Na rozdiel od exteriéru, kde sa odohrala iba evolúcia dizajnu predchodcu, v interiéri nastala malá revolúcia. Napríklad úplne nový dizajn palubnej dosky a stredového panelu, ktorý bol teraz podobne ako už roky vo vozidlách BMW natočený na vodiča. Rovnako volant bolo možné objednať buď v troj alebo štvorramennom prevedení. Novinkou bol tiež systém ovládania MMI (Multi Media Interface), ktorého dominantným prvkom je otočný ovládač, ktorým možno ovládať viacero zvolených elektronických zariadení. Otáčaním ovládača je možné listovať v niekoľkých menu a podmenu, pričom vybranú funkciu potvrdíte stlačením ovládača. Súčasťou tohto rozhrania je aj veľký monochromatický alebo farebný displej na vrchu stredového panelu, kde sa všetky povely a funkcie MMI zobrazujú. Treba dodať, že systém je dobre odladený a dodnes funguje bez väčších problémov, prípadné výpadky väčšinou vyrieši upgrade softvéru.
Jediným prvkom výbavy, ktorý sa funkciou MMI neovláda, je vykurovacia a klimatizačná sústava. Na výber bola buď jednoduchšia poloautomatická klimatizácia, ktorej rozmiestnenie je tvorené tradičnými kruhovými ovládačmi. Za príplatok bola k dispozícii aj plne automatická klimatizácia s tlačidlami a dvojicou malých displejov zobrazujúcich predvolenú teplotu. Na výber boli aj vyhrievané všetky sedadlá, predné dokonca so siedmimi úrovňami výkonu. Priaznivcov Audi poteší aj tradičný systém palubnej kontroly auto-check. Spustenie je samozrejme možné len pri stojacom vozidle, pričom na na prístrojovom paneli sa začnú postupne objavovať grafické symboly jednotlivých častí kontrolovaných zariadení. V prípade, ak je nejaká kontrolovaná skupina nefunkčná, jej symbol zostane trvalo svietiť.
Priestorovo je na tom A6 veľmi dobre, na predných a ani na zadných sedadlách nebudú vyšší pasažieri stiesnení. Sedadlá sú tiež na špici a z hľadiska komfortu, pohodlia a rozmerov je im ťažko niečo vytknúť. Kufor má v oboch verziách veľmi slušný objem (sedan – 546 l, Avant – 565 l) a jediné čo môže prekážať sú užšie boky z dôvodu priestorovo náročnej konštrukcie zadnej nápravy. Výbava vozidiel mohla byť veľmi bohatá, všetko však záviselo na ochote majiteľa, pretože nezriedka sa príplatkami navýšila výsledná cena aj o tretinu tej pôvodnej.
Jazdné vlastnosti vozidla možno vo všeobecnosti hodnotiť ako veľmi dobré, avšak na konkurenčné BMW 5 a tiež Mercedes E trocha strácajú. Prvou slabinou je menšia ochota (mršnosť) meniť prudko smer na kľukatých okreskách a tiež na limite sa prejavujúca mierne zvýšená nedotáčavosť. Niet sa čomu diviť, vonkajšie rozmery, hmotnosť a tiež usporiadanie pohonného ústrojenstva hovorí za všetko. Ďalším nedostatkom je aj obmedzený komfort pruženia pri prejazde väčších priečnych nerovností, ktoré sa až príliš citeľne a hlasito ozývajú do interiéru a tiež citlivosť na pozdĺžne nerovnosti (vyjazdené koľaje). Je to daň za športovejšie nastavený podvozok, čím sa podarilo zmierniť vrodenú nedotáčavosť, a umožniť tak prechádzať zatáčky naozaj vysokou rýchlosťou. Výrobca sa snažil zmierniť aspoň prenos vibrácii od odvaľujúcich sa kolies cez nerovnosti tým, že osadil jednotlivé ramená mäkšími silentblokmi. Bohužiaľ, zvýšila sa tým citlivosť na pozdĺžne nerovnosti.
Audi si bolo vedomé tohto športového „komfortu“ pruženia, a tak si pre náročnejších motoristov pripravilo riešenie v podobe adaptívneho vzduchového odpruženia. To sa objavilo v cenníku príplatkovej výbavy v roku 2005 za takmer 100 000 Sk. Rovnaký systém už predtým začala používať aj A8. Pneumatické odpruženie kolies poskytuje väčší komfort nezávislý na zaťažení vozidla. Skladá sa vpredu zo vzduchových pružín s centrálne umiestnenými dvojplášťovými tlmičmi a vzadu z rovnakých prvkov, ale umiestnených z priestorových dôvodov separátne. Systém umožňuje meniť za jazdy nielen tuhosť podvozku, ale aj svetlú výšku, čo zlepšuje aerodynamiku vozidla a tiež prispieva k zníženiu spotreby najmä vo vyšších rýchlostiach. Systém okrem zvýšeného komfortu poskytuje aj istejšie jazdné vlastnosti na nerovnostiach a poteší aj jeho spoľahlivosť.
Za príplatok bolo možné doobjednať aj S line paket, ktorý spoločne s optickým paketom, interiérovými doplnkami a športovými sedadlami môže obsahovať aj znížený a ešte tvrdší podvozok. Vozidlo s takýmto paketom však treba starostlivo zvážiť, pretože na naše často rozbité cesty nie je príliš vhodné. Trpí komfort pruženia, do určitej miery aj životnosť podvozku a tiež je po čase viac uvŕzganý interiér.
Po konštrukčnej stránke zostal výrobca verný ľahkým zliatinám. Na prvý pohľad predná lichobežníková náprava nápadne pripomína chúlostivú prednú nápravu predchádzajúcej generácie. Je to však klam, pretože predná náprava je úplne nová, štvorprvková, s trubkovým stabilizátorom. Všetky štyri ramená sú z hliníka a pomocný rám je vylisovaný ako tenkostenná škrupina. Nezávislé zavesenie kolies zadnej nápravy s lichobežníkovými ramenami je odvodené od modelu A8. Ramená sú vylisovaná z vysokopevnostnej ocele. Celá zadná náprava je pomocou gumovo-kovových puzdier umiestnená na pomocnom ráme. Ten je následne prichytený cez štyri mohutné hydraulické tlmiace púzdra ku karosérii.
Podvozok je na rozdiel od predchádzajúcej generácie veľmi odolný (samozrejme záleží na spôsobe používania predchádzajúcim majiteľom), pričom zriedkavosťou nie sú ani vozidla s najazdenými viac ako 200 000 km bez zvýšenej vôle v závesoch náprav. Citlivejším miestom sú len hliníkové stabilizátory, ktorý sa pri väčších vôľach ozývajú klopavým zvukom pri prejazde nerovností. Výmena je však pomerne lacná, pričom jeden kus stojí cca 40 €. S určitým neduhom sa môžu majitelia Audi vo zvýšenej forme stretnúť pri verzii Quattro. Je ním väčšie opotrebovanie vonkajších okrajov pneumatík, zrejme z dôvodu nadmernej zbiehavosti zadných kolies. Zmenila sa aj filozofia konštrukcie podvozku. Pokiaľ predchodca využíval zadný viacprvkový záves iba v kombinácii so systémom Quattro, popisovaná verzia A6 má zložitú zadnú nápravu vždy, bez ohľadu na systém pohonu. Podvozok môže byť vybavený buď pohonom prednej nápravy alebo pohonom quattro s medzinápravovým diferenciálom Torsen, ktorý je schopný deliť výkon na nápravy v pomere 50:50 alebo až 75:25. Riadenie je hrebeňové doplnené elektrohydraulickým posilňovačom so vzostupným účinkom.
Čo sa týka brzdového systému, vyznačuje sa zadné brzdové obloženie relatívne kratšou životnosťou. Občas vie potrápiť aj štrajkujúca elektronická ručná brzda. Funkčnosť býva narušená buď prerušením elektronického obvodu koróziou kábla alebo nefunkčnosťou servomotora na jednom zo zadných kolies. Možno to vyznie paradoxne, ale častejšie vykazujú poruchu (zahrdzavenie) brzdy, ktoré sa používajú menej, obzvlášť v prípade automatických prevodoviek, kde funkciu ručnej brzdy často supluje zaradenie voliča do polohy P. Zo začiatku výroby sa tiež vyskytovala porucha, že brzda zabrzdila, ale už neodbrzdila. Na vine bol chybný softvér riadiacej jednotky.
Prednosti a nedostatky
|
dizajn a image |
menej športové jazdné vlastnosti oproti konkurencii (menšia ochota náhle meniť smer jazdy, vyššia citlivosť na pozdĺžne nerovnosti) |
|
veľký výber jazdeniek |
slabší komfort pruženia štandardných a ešte viac športových verzií |
|
možnosť kúpy veľmi dobre vybaveného vozidla |
hlučný, menej kultivovaný a problematický 2,0 TDi PD |
|
kvalitné dielenské spracovanie |
drahší servis - vysoké nároky motorov na kvalitu oleja |
|
slušný vnútorný priestor |
vyššia spotreba paliva pri výkonných 8 a 10 valcových motoroch |
|
systém pohonu všetkých kolies (Quattro) |
|
|
kultivované a výkonné dieselové šesťvalce |
|
|
dobre odladená automatická prevodovka (Tiptronic) |
|
|
bezpečné jazdné vlastnosti - najmä verzia Quattro |
|
|
pohon rozvodov reťazou u väčšiny motorov |
|
|
spoľahlivosť |
|
|
veľmi dobré jazdné výkony |
|
|
znamenitá aerodynamika |
|
|
na dnešné pomery stále veľmi dobrá aktívna a pasívna bezpečnosť |
Najčastejšie poruchy
| občas nefunkčné štartovanie (začiatok výroby, bezkľúčový prístup) |
| bezdôvodne rozsvecujúce sa kontrolky alebo poruchy dobíjania - prepálenie SW riadiacej jednotky (začiatok výroby) |
| chybný snímač čelných aibagov (začiatok výroby) |
| problémy s rádiom (začiatok výroby) |
| občas problémy s elektronickou parkovacou brzdou |
| predčasne opotrebované zadné brzdy |
| vôle na hliníkových stabilizátoroch - klopavý zvukom pri prejazde nerovností (väčší km nábeh) |
| chrastiaca rozvodová reťaz v okamihu spúšťania motora - pokles tlaku v hydraulickom napínači (diesel V6) |
| chybný snímač tlaku paliva v zásobníku - problematický štart či neochotné vytáčanie (diesel) |
| predčasne zanesený filter pevných častíc - padanie motora do núdzového režimu (2,0 TDI-PD) |
| prasknuté tesnenie pod hlavou (2,0 TDI-PD) |
| nadmerne opotrebované turbodúchadlo - vyššia spotreba oleja, pískavý zvuk (2,0 TDI-PD) |
| problémy so vstrekovačmi - mechanické alebo skrat (2,0 TDI-PD) |
| nadmerne opotrebované vstrekovače - zvýšený hluk, nepravidelný chod motora, slabší ťahom (diesel common-rail, väčší km nábeh) |
Autorubik odporúča
| Brať | Nebrať |
|---|---|
|
3,0 V6 TDI (165, 171 kW). Jedná sa o veľmi kultivovaný a dynamický motor, vyznačujúci sa plynulým záťahom bez výraznejšieho turboefektu. Veľmi podarené je aj zladenie s automatickou prevodovkou Tiptronic. Za mierny mínus možno považovať len o mierne vyššiu spotrebu v priemere cca 8,5 - 9 litrov a tiež pomalšiu reakciu na stlačenie akcelerátora hlavne pri rozjazde. |
2,0 TDI PD 16V (103 kW). Táto motorizácia sa svojim prejavom do prémiovej limuzíny príliš nehodí. Motor je najmä pri prudkom zrýchlení hlučný a menej kultivovaný, nevýhodou sú aj pomerne časté technické problémy, ako predčasne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, zanesený filter pevných častíc či iné poruchy známe aj z iných modelov VW Group. Slabou náplasťou je na bežné jazdenie obstojná dynamika a spotreba pohybujúca sa v priemere medzí 6,5 - 7 litrov. |
Motory
| Motor | Objem | Kódové označenie | Výkon |
|---|---|---|---|
| 2.0 TFSI | 1984 ccm | BPJ | 125 kW |
| 2.4 | 2393 ccm | BDW | 130 kW |
| 2.4 quattro | 2393 ccm | BDW | 130 kW |
| 2.8 FSI | 2773 ccm | CCDA | 140 kW |
| 2.8 FSI | 2773 ccm | BDX | 154 kW |
| 2.8 FSI | 2773 ccm | CCEA | 162 kW |
| 2.8 FSI quattro | 2773 ccm | CCDA | 140 kW |
| 2.8 FSI quattro | 2773 ccm | BDX | 154 kW |
| 2.8 FSI quattro | 2773 ccm | CCEA | 162 kW |
| 3.0 | 2976 ccm | BBJ | 160 kW |
| 3.0 quattro | 2976 ccm | BBJ | 160 kW |
| 3.0 TFSI quattro | 2995 ccm | CAJA | 213 kW |
| 3.0 TFSI quattro | 2995 ccm | CCAA | 220 kW |
| 3.2 FSI | 3123 ccm | AUK,BKH | 188 kW |
| 3.2 FSI quattro | 3123 ccm | AUK | 188 kW |
| 3.2 FSI | 3197 ccm | CALA | 195 kW |
| 4.2 FSI quattro | 4163 ccm | BVJ | 257 kW |
| 4.2 quattro | 4163 ccm | BAT | 246 kW |
| RS6 quattro | 4991 ccm | BUH | 426 kW |
| S6 quattro | 5204 ccm | BXA | 320 kW |
| Motor | Objem | Kódové označenie | Výkon |
| 2.0 TDI | 1968 ccm | BVG | 89 kW |
| 2.0 TDI | 1968 ccm | BNA,BRF,CAGB | 100 kW |
| 2.0 TDI | 1968 ccm | BLB,BRE | 103 kW |
| 2.0 TDI | 1968 ccm | CAHA | 125 kW |
| 2.7 TDI | 2698 ccm | BSG,CANB | 120 kW |
| 2.7 TDI | 2698 ccm | BPP | 132 kW |
| 2.7 TDI | 2698 ccm | CANA | 140 kW |
| 2.7 TDI quattro | 2698 ccm | BSG,CAND | 120 kW |
| 2.7 TDI quattro | 2698 ccm | BPP | 132 kW |
| 2.7 TDI quattro | 2698 ccm | CANC | 140 kW |
| 3.0 TDI quattro | 2967 ccm | BNG,CDYB | 155 kW |
| 3.0 TDI quattro | 2967 ccm | BMK | 165 kW |
| 3.0 TDI quattro | 2967 ccm | ASB | 171 kW |
| 3.0 TDI quattro | 2967 ccm | CDYA,CDYC | 176 kW |
35 komentárov
Mugen
A6 3.0TDI Qattro sa predaval aj s 6st. manualnou prevodovkou, nie len s automatickou!!!
Fero
mozno z dovozu u nas sa s automatom nepredavala
michal
jasne že predavala poviem vam je to kara nema konkurenciu sice troška vyšia spotreba ale ta jazda stoji za to !!!!!
janciii
3.0 nema konkurenciu? si si nevsimol motor 4.2 ? 🙂 ja ho mam a rad 3.0kam ukazujem ze nafta patri do traktora 🙂
Matyas
2.7 TDI … je dobrý motor?
2.0 TDI tak velmi sa akzia ako j to písane?
janciii
2.0 TDI je asi poruchovy, ma ho kamarat a uz viac krat riesil jeho opravy. Ja mam 4.2 V8 a som max spokojny, aj ked spotreba 11 litrov nieje idealna, ale ten motor by mal bez nejakych zasahov vydrzat takmer 1 000 000 km 🙂
Co sa tyka 2.7 TDI neviem, ale osobne mam rdsej viac papajuci tichy benzin ako traktor v podobe naftaku … do tak pekneho auta ako je A6 sa nehodi 🙂
Martin
Diesel sa hodí do každého auta strednej a vyššej triedy. Má nižšiu spotrebu a ten záťah motorov TDI…😎 Benzín nech ide do fábie alebo golfa. Samozrejme taký 16-valec v bugatti…🤔😁 to už je iná káva. V autách Audi, VW, Bmw alebo Mercedes by som benzín nechcel ani zadarmo. Ja mám rád diesle a iný motor nemám v pláne niekedy kupovať. Zbožnujem jeho zvuk a studené zimné štarty😍.
Peter
Presne tak. Ak AUDI A6 tak jedine 3,0 TDi (171 kW), pripadne od 2008 je aj 176 KW Quatro. Su to fantasticky premakane auta s perfektnymi motormi.
Gabriel
Tie motory sú perfektné len do doby, kedy sa nepokazia. Potom je to už nočná mora nielen pre nervy, ale aj pre peňaženku…
Mirec
Všetky motory sú perfektné len do doby, pokiaľ sa nepokazia. Motory u A6 sú pri dobrej starostlivostí majiteľa nezničiteľné. Všetko záleží na starostlivosti oň.
jozo
vedeli by ste poradit ked mi nestartuje a6 2.7 tdi nerozvieti mi kontrolky a nefunguje startovacia poloha je to v rj alebo je tam neakz inz problem ??
peter
Keď otvoríte dvere rosvieti sa vám ukazateľ kilometrov ? Ak ano budete mať problèm v spinacej skrinke alebo v rj stlpiku volantu .peter.
wendik
vie niekto poradiť večer som zaparkoval a ráno už nevedel som naštartovať, aku je ok všade je elektrina len zastrčím klúč nesvietia kontrolky a neviem štartovať,centrálné zam.ok ,ale len rozsvietí na palubovke ukaz.KM .na poistkách je elektrika pi RJ tiež všade je len nerozsvietí palubovka a neštartuje . je to Audi A 6 Avant 2,0 tdi 2006
Macko
V tom texte je viacero informácií ktoré nie sú pravdivé. Otec ma A6 Avant 2,0TDI 100kW a je to 2006 rok výroby, dovoz z Belgicka. Ale je pravda ze sa da ist na kombinovanu kolo 6l. A ďalej sa robili 2,0 TDI aj 103kW a tie boli kazove, pretoze 103kW su PD a 100kW su CR. Na tom aute sme raz vymenili klapku sacieho potrubia a inac nic. Motoricky uplne super.
M.
Nemáš pravdu. Prvé 2,0 TDi CR sa začali robiť až od roku 2007 v Audi A5 a v Audi A6 až od roku 2008. To že má tvoj otec iba 100 kW verziu neznamená že je CR. Je to také isté nedokonalé 2,0 TDi PD ako 103 kW verzia, ktorá mala iba znížený výkon pre špecifiká trhu. Rovnaká situácia je aj pri 3kode Octavii, kde je motor 100 kW a aj 103 kW a oba sú PD. To že si menil len klapku sacieho potrubia považujem za náhodu, lebo inak sú tieto motory po stránke spoľahlivosti naozaj nič moc.
beliymerin
Dobrý deň motoristi, čo poviete na motor 2.5 diesel pre A6 oplatí sa?
M.
Do tejto Audi A6 sa 2,5 TDi už nedával. Dodával sa do predchádzajúcej generácie.
Johny
Mali sme doma od novoty 2x 2.5 TDi , no ine alternativy, s oboma sa nikto nemaznal, tankovalo sa hocikde, a mali za sebou vela kratkych startou i raz za mesiac jednorazovu 1000km trasu. Ani jeden z nich nas nenechal v stychu, ale:
– R5 2.5 TDi (1996) – manual predny pohon
bola to legenda, nie CR, takze primerany hluk, pri predaji s 340 000 km nam skoro vyhrkli slzicky, zacalo sa ozyvat turbo – pri tom zaobchadzani skor zazarak ze az tak neskoro, ale inac nic viac
– V6 2.5 TDi (2003) – 4×4 automat
tiez este nie CR, no hluk nadmerny, o skoro 40% vyssia spotreba (pri tempomatovej rovnakej rychlosti (aj ked beriem vahu na viac za 4×4+automat bolo to privela). Hlucnost sa zvysovala, aj vybracie a pri 120 000 km sa automat (tusim tiptronic) doslova rosypal. Cena opravy bola v orig. servies polovica zostatkovej ceny auta. Dovi dopo dopi.
beliymerin
vďaka za info 🙂
Stigi
Zdravím!
Mám aktuálny problém z AUDI A6 2.7 Quattro, 140Kw, automat, r.v.2010 počas jazdy asi pri 160km/h. mi samo na sekundu prudko zdvihlo otáčky, zasvietila kontrolka mazania, potom zhasla motor začal hrčať ako by si šiel po schodoch na 3-válce vyplo ho, potom som zistil vyhodený olej z motra cez ľavé predné koleso, motor sa dá naštartovať no hrčí ako na 3-válce , skúsil som to len tak na 1 sekundu a vypol som ho. Všetko sa udialo rýchlo počas pár sekúnd. Neviete niekto čo sa stalo a akú astronomickú sumu ma to bude stáť? Ďíky moc za pomoc!!!!
Tomáš
To znie ako keby ti motor chytil predzápaľ 😀 :O
Tomaš
zdravim chcem kupit audi a6 3.0 tdi ci sa mi oplati aj do buducna aj motoricki hlavne ked budem sa starat o motor tak jak treba ci vydrzi dlho ?
DusanT
jasne, že oplatí jazdil som na tom aute 2 roky, ročník 2006 mala najazdených 280000km a motor šlapal perfektne a nemal som na nej žiadne poruchy, akurát ma raz zradila ked odišla riadiaca jednotka baterie (vymena 500e a len v servise AUDI, nikde inde ti to nespravia), čiže človek musí už mať aj nejaky ten príjem ak chce také auto. Inač bolo vydieť, že o ten motor bolo postarané, čiže keď budeš kupovať ked si už nekupil :D, tak určite odporúčam si ísť po také auto do nemecka a poriadne si ho obzrieť… 😉
Ľubo
Zdravim oplatisa kupit audi a6 z roku 2005 s benzinom 3.2 FSI a najazdene 360000 ?
Edo
Zravim prosim vas ma audi a 6 .2.0 125kw kod caha filter v automatickej prevodovke a treba ho menit
Marek
Zdravim chcem sa spitat prave som zistyl ze mi spaluje brzdovi kotuc strasne to smirdi a koleso je strasne horuce jeto audi a6 coto moze byt dakujem za odpoved
Vojto
Zdravim,chcem sa spytat ci mate niekto skusenosti s Audi A6 -2,0Tdi – 100kw motor.Je to rok vyroby 2010.
Dakujem.
RAS
Čaute, viete niekto, či sa oplatí kúpiť 188kW z roku 2004 benzín s neuveriteľnými 130-tisícmi km?
Auto vraj však z garáže nechce ‚vstať‘, tzn. vydáva po naštartovaní akési čudesné pazvuky, bolo však doteraz oň perfeknte postarané, servis výlučne Audi v Rakúsku a zrazu toto. Cena je nepredstaviteľná na stav KM, teda 2700 EUR.
Ďakujem,
R.
Marek
Zdravím aké sú audi a6 2007rok a 84kw?
bob
dobry den.mam otazku ci brat alebo nie audi a 6 2,4 v6 ????rok v.2005
Cvanco
Audi A6 3.0 TDI Quattro.
Co k tomu dodat, legendarny motor, vynikajuca spotreba, neskutocna prestiz.
Kazdy by take auto chcel, najlepsie nove, ale vacsina z nas si ho moze dovolit iba ako starsie a hodne ojazdene. Nic to ale nemeni na fakte ze ked si kupite Audi tak budete mat na sedadle vedla seba a nie vpredu na kapote ako Renaultaci 🙂
Milan Palaga
Pozor, len dodam ze pri tychto 6 valcovych motoroch sa jedna o zlozitu nemecku techniku, nenadarmo sa hovori: Vorsprung durch Technik!
Jazdenky sa daju kupit uz za menej ako 10% ceny noveho auta, videl som aj kusy za menej ako 3tis euro. Cena oprav a servisu sa ale rozhodne nerovna cene za udrzbu bezneho 4 valcoveho auta (Skoda, Renault, Pezot). Iba vymena rozvodov na toto auto vyjde od 2tis (lacny garazmajster) po 5is euro (original Audi servis) pretoze motor musi ist pri tomto ukone von z auta! Dalej oprava mechatroniky na automatickej prevodovke 2tis euro, vymena autobaterie 400 euro (musi sa zlozito kodovat), generalka podvozku 2tis euro (ticky stabilizatora, capy, ramena) atd…
V skratke ak chcete mat svoje auto v kondicii nachystajte si tak 2tis euro ne bezny servis rocne.
Tuni
2000€ rocne je trochu premrstene. Je pravda co vsetko moze a aj odchadza. Su to predsa auta ktore maju daleko cez 3000 tisic km.
Samo
Zdravím. Chcem sa spýtať ohľadom klímy. Mám AUDI A6 4F BMK. V poslednej dobe mám problém s klímou. Striedavo funguje a nefunguje, prípadne mieša teplý a studený vzduch. Predradný odpor vymenený, ventilátor odskúšaný. Napadá ma Climatronic. V prípade jeho výmeny je potrebné ho adaptovať?
Matej
Ahojte chystám sa kúpiť 3.0 235kw, tiptronic. 330xxx najazdené. Máte skúsenosti s týmto motorom?