Motorová paleta sa ubiehajúcimi rokmi výroby postupne rozširovala. Základom benzínovej ponuky bol na začiatku šesťvalec s objemom 2,4 litra a výkonom 130 kW (177 k) s klasickým vstrekovaním paliva. Motor je novej konštrukcie a s predchádzajúcou generáciou má len čiastočne prevzatý hliníkový blok. Úplne nová je hlava motora, aj naďalej s dvojicou vačkových hriadeľov, ktorá však k výmene zmesi využíva namiesto 30 ventilov iba 24. Novo sa o pohon rozvodov stará viacradová reťaz poháňajúca aj dvojicu vyvažovacích hriadeľov, umiestnených v kľukovej skrini. Pri troche snahy sa dá s týmto motorom jazdiť okolo 9-9,5 litra.
O rok neskôr sa základnom benzínovej ponuky stal štvorvalec 2,0 TFSI s výkonom 125 kW. Motor poskytuje A6 dostatok dynamiky na bežné jazdenie, je kultivovaný, príjemne pružný a ak sa príliš nenaháňa spotreba osciluje v priemere okolo 8,5 litrov.
Výkonovo úplne presvedčivý je väčší šesťvalec 3,2 FSI vzniknutý z 2,4 litrového agregátu zväčšením vŕtania a zdvihu. K tomu naviac dostal novú hlavu ale s obdobne usporiadaným rozvodom. Hlavným dôvodom tejto zmeny je zavedenie priameho vstrekovania benzínu FSI. Zásluhou toho výrazne vzrástol aj kompresný pomer (12,5:1). Táto nezvyčajne vysoká hodnota je vôbec jednou z najvyšších v sériovej produkcii u atmosférického zážihového motora. Pohon rozvodov zostal samozrejme zachovaný. Spotreba tohto motora sa v priemere pohybuje okolo 10,5-11,5 litra.
Od roku 2008 sa pod kapotu dostal aj veľmi výkonný preplňovaný šesťvalec s priamym vstrekovaním paliva 3,0 TFSI s výkonom 213 kW a krútiacim momentom 420 Nm, ktorý je k dispozícii od 2500 do 4850 ot/min. Dynamika A6 s týmto motorom je naozaj vynikajúca a tiež aj reakcia na zošliapnutie pedálu. Prepĺňanie je zabezpečené namiesto rokmi zavedeného turbodúchadla mechanickým kompresorom.
Objemový vrchol benzínovej ponuky pre bežné verzie predstavuje osemvalec 4,2 V8, kombinovaný výhradne s automatickou prevodovkou Tiptronic. Najskôr bol agregát vybavený konvenčným vstrekovaním a dodával max. výkon 246 kW, v roku 2006 ho vystriedal motor s rovnakým objemom, ale s priamym vstrekovaním paliva 4,2 FSI s výkonom 257 kW. Za výkon sa však platí, a preto treba pri oboch motoroch počítať s priemernou spotrebou na úrovni 12-14 litrov.
Netreba zabúdať ani na výkonnú 5,2 FSI V10 (320 kW) pre športovú verziu S6 a od roku 2008 ponúkaný aj 5,0 FSI V10 Biturbo pre vrcholný model RS6, ktorá disponuje úctyhodným výkonom 426 kW.
Nielen v našich končinách hrajú pri výbere jazdenky prím dieselové motory. Ako základ bol štvorvalec 2,0 TDi-PD 16V, vyznačuje sa postačujúcou dynamikou na bežné jazdenie, avšak má dosť hlučný a nekultivovaný chod a taktiež sa vyznačuje problematickou spoľahlivosťou a problémami s DPF filtrom. Tiež má ako jediný diesel rozvodový remeň s nutnosťou výmeny po 120 000 alebo 150 000 km (od 2007). Jeho spotreba sa pohybuje v priemere medzí 6,5-7 litrov.
Motory 2,0 TDi PD sa vyznačujú problematickou spoľahlivosťou, pričom riziko porúch výrazne stúpa s počtom najazdených kilometrov. Výrazný vplyv na spoľahlivosť má interval výmeny oleja, ktorý je niekedy až príliš optimistických 30 000 km a odporúča sa skrátiť na maximálne 15 000 km. V opačnom prípade hrozia pri väčšom nájazde nadmerne opotrebované turbodúchadlo (vyššia spotreba oleja), vačkový hriadeľ, či zvýšené opotrebovanie mechanických častí motora a rozleptávanie tesnení. Príliš opotrebovaný motorový olej môže okrem ložísk turbodúchadla a mechaniky motora poškodiť aj tesniace krúžky PD vstrekovačov, keďže prívod nafty k nim je riešený palivovými kanálikmi v hlave valcov a v prípade netesnosti sa môže nafta pomaly tlačiť do oleja. Je jasné, že takto sa olej znehodnotí a ohrozuje životnosť samotného motora a jeho príslušenstva. Preto pozor na túto poruchu, ktorá je zákernejšia v tom, že TDI-PD (a zvlášť 2,0 TDi PD) skôr olej konzumujú a tak sa môže hladina oleja byť v poriadku. Preto treba kvalitu oleja občas kontrolovať a to minimálne okom skúseného mechanika.
Pri väčšom nájazde (cca 250 000 km a viac) sa môžu vyskytovať uvoľnené (vyvaklané) vstrekovače, čo má za následok riedenie motorového oleja naftou. Riedenie oleja naftou môže nastať aj v prípade netesnosti tandemového čerpadla alebo pri nedokončených regeneráciách DPF filtra. Celkovo fungovanie DPF s motorom 2,0 TDi nie je najspoľahlivejšie a nezriedka dochádza k upchatiu filtra, najmä ak sa častejšie jazdia kratšie trate. Pri väčšom nájazde sa môžu vyskytovať aj opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným chodom alebo horším štartom najmä za studena-auto dlhšie stálo. Pomerne často sa vyskytuje zvýšená spotreba motorového oleja. Občas sa vyskytuje aj chybné palivové čerpadlo (v nádrži), čo spôsobuje problémy so štartom-resp. vozidlo nenaštartuje.
V Audi podobne ako v Passate B6 boli motory 2,0 TDi PD vybavené dvojicou vyvažovacích hriadeľov na tlmenie rázov. Z dôvodu použitia pôvodného bloku motora (bez vyvažovacích hriadeľov), boli vyvažovacie hriadele umiestnené do olejovej vane. V miestach kde sa pôvodne nachádzalo iba olejové čerpadlo bol vložený tzv. vyvažovací modul, ktorého súčasťou je aj olejové čerpadlo. Olejové čerpadlo je umiestnené na konci vyvažovacieho hriadeľa a je poháňané buď ozubenými kolesami a reťazou alebo po úprave ozubenými kolesami a tzv. šesťhranom o hrúbke cca 6 mm. Problém je v oboch riešeniach.
Pri reťazovom pohone sa zuby na ozubenom kolese po čase obrúsia a reťaz začne šmýkať. Následkom je pokles tlaku oleja v mazacom systéme. Niekedy sa reťaz úplne zošmykla a motor nemazal vôbec. V prípade šesťhranu je problém v mäkkom materiáli, kde časom dôjde k opotrebovaniu uloženia šesťhranu-jeho pretáčaniu, čo opäť vedie k poruche mazania motora. Ak sa teda rozsvieti červená kontrolka motora, je treba urýchlene zastaviť-vypnúť motor (najneskôr do jednej minúty) v opačnom prípade nasleduje poškodeniu turbodúchadla a zadretie kľukového či vačkového hriadeľa. Životnosť oboch konštrukčných riešení je cca 100 000 – 250 000 km podľa spôsobu používania vozidla a namáhania motora. Je preto vhodné, najneskôr po 100 000 km preventívne vymeniť set pohonu olejového čerpadla (nielen šesť hranovú hriadeľku).
V prípade 2,0 TDi 16V (kód napr. BLB,BLC,BNA,BRE,BRF…) sa v prvých dvoch rokoch z dôvodu technologickej poruchy často vyskytovala prasknutá hlava valcov a dochádzalo k prieniku chladiacej kvapaliny do výfukového kanála resp. motorového oleja. Následne sa potom zalepia regulačné klapky turbodúchadlá chladiacou kvapalinou, resp. znehodnotí sa olej, čo má negatívnu vplyv na životnosť motora a združených vstrekovačov. Prienik oleja mal za následok, že sa dostal až do expanznej nádobky, zaniesol senzor výšky hladiny chladiacej kvapaliny a auto začalo hlásiť jej nedostatok. Pozor si treba dať aj na napínaciu kladku ozubeného remeňa. Motor obsahuje dve napínacie kladky, kde horná je uchytená jednou 8 mm v hliníkovej hlave valcov a po čase sa môže uvoľniť čo môže spôsobiť poškodenie motora.
Podstatné zlepšenie čo sa týka kultúry chodu a spoľahlivosti prináša nová generácia 2,0 TDI vybavená vstrekovaním common rail, ktorá sa pod kapotu Audi A6 dostala v priebehu roka 2008. Ponúka podstatne širšie pásmo využiteľných otáčok a lineárnejší priebeh krútiaceho momentu. Spotreba sa pohybuje v priemere okolo 6,5 litra, v prípade verzie 2,0 TDIe je približne o pol litra menšia. Nevýhodou dieselového dvojlitra je nemožnosť kombinovať ho s pohonom 4×4 Quattro. Do roku 2010 ich občas trápili citlivejšie piezoelektrické vstrekovače, ktoré boli neskôr nahradené klasickými (magnetickými-solenoid).
Medzi častejšie poruchy motorov 2,0 TDi CR patrí prasknutý chladič spätného vedenia spalín EGR ventilu – chladiaca kvapalina preniká do sania, čo spôsobuje jej úbytok. EGR ventil je pomerne drahý, komplikovaná je aj jeho výmena. Pri väčšom nájazde resp. častejšom jazdení na kratšie vzdialenosti sa vyskytujú aj problémy s EGR ventilom – zakarbónovanie (slabší ťah, cukanie alebo prechod do núdzového režimu spoločne so svietiacou kontrolkou). Pri nájazde nad 150 000 km sa môže vyskytnúť aj tečúca prídavná vodná pumpa chladenia, čo sa okrem úbytku chladiacej kvapaliny prejavuje aj občasným rozsvecovaním kontrolky výfukových plynov. Pri väčšom počte kilometrov sa treba počítať aj s nadmerne opotrebovaným dvojhmotovým zotrvačníkom, čo sa prejavuje chrchlaním na voľnobehu, nadmernými vibráciami a tiež trhavým rozjazdom – záberom spojky. Taktiež sa môžu vyskytovať aj opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje hlučnejším a nerovnomerným chodom motora, či obtiažnejšími štartami a nadmerne opotrebované turbodúchadlo. Problémy s DPF filtrom sa väčšinou vyskytujú až pri väčšom nájazde a ak občas nastanú aj skôr, väčšinou sú dôsledkom častejších jázd na kratšie trasy, kedy nestihne dostatočne prebehnúť regenerácia a filter sa postupne upchá.
Podstatne viac ako štvorvalec lákajú moderné šesťvalcové diesely. Tie už nevyužívajú priame vstrekovanie PD, ale moderné Common Rail. Zatiaľ čo väčší trojliter je spriahnutý výhradne s prevodovkou Tiptronic a pohonom všetkých kolies, menší a neskôr predstavený agregát 2,7 TDI mohol byť kombinovaný aj so šesťstupňovým manuálom a pohonom predných kolies. Práve pri manuálnej prevodovke sa najviac prejavia vyššie popisované mäkšie silentbloky náprav, ktoré spolu s takto uloženým motorom znamenajú len pri trochu necitlivom rozjazde jasne vnímateľné šklbanie vozidla. Spotrebou sa oba šesťvalce pohybujú na priemerných hodnotách, najmä mníchovská konkurencia je v tomto o niečo lepšia. S menším 2,7 TDI a s manuálnou prevodovkou dá jazdiť v priemere okolo 8 litrov, väčší trojliter si v kombinácii s automatom vypýta v priemere 9-10 litrov.
Aj keď sú šesťvalce spoľahlivejšie ako menší dvojliter so vstrekovaním PD, ani im sa nevyhli problémy. Občas totiž nejdú naštartovať alebo sa problematicky vytáčajú, čo väčšinou znamená chybný snímač tlaku v raily – zásobníku. Nezriedka sa aj stáva, že tesne po štarte sa nakrátko ozve chrchlavý zvuk sprevádzaný nepravidelným chodom. Na vine je rozvodová reťaz, ktorú správne nenapol hydraulický napínač pre pokles tlaku oleja. Pri väčšom kilometrovom nájazde možno očakávať opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje zvýšenou hlučnosťou, nepravidelným chodom a tiež poklesom výkonu motora.
Z prevodoviek je na výber manuálna šesťstupňová, ktorá je k dispozícii s motorizáciami 2,4 V6, 3,2 V6, 2,8 FSi, 2,7 TDi V6 a 2,0 TDI. Ďalšia v ponuke je šesťstupňová automatická Tiptronic, ktorá bola dodávaná výhradne spoločne s pohonom všetkých kolies „quattro“, pre motory 3,2 FSi V6, 3,0 TFSi, 4,2 V8 a 3,0 TDI. Tretiu ponuku uzatvára automatická prevodovka variátorového typu Multitronic. Oproti predchádzajúcej generácii bola značne vylepšená, obsahuje sedem virtuálnych stupňov a dokáže preniesť až 330 Nm. Prevodovka disponuje funkciou rozjazdového asistenta, zabraňujúceho cúvnutiu vozidla pri rozjazde v prudkom kopci. Nejedná sa o zlú prevodovku, ale jej životnosť je spomedzi všetkých najkratšia, a tak treba vozidlo s týmto typom prevodovky poriadne odskúšať. Radenie musí byť hladké, ťah plynulý bez prílišného hučania motora a samozrejmosťou je absencia akýchkoľvek nepatričných zvukov.
Prednosti a nedostatky
|
dizajn a image |
menej športové jazdné vlastnosti oproti konkurencii (menšia ochota náhle meniť smer jazdy, vyššia citlivosť na pozdĺžne nerovnosti) |
|
veľký výber jazdeniek |
slabší komfort pruženia štandardných a ešte viac športových verzií |
|
možnosť kúpy veľmi dobre vybaveného vozidla |
hlučný, menej kultivovaný a problematický 2,0 TDi PD |
|
kvalitné dielenské spracovanie |
drahší servis - vysoké nároky motorov na kvalitu oleja |
|
slušný vnútorný priestor |
vyššia spotreba paliva pri výkonných 8 a 10 valcových motoroch |
|
systém pohonu všetkých kolies (Quattro) |
|
|
kultivované a výkonné dieselové šesťvalce |
|
|
dobre odladená automatická prevodovka (Tiptronic) |
|
|
bezpečné jazdné vlastnosti - najmä verzia Quattro |
|
|
pohon rozvodov reťazou u väčšiny motorov |
|
|
spoľahlivosť |
|
|
veľmi dobré jazdné výkony |
|
|
znamenitá aerodynamika |
|
|
na dnešné pomery stále veľmi dobrá aktívna a pasívna bezpečnosť |
Najčastejšie poruchy
| občas nefunkčné štartovanie (začiatok výroby, bezkľúčový prístup) |
| bezdôvodne rozsvecujúce sa kontrolky alebo poruchy dobíjania - prepálenie SW riadiacej jednotky (začiatok výroby) |
| chybný snímač čelných aibagov (začiatok výroby) |
| problémy s rádiom (začiatok výroby) |
| občas problémy s elektronickou parkovacou brzdou |
| predčasne opotrebované zadné brzdy |
| vôle na hliníkových stabilizátoroch - klopavý zvukom pri prejazde nerovností (väčší km nábeh) |
| chrastiaca rozvodová reťaz v okamihu spúšťania motora - pokles tlaku v hydraulickom napínači (diesel V6) |
| chybný snímač tlaku paliva v zásobníku - problematický štart či neochotné vytáčanie (diesel) |
| predčasne zanesený filter pevných častíc - padanie motora do núdzového režimu (2,0 TDI-PD) |
| prasknuté tesnenie pod hlavou (2,0 TDI-PD) |
| nadmerne opotrebované turbodúchadlo - vyššia spotreba oleja, pískavý zvuk (2,0 TDI-PD) |
| problémy so vstrekovačmi - mechanické alebo skrat (2,0 TDI-PD) |
| nadmerne opotrebované vstrekovače - zvýšený hluk, nepravidelný chod motora, slabší ťahom (diesel common-rail, väčší km nábeh) |
Autorubik odporúča
| Brať | Nebrať |
|---|---|
|
3,0 V6 TDI (165, 171 kW). Jedná sa o veľmi kultivovaný a dynamický motor, vyznačujúci sa plynulým záťahom bez výraznejšieho turboefektu. Veľmi podarené je aj zladenie s automatickou prevodovkou Tiptronic. Za mierny mínus možno považovať len o mierne vyššiu spotrebu v priemere cca 8,5 - 9 litrov a tiež pomalšiu reakciu na stlačenie akcelerátora hlavne pri rozjazde. |
2,0 TDI PD 16V (103 kW). Táto motorizácia sa svojim prejavom do prémiovej limuzíny príliš nehodí. Motor je najmä pri prudkom zrýchlení hlučný a menej kultivovaný, nevýhodou sú aj pomerne časté technické problémy, ako predčasne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, zanesený filter pevných častíc či iné poruchy známe aj z iných modelov VW Group. Slabou náplasťou je na bežné jazdenie obstojná dynamika a spotreba pohybujúca sa v priemere medzí 6,5 - 7 litrov. |
Motory
| Motor | Objem | Kódové označenie | Výkon |
|---|---|---|---|
| 2.0 TFSI | 1984 ccm | BPJ | 125 kW |
| 2.4 | 2393 ccm | BDW | 130 kW |
| 2.4 quattro | 2393 ccm | BDW | 130 kW |
| 2.8 FSI | 2773 ccm | CCDA | 140 kW |
| 2.8 FSI | 2773 ccm | BDX | 154 kW |
| 2.8 FSI | 2773 ccm | CCEA | 162 kW |
| 2.8 FSI quattro | 2773 ccm | CCDA | 140 kW |
| 2.8 FSI quattro | 2773 ccm | BDX | 154 kW |
| 2.8 FSI quattro | 2773 ccm | CCEA | 162 kW |
| 3.0 | 2976 ccm | BBJ | 160 kW |
| 3.0 quattro | 2976 ccm | BBJ | 160 kW |
| 3.0 TFSI quattro | 2995 ccm | CAJA | 213 kW |
| 3.0 TFSI quattro | 2995 ccm | CCAA | 220 kW |
| 3.2 FSI | 3123 ccm | AUK,BKH | 188 kW |
| 3.2 FSI quattro | 3123 ccm | AUK | 188 kW |
| 3.2 FSI | 3197 ccm | CALA | 195 kW |
| 4.2 FSI quattro | 4163 ccm | BVJ | 257 kW |
| 4.2 quattro | 4163 ccm | BAT | 246 kW |
| RS6 quattro | 4991 ccm | BUH | 426 kW |
| S6 quattro | 5204 ccm | BXA | 320 kW |
| Motor | Objem | Kódové označenie | Výkon |
| 2.0 TDI | 1968 ccm | BVG | 89 kW |
| 2.0 TDI | 1968 ccm | BNA,BRF,CAGB | 100 kW |
| 2.0 TDI | 1968 ccm | BLB,BRE | 103 kW |
| 2.0 TDI | 1968 ccm | CAHA | 125 kW |
| 2.7 TDI | 2698 ccm | BSG,CANB | 120 kW |
| 2.7 TDI | 2698 ccm | BPP | 132 kW |
| 2.7 TDI | 2698 ccm | CANA | 140 kW |
| 2.7 TDI quattro | 2698 ccm | BSG,CAND | 120 kW |
| 2.7 TDI quattro | 2698 ccm | BPP | 132 kW |
| 2.7 TDI quattro | 2698 ccm | CANC | 140 kW |
| 3.0 TDI quattro | 2967 ccm | BNG,CDYB | 155 kW |
| 3.0 TDI quattro | 2967 ccm | BMK | 165 kW |
| 3.0 TDI quattro | 2967 ccm | ASB | 171 kW |
| 3.0 TDI quattro | 2967 ccm | CDYA,CDYC | 176 kW |
35 komentárov
Mugen
A6 3.0TDI Qattro sa predaval aj s 6st. manualnou prevodovkou, nie len s automatickou!!!
Fero
mozno z dovozu u nas sa s automatom nepredavala
michal
jasne že predavala poviem vam je to kara nema konkurenciu sice troška vyšia spotreba ale ta jazda stoji za to !!!!!
janciii
3.0 nema konkurenciu? si si nevsimol motor 4.2 ? 🙂 ja ho mam a rad 3.0kam ukazujem ze nafta patri do traktora 🙂
Matyas
2.7 TDI … je dobrý motor?
2.0 TDI tak velmi sa akzia ako j to písane?
janciii
2.0 TDI je asi poruchovy, ma ho kamarat a uz viac krat riesil jeho opravy. Ja mam 4.2 V8 a som max spokojny, aj ked spotreba 11 litrov nieje idealna, ale ten motor by mal bez nejakych zasahov vydrzat takmer 1 000 000 km 🙂
Co sa tyka 2.7 TDI neviem, ale osobne mam rdsej viac papajuci tichy benzin ako traktor v podobe naftaku … do tak pekneho auta ako je A6 sa nehodi 🙂
Martin
Diesel sa hodí do každého auta strednej a vyššej triedy. Má nižšiu spotrebu a ten záťah motorov TDI…😎 Benzín nech ide do fábie alebo golfa. Samozrejme taký 16-valec v bugatti…🤔😁 to už je iná káva. V autách Audi, VW, Bmw alebo Mercedes by som benzín nechcel ani zadarmo. Ja mám rád diesle a iný motor nemám v pláne niekedy kupovať. Zbožnujem jeho zvuk a studené zimné štarty😍.
Peter
Presne tak. Ak AUDI A6 tak jedine 3,0 TDi (171 kW), pripadne od 2008 je aj 176 KW Quatro. Su to fantasticky premakane auta s perfektnymi motormi.
Gabriel
Tie motory sú perfektné len do doby, kedy sa nepokazia. Potom je to už nočná mora nielen pre nervy, ale aj pre peňaženku…
Mirec
Všetky motory sú perfektné len do doby, pokiaľ sa nepokazia. Motory u A6 sú pri dobrej starostlivostí majiteľa nezničiteľné. Všetko záleží na starostlivosti oň.
jozo
vedeli by ste poradit ked mi nestartuje a6 2.7 tdi nerozvieti mi kontrolky a nefunguje startovacia poloha je to v rj alebo je tam neakz inz problem ??
peter
Keď otvoríte dvere rosvieti sa vám ukazateľ kilometrov ? Ak ano budete mať problèm v spinacej skrinke alebo v rj stlpiku volantu .peter.
wendik
vie niekto poradiť večer som zaparkoval a ráno už nevedel som naštartovať, aku je ok všade je elektrina len zastrčím klúč nesvietia kontrolky a neviem štartovať,centrálné zam.ok ,ale len rozsvietí na palubovke ukaz.KM .na poistkách je elektrika pi RJ tiež všade je len nerozsvietí palubovka a neštartuje . je to Audi A 6 Avant 2,0 tdi 2006
Macko
V tom texte je viacero informácií ktoré nie sú pravdivé. Otec ma A6 Avant 2,0TDI 100kW a je to 2006 rok výroby, dovoz z Belgicka. Ale je pravda ze sa da ist na kombinovanu kolo 6l. A ďalej sa robili 2,0 TDI aj 103kW a tie boli kazove, pretoze 103kW su PD a 100kW su CR. Na tom aute sme raz vymenili klapku sacieho potrubia a inac nic. Motoricky uplne super.
M.
Nemáš pravdu. Prvé 2,0 TDi CR sa začali robiť až od roku 2007 v Audi A5 a v Audi A6 až od roku 2008. To že má tvoj otec iba 100 kW verziu neznamená že je CR. Je to také isté nedokonalé 2,0 TDi PD ako 103 kW verzia, ktorá mala iba znížený výkon pre špecifiká trhu. Rovnaká situácia je aj pri 3kode Octavii, kde je motor 100 kW a aj 103 kW a oba sú PD. To že si menil len klapku sacieho potrubia považujem za náhodu, lebo inak sú tieto motory po stránke spoľahlivosti naozaj nič moc.
beliymerin
Dobrý deň motoristi, čo poviete na motor 2.5 diesel pre A6 oplatí sa?
M.
Do tejto Audi A6 sa 2,5 TDi už nedával. Dodával sa do predchádzajúcej generácie.
Johny
Mali sme doma od novoty 2x 2.5 TDi , no ine alternativy, s oboma sa nikto nemaznal, tankovalo sa hocikde, a mali za sebou vela kratkych startou i raz za mesiac jednorazovu 1000km trasu. Ani jeden z nich nas nenechal v stychu, ale:
– R5 2.5 TDi (1996) – manual predny pohon
bola to legenda, nie CR, takze primerany hluk, pri predaji s 340 000 km nam skoro vyhrkli slzicky, zacalo sa ozyvat turbo – pri tom zaobchadzani skor zazarak ze az tak neskoro, ale inac nic viac
– V6 2.5 TDi (2003) – 4×4 automat
tiez este nie CR, no hluk nadmerny, o skoro 40% vyssia spotreba (pri tempomatovej rovnakej rychlosti (aj ked beriem vahu na viac za 4×4+automat bolo to privela). Hlucnost sa zvysovala, aj vybracie a pri 120 000 km sa automat (tusim tiptronic) doslova rosypal. Cena opravy bola v orig. servies polovica zostatkovej ceny auta. Dovi dopo dopi.
beliymerin
vďaka za info 🙂
Stigi
Zdravím!
Mám aktuálny problém z AUDI A6 2.7 Quattro, 140Kw, automat, r.v.2010 počas jazdy asi pri 160km/h. mi samo na sekundu prudko zdvihlo otáčky, zasvietila kontrolka mazania, potom zhasla motor začal hrčať ako by si šiel po schodoch na 3-válce vyplo ho, potom som zistil vyhodený olej z motra cez ľavé predné koleso, motor sa dá naštartovať no hrčí ako na 3-válce , skúsil som to len tak na 1 sekundu a vypol som ho. Všetko sa udialo rýchlo počas pár sekúnd. Neviete niekto čo sa stalo a akú astronomickú sumu ma to bude stáť? Ďíky moc za pomoc!!!!
Tomáš
To znie ako keby ti motor chytil predzápaľ 😀 :O
Tomaš
zdravim chcem kupit audi a6 3.0 tdi ci sa mi oplati aj do buducna aj motoricki hlavne ked budem sa starat o motor tak jak treba ci vydrzi dlho ?
DusanT
jasne, že oplatí jazdil som na tom aute 2 roky, ročník 2006 mala najazdených 280000km a motor šlapal perfektne a nemal som na nej žiadne poruchy, akurát ma raz zradila ked odišla riadiaca jednotka baterie (vymena 500e a len v servise AUDI, nikde inde ti to nespravia), čiže človek musí už mať aj nejaky ten príjem ak chce také auto. Inač bolo vydieť, že o ten motor bolo postarané, čiže keď budeš kupovať ked si už nekupil :D, tak určite odporúčam si ísť po také auto do nemecka a poriadne si ho obzrieť… 😉
Ľubo
Zdravim oplatisa kupit audi a6 z roku 2005 s benzinom 3.2 FSI a najazdene 360000 ?
Edo
Zravim prosim vas ma audi a 6 .2.0 125kw kod caha filter v automatickej prevodovke a treba ho menit
Marek
Zdravim chcem sa spitat prave som zistyl ze mi spaluje brzdovi kotuc strasne to smirdi a koleso je strasne horuce jeto audi a6 coto moze byt dakujem za odpoved
Vojto
Zdravim,chcem sa spytat ci mate niekto skusenosti s Audi A6 -2,0Tdi – 100kw motor.Je to rok vyroby 2010.
Dakujem.
RAS
Čaute, viete niekto, či sa oplatí kúpiť 188kW z roku 2004 benzín s neuveriteľnými 130-tisícmi km?
Auto vraj však z garáže nechce ‚vstať‘, tzn. vydáva po naštartovaní akési čudesné pazvuky, bolo však doteraz oň perfeknte postarané, servis výlučne Audi v Rakúsku a zrazu toto. Cena je nepredstaviteľná na stav KM, teda 2700 EUR.
Ďakujem,
R.
Marek
Zdravím aké sú audi a6 2007rok a 84kw?
bob
dobry den.mam otazku ci brat alebo nie audi a 6 2,4 v6 ????rok v.2005
Cvanco
Audi A6 3.0 TDI Quattro.
Co k tomu dodat, legendarny motor, vynikajuca spotreba, neskutocna prestiz.
Kazdy by take auto chcel, najlepsie nove, ale vacsina z nas si ho moze dovolit iba ako starsie a hodne ojazdene. Nic to ale nemeni na fakte ze ked si kupite Audi tak budete mat na sedadle vedla seba a nie vpredu na kapote ako Renaultaci 🙂
Milan Palaga
Pozor, len dodam ze pri tychto 6 valcovych motoroch sa jedna o zlozitu nemecku techniku, nenadarmo sa hovori: Vorsprung durch Technik!
Jazdenky sa daju kupit uz za menej ako 10% ceny noveho auta, videl som aj kusy za menej ako 3tis euro. Cena oprav a servisu sa ale rozhodne nerovna cene za udrzbu bezneho 4 valcoveho auta (Skoda, Renault, Pezot). Iba vymena rozvodov na toto auto vyjde od 2tis (lacny garazmajster) po 5is euro (original Audi servis) pretoze motor musi ist pri tomto ukone von z auta! Dalej oprava mechatroniky na automatickej prevodovke 2tis euro, vymena autobaterie 400 euro (musi sa zlozito kodovat), generalka podvozku 2tis euro (ticky stabilizatora, capy, ramena) atd…
V skratke ak chcete mat svoje auto v kondicii nachystajte si tak 2tis euro ne bezny servis rocne.
Tuni
2000€ rocne je trochu premrstene. Je pravda co vsetko moze a aj odchadza. Su to predsa auta ktore maju daleko cez 3000 tisic km.
Samo
Zdravím. Chcem sa spýtať ohľadom klímy. Mám AUDI A6 4F BMK. V poslednej dobe mám problém s klímou. Striedavo funguje a nefunguje, prípadne mieša teplý a studený vzduch. Predradný odpor vymenený, ventilátor odskúšaný. Napadá ma Climatronic. V prípade jeho výmeny je potrebné ho adaptovať?
Matej
Ahojte chystám sa kúpiť 3.0 235kw, tiptronic. 330xxx najazdené. Máte skúsenosti s týmto motorom?