Audi Allroad Quattro (C5, 1999-2005) – recenzia a skúsenosti

Napriek tomu, že Allroad vychádza zo sériového modelu A6, v skutočnosti sa dizajnovo ale najmä technicky dosť odlišuje. Navonok síce netají svoju príbuznosť s Audi A6 Avant, širší rozchod a vyššia stavba je však pomerne zreteľná. Ďalším rozdielom sú aj ochranné prvky podvozku (vpredu aj vzadu), vyrobené z ocele, tiež odlišné lakovanie strechy a štandardne montované pozdĺžne strešné nosiče. Odlišné sú aj zliatinové disky a špeciálne pneumatiky (Goodyear a Pirelli) s rozmerom 225/55 R17 W, pripravené lepšie znášať nástrahy klasických ciest ako aj nespevnených povrchov.

Interiérom je to typické Audi. Hodnotne pôsobiace materiály, špičkové dielenské spracovanie a ani po rokoch prevádzky neotravujú rôzne pazvuky pri prejazde nerovnosťami. Za príplatok sa dali objednať rôzne luxusné doplnky a výbava, ktorými aj je takto väčšina jazdeniek vybavená. Zaujímavosťou sú výklopné kapsy v predných dverách a potešia aj výduchy klimatizácie k zadným sedadlám. Občas sa objaví aj samozrejme príplatková výbava v podobe elektricky otvárateľného solárneho strešného okna, ktorého kolektory zaisťujú dosť energie pre vetranie vozidla aj pri vypnutom zapaľovaní. Nesklame ani priestor pre všetkých členov posádky a aj cestujúci vzadu majú dosť miesta pre hlavu a kolená. Sedadlá taktiež uspokoja aj náročnejšieho motoristu, snáď len bočného vedenia by mohlo byť o niečo viac.

Batožinový priestor o priemernom objeme 455 litrov je relatívne málo hlboký (ukrýva len dojazdovú rezervu), je to však daň za pohon všetkých kolies a komfortný podvozok. Poteší ale veľmi dobrým prístupom a úplne rovným dnom po sklopení zadných operadiel (1590 litrov).

Jazda s Allroadom je komfortná a do značnej miery sa dá jazdiť aj športovo. Zásluhu na tejto univerzálnosti má špičkový podvozok, vyspelé pruženie a samozrejme tuhá karoséria. Ak treba, Allroad má aj pri svižnej jazde prijateľné bočné náklony, poskytuje dostatok istoty a stability aj pri rýchlej jazde. V prípade prílišnej horlivosti účinne zasahuje štandardne dodávané ESP. Určitou slabinou je menšia ochota náhle meniť smer a ťažší predok je aj príčinou väčšej nedotáčavosti pri prejazde ostrou zákrutou. Samostatnou kapitolou je aj jazda po nespevnených cestách, kde si Audi v ničom nezadá s väčšími SUV a naviac dokáže zdvihnutý podvozok slušne eliminovať aj väčšie nerovnosti. Podvozok sa skladá vpredu zo štvorprvkového zavesenia a do karosérie je uložené pomocou ľahkého oceľového pomocného rámu prostredníctvom štyroch pružných puzdier. Tento spôsob uchytenia výrazne eliminuje prenos vibrácií do interiéru. Hmotnosť zavesenia znižuje bohaté využitie ľahkého hliníka. Zadné zavesenie je tvorené dvojicou priečnych trojuholníkových ramien. Rovnako ako vpredu, aj v prípade zadnej nápravy sú jej prvky uložené do pomocného tuhého rámu.

Pohon všetkých kolies quattro, ako je už u Audi (takmer) zvykom, je riešený pomocou samosvorného medzinápravového diferenciálu Torsen, ktorý rozdeľuje prenášaný výkon medzi predné a zadné kolesá podľa okamžitých podmienok v pomere od 1/3 vpredu ku 2/3 vzadu, až po 2/3 ku 1/3. Diferenciálu Torsen pomáha aj elektronická uzávera diferenciálu EDS, ktorá je aktívna až do rýchlosti 100 km/h. Uvedeným systémom pomáha ešte štvor-polohové pneumatické zavesenie kolies, ktoré dokáže zvýšiť alebo znížiť jeho svetlú výšku a za príplatok bola možné aj vybavenie redukčnou prevodovkou, predradenou manuálnej šesťstupňovej prevodovke.

Spomínané pneumatické odpruženie kolies je užitočné hlavne v prípade priechodnosti terénom, kde je dostatočná svetlá výška jedným z limitných faktorov. Na druhej strane, príliš veľká svetlá výška zase zvyšuje polohu ťažiska, čo sa negatívne prejavuje na jazdných vlastnostiach, najmä pri prechádzaní zákrut a nezanedbateľne aj zhoršuje aerodynamiku vozidla. Elektronicky riadené pneumatické odpruženie dokáže meniť svetlú výšku v štyroch krokoch v rozmedzí 142 až 208 mm, čo je slušných 66 mm. Pritom systém udržuje zvolenú svetlú výšku automaticky, bez ohľadu na zaťaženie vozidla alebo rozloženie nákladu. Systém sa skladá zo zdroja natlakovaného vzduchu – kompresoru, elektronickej riadiacej jednotky (oba sú umiestnené v prednej časti vozidla), ďalej zo snímača merajúceho svetlú výšku a samozrejme zo vzduchových pružín.

Systém výšky zavesenia kolies môže byť riadený úplne automaticky alebo manuálne, pomocou ovládača na palubnej doske. O polohe alebo prebiehajúcej zmene svetlej výšky je vodič informovaný prostredníctvom LED diód v palubnej doske. Elektronika zabraňuje aj nechceným alebo nesprávnym zásahom do práce pneumatického zavesenia, napríklad zabráni nastavenie najvyššej úrovne svetlej výšky pri veľmi rýchlej jazde po diaľnici.

Spomínaná redukčná prevodovka s názvom Low Range umožňuje Allroadu prekonať aj náročnejší terén. Násobí prevodové pomery štandardnej prevodovky v pomere 1:1,54. Redukované stupne možno radiť pri zošliapnutej spojke, pri rýchlosti až 30 km/h, pomocou gombíka na hlavici radiacej páky. Na redukovaných rýchlostných stupňoch sa dá jazdiť rýchlosťou až 50 km/h, po prekročení sa ozve varovný signál a svietiaca kontrolka na palubnej doske. Ak vodič neuposlúchne, zasiahne elektronický obmedzovač po dosiahnutí 70 km/h, ktorý nedovolí ďalšie zvyšovanie rýchlosti.

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory