso
Marek
Dobrý deň, kúpil som si audi a4 1.8t rocnik 2000, auto je po technickej stranke v poriadku, ale mam s nim problem pretoze neviem odblokovať autorádio. Heslo som nezadal správne a už mi nejde ani zadať znova. Rád by som sa spýtal kam si to mám ísť dať odblokovať? Ďakujem
Dali
Dobry den, potreboval by som poradit. Kupil som A4 1,6 benzin 62 000km r.v. 2005 po starsom panovi. Problem je v spotrebe oleja, 1 liter na 1000km. Po rade mechanika som nechal vymenit semeringy no povedal ze ak to nepomoze tak musime nechat vymenit aj kruzky? Po vymene semeringov zerie menej oleja no predsa len je to dost 6-8 dcl na 1000km. Dakujem za odpoved.
Peťo
Po starom pánovi a „zaručených“ 62 tis.:-))))))))))))))))
Gabriel Lelovičo
Chcel by som sa spýtať prečo mám pomalé stierače na všetkých stupnoch. Čo to može sposobovať?
Bol by som rad keby mi niekto poradil.
peter
Zdravím vás , pravdepodobne máte zadreté nožnice na stieračoch treba to rozobrať a vyčistiť . peter.
Lukas
Chcem sa spytat na skusenosti a rady ohladne a4 2.5tdi 132kw quattro r.v.2001,271000km. mam jednu na ruke za dobru cenu, je pravidelne servisovane…vraj quattro su jedny z polahlivejsich,dakujem za rady
peter
2,5 tdi nebol zrovna stastny motor , doporucuje skontrolovat vackove hriadele ci nie su opotrebene to bola dost casta porucha a nie lacna oprava , pozor nato ! Casta netesnost na motore otecene olejom , peter.
marcel
Zdravím vás chcem sa opýtať na audi a4
r.01,2.5TDI 132kw m6 quattro cena 4000€ či sa oplatí a aké majú poruchy a aký majú motor vopred ďakujem marcel
goodfriend
Vyhni sa tomu autu oblúkom pokiaľ nie je ten motor čerstvo po generálke od niekoho kto sa tomu rozumie. Je to čistá pasca.
matus
poradte…mam zaujem kupit audi A4 b6, rv 2004, 1.8T. podla seka vyzera mat poctive km (za prve 4 roky 140tis-tj 35tisic rocne, nasledne roky cca 20-25tisic rocne), v sucasnosti 275tisic. cena je ok, na pohlad vyzera zachovalo, cenovo je to cca 5000eur od druheho majitela…zalezi od stavu, ale vo vseobecnosti, vyhnut sa jej, ci to skusit?
M.
275 kilo je síce dosť, ale ak je to zachovalé a pravidelne servisované auto, ešte by nejakú stovečku mohlo v pohode vydržať. Bacha hlavne na nápravy, rovnomernosť chodu motora (cievky), odskúšať remenicu, hladkosť radenia prevodovky, ako zaberá spojka a pozrieť na hladinu oleja, či nie je podozrivo nízka, či proste nežere olej (opotrebované turbo alebo aj motor). Poriadne treba skontrolovať aj funkčnosť všetkého elektropríslušenstva, občas sa kazí RJ komfortu. Za 4500 to nemusí byť zlá kúpa.
renca1975@azet.sk
Ahoj..potrebujem radu..A4,3.OTDI,4X4,AUTOMAT,2005….sem tam mi zasvieti kontrolka spirala a nasledne kontrolka motora..sem tam sa stane ze auto nema taky vykon ako by mal mat…
peter
No to je krasny popis poruchy , ale bez diagnostiky pochybujem ze to vyriesis . Diagnostika a potom to mozeme riesit . Momentalne ma napada cca. 10 veci co to moze sposobovat . Peter
Anonym
Peter,dakujem..pojdem s nim na diagnostiku…
Anonym
Ale raz uz som s nim bola…a zistili,ze nefunguje snimac tlaku na turbe…tak mi ho vymenili…ale nic sa nezmenilo…
peter
No snímač plniaceho tlaku turba by to mohol robiť to ano , ale ak sa to vymenilo a dalej pretrváva problém tak to asi nebola správna diagnoza .Peter
Rasto
Poprosim o radu … chcel by som kupit audi a4 1.8 t rok v. 2008+ zaujima ma ci su tieto modely kazove ci su tam neake zavaznejsie problemy alebo si myslite ze je to dobra volba … nenajazdim rocne vela km tak do 20 000.
M.
asi máš na mysli 1,8 TSi. Živý, ochotne reagujúci motor s primeranou spotrebou. Problémom je zlyhavajúci hydraulický napínač rozvodovej reťaze. Skôr či neskôr zlyha a reťaz preskočí. V lepšom prípade nejde naštartovať v horšom sa poškodí motor. Ak nie je istota či už boli reťazové rozvody aj s napinakom menené, treba ich pre pokoj na duši vymeniť. V kvalitných servisoch vedia o čom je reč. Samotné auto je dobre postavené s dobrou spoľahlivosťou.
Michal
Zdravim Neake rady,skusenosti,nazory na A4 …. 5/2005, 1896cm3, 85kW
Dakujem 🙂
fedor
Co poviete na a4 2.5 120 kw ??alebo radsej 1.9 96kw radsej by som tu 2.5ku koli tomu ze ma vacsi vykon … aky je vas nazor??
Anonym
Radšej 1.9 TDI.
Rastislav744
Už len preto, že 1.9 – ku berie kvôli pomeru spoľahlivosť/spotreba každý druhý, tak tieto motory majú min. 300 tis., alebo 3/4 z nich sú stocene, ber len 1.8t/2.0 20v, inak je toto auto v dnesnej dobe zbytocna kupa ! 🙁
mirsoo
Zdravím, chcel by som sa poinformovať ktorá verzia tejto audiny s motorom 3.0tdi nemala dpf filter?
Anonym
Zdravim chcel by som sa poinformovať mám audi a4 1,9 tdi rok 2001 zohrieva sa mi lave viac ako prave koleso všetko som pomenil nevi nikto poradiť čím to je DíK
Paťo
ahojte,
takze ten 3.0 v6 benzin je v pohode motor? Spoľahlivý? Vďaka
Marco
jasné je, tak ale dôležité je kolko má nabehané, ktor na ňom jazdil, aký mal servis a tak…lebo aj dobrý motor sa môže pri blbcovi po….ť
Paťo
ved hej, ako pri kazdom aute, samozrejme su motory, ktore su defektne ,,od vyroby´´. Ale v clanku som cital, ze: ,, Pri tomto motore sa so stúpajúcimi km vyskytuje dosť technických problémov – možno problémy s nadmernou vôľou v rovodovom mechanizme, nadmerne opotrebovaný presuvník variabilného časovania ventilov, zvýšené opotrebenie vačkových hriadeľov a zvýšená spotreba oleja.´´
Ale toto je pravdepodobne pre 3,2. Podla vsetkeho by teda 3.0 V6 pohanany remenom mal byt OK
Rastislav744
Zaujimava motorizacia, ale je to len A4-ka, takze zbytocne tazky na take auto, skor do A6-ky je lepsi !
Boris
Ja mám audinku A4 2.5TDI AVANT QUATTRO 132 KW a zatiaľ sňou nemám problémy s motorom nie mením olej každých 5000 km len okná raz idú raz nejdú a tak isto aj rádio raz hra a raz nie neviem čo v tom môže byť za problém inak som spokojný
Matus
Budes mat problem v elektronike. Je to spomenute v clanku. Niektore piny budu prehnite. Zrejme koly vlhku vo dverach. Aspon tak si myslim
Matus
Je to hned prvy bod v najcastejsich poruchach.
Jozef
aky mate nazor na 3.0TDI?co sa kazi najviac a naco sa treba pozerat
Berci
Pani zdravím Vás. Prešiel som si komplet diskusiu, ale nikto nespomína motorizáciu 125 kw benzín. Mám možnosť si ju kúpiť, ako presúvadlo po meste, kancelária, nejaký nákup a podobné menšie trasy. Je to ináč A3 v manuály 2003, 140.000 km, vo veľmi zachovalom stave, vyservisované u dobrého priateľa mechanika. Chcem na ten motor aj niečo od Vás počuť. Mal niekto s tým motorom skúsenosť? Ďakujem vopred za cenné rady.
De.ree
Zdravim pani co mi viete povedat o Audi A4 B7 3.0TDI quattro 171kw
peter
má prosím niekto skúsenosť so škrtiacou klapkou motora BLB ? neviem sa nikde dopátrať k tomu , ako má fungovať , mne sa totiž ani nepohne a svieti mi stále kontrolka motora .
ďakujem za každú radu
Martin
Zdravím, v článku je písané, že trojliter je spriahnutý výhradne s prevodovkou tiptronic. Áno, je to najčastejšia kombinácia, no existuje aj kombinácia tohto motora s manuálnou 6 st. prevodovkou.
Truhan500
Neviem, či mi tu ešte dnes v tejto dobe niekto pomôže, pretože už je toto auto 20 rokov na trhu, ale vlastnil niekto z Vás A4 (B6) s modernizáciou 2.4 V6 (125 kW) ? ?
Veľa webov s diskusiami som na tento motor nenašiel, ale čo som sa dočítal, tak má nelichotivú spotrebu ! !
Možno si niekto poviete, akú nelichotivú, veď je to benzínový V6, tak nejakých 8l/100km to logicky nemôže mať, tak jasné, že dlhodobý priemer bude cca 10 litrov !
Lenže slovom „nelichotivú“ som skôr myslel, že to bude ešte takých 2-3 litre naviac, ako by len človek vopred očakával . . .
Takisto spoľahlivosť, poruchovost, cena údržby, prípadne či treba skôr drahšie palivo/oktan ako pri FSi ? ? ?
Pretože ešte aj dnes je ich prekvapivo dosť v relatívne dobrom stave za priaznivé ceny samozrejme na nemeckých portáloch !
Preto sa pýtam, keďže niektorí spomínali, že 2.0 20v (96 kW) sa zdajú byť občas prislabé na ťažšiu verziu Avant ! ?
Ten 2.0 FSi má o nejaké kW naviac a niekedy aj o liter menšiu spotrebu, ale zase drahšie palivo si vyžaduje + prvé FSi neboli až tak spoľahlivé, čiže ten 20v to FSičko vôbec celkovo kvalitatívne neprevyšuje, skôr naopak, 20v najgenialnejsi motor pre A4 (B6/B7) . . .
Jednoducho potrebujem porovnať, či radšej ostať pri 2.0 20v alebo kľudne zaradiť do výberu aj ten 2.4 V6 ? ?
Vzhľadom k tomu, že nízko-objemový 6- valec + manuál + predný pohon, čo sa aspoň teoreticky javí ako najideálnejšie riešenie pre verziu Avant ohľadom výkonu( resp. krútiaceho momentu)/spotreby . . . ?
Vopred poprosím, názory typu, že ak V6, tak skôr už ten 3.0 so 162 kW z dôvodu širších otáčok mi vôbec napíšte, pretože ja potrebujem A4-ku na normálne, prípadne sem tam mestské použitie, v žiadnom prípade výhradne na diaľničné použitie, takže ten 3.0 30v ma vôbec nezaujíma ! ! !
V A4 je „2.4 V6“ len zriedkavou motorizáciou, takže skôr v A6 C5/C6 ho niekto určite mal ? ?
Ale len spoľahlivosť/spotreba, reči typu „na ťažkú A6 je to výkonovo podcenené/poddimenzované“ sú pre mňa bezvýznamné, to vie predsa každý aj sám !
Skôr len veci ako výber paliva/oktánu do tohto motora, rozvody, olej, či to nežerie prebytok, spotreba, či nie je až prekvapivo prebytočna, atď. ? ? ?
Ďakujem za skúsenosti, rady . . .