Audi Allroad Quattro (C5, 1999-2005) – recenzia a skúsenosti

Motorová paleta Audi Allroad nebola nijak pestrá, ale pre potreby vozidla plne postačovala. Benzín spaľujúce motory zastupuje motor 2,7 V6 biturbo, ktorý technicky vychádza zo šesťvalca používaného vo vtedajších modeloch Audi S4 a Audi A6. Oproti nim má však motor znížený výkon z pôvodných 195 na 184 kW. Vidlicový šesťvalec má päť ventilov na valec, dvojicu vodou chladených turbodúchadiel, medzichladič stlačeného vzduchu a nepriame sekvenčné vstrekovanie paliva. Veľkosť krútiaceho momentu a jeho priebeh veľmi poteší, 350 Nm je k dispozícii v rozmedzí otáčok 1800 až 4500. Audi allroad quattro s motorom 2,7 V6 biturbo zrýchľuje s manuálnou šesťstupňovou prevodovkou z 0 na 100 km/h za 7,4 sekundy a jeho najvyššia rýchlosť je 236 km/h. Menej už poteší jeho spotreba, ktorá v spojení so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou iba málokedy klesá pod 12 litrov benzínu. V prípade automatu je ešte cca o liter vyššia.

Oveľa žiadanejší (nielen na Slovensku) bol vznetový motor 2,5 V6 TDI, taktiež  pochádzajúci zo sériových modelov, tentoraz Audi A6 a A8. Dosahuje výkon 132 kW (180 k), ktorý je k dispozícii pri 4000 ot/min. Veľmi slušný je aj krútiaci moment 370 Nm, podľa výrobcu dostupný od 1500 až do 2500 ot/min. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h je za 9,5 sekundy a najvyššia rýchlosť je 207 km/h. Priemerná spotreba sa pohybuje okolo 8 až 9 litrov nafty. V reálnej prevádzke je dostatok krútiaceho momentu dostupný až od 1800 otáčok. Pod touto hodnotou sa motoru moc „nechce“. Svoju plnú silu rozvíja až po prekročení dvojtisícovej hranice.

Pri dieselovom šesťvalci ešte chvíľu zostaneme. Jeho servisné náklady nepatria medzi najlacnejšie. Pri 120 000 km je potrebné vymeniť rozvodové remene vrátane všetkých kladiek a tiež vodného čerpadla, ktoré v prípade nevymenenia začne po čase tiecť. Riziko predstavuje aj napinák remeňa pohonu príslušenstva, ktorý môže zlyhať. Následne motor prestane dobíjať. Kompletný napinák sa skladá z troch častí a naviac jeho výmena nie je najjednoduchšia, keďže sa nachádza tesne za prednou stenou.

Určitou slabinou je aj radiálne rotačné vstrekovacie čerpadlo Bosch VP44, pri ktorom sa môže pokaziť riadiaca jednotka alebo sa upchá nevyčistitelné sitko v telese vstrekovacieho čerpadla. Obe poruchy predstavujú niekoľko sto eurovú investíciu do repasu. Veľa motoristov považuje tento motor za jeden z najhorších aké Audi (VW Group) vyrobil a v mnohých prípadoch aj oprávnene. Treba však dodať, že hlavnú vinu nevalnej povesti tohto motora nesie pôvodná 110 kW verzia.

Príchodom najvýkonnejšej modifikácie s výkonom 132 kW sa reputácia motora výrazne napravila, aj keď chvíľku to trvalo. V prvom rade sa táto verzia zbavila trochu problematických meračov hmotnosti nasávaného vzduchu, keď tie pôvodné od Bosch boli nahradené spoľahlivejšími od japonského Hitachi. Slabou stránkou motora je aj odvetrávanie kľukovej skrine, kde sa môže upchať sitko v separátore. Ak sa upchá, zvýšený tlak oleja vedie k jeho priesakom až únikom cez rôzne časti motora. Upchatie odvetrávania kľukovej skrine sa môže na prvý pohľad javiť ako opotrebované-presakujúce turbo. Ak sa totiž upchá odvetrávanie kľukovej skrine, potom sa nedostane olej späť z ložiska turbodúchadla a je odtiaľ vytlačovaný do turbíny alebo kompresora-dúchadla, čo môže za určitých okolností (keď sa pridá aj upchatý vzduchový filter – pri nasávaní vzduchu vznikne veľký podtlak), viesť až k nekontrolovateľnému vznieteniu nahromadeného oleja. Odporúča sa teda pravidelne čistiť separátor, ktorý je súčasťou systému turbodúchadla.

Asi najzávažnejšou poruchou, ktorou 2,5 TDi nadmerne trpeli sú však opotrebované vačkové hriadele a ich ložiská. Oprava je finančne nákladná, keďže treba vymeniť nielen štyri vačkové hriadele, ale aj všetky vahadlá, oporné podložky, atď. Cena takejto opravy sa pohybuje v závislosti od výrobcu náhradných dielov (zhruba 1000 € a viac). Dôvodom nadmerného opotrebovania je konštrukčná chyba v podobe nedostatočnej cirkulácie oleja potrebného na mazanie vačkových hriadeľov a svoje zohrala aj menej odolná povrchová úprava dielov a taktiež predĺžený servisný interval na 20 000 – 30 000 km tzv. longlife.

Vrelo sa teda odporúča meniť olej každých 15 000 km alebo raz za rok, pretože okrem nedostatočného mazania hrozí aj postupné upchávanie hydraulických zdvihátok znečisteným-opotrebovaným olejom, ktoré následne neprepúšťajú dostatok oleja na mazanie vačkových hriadeľov, čím sa ešte zrýchľuje ich opotrebovanie. Výrobca o probléme vedel a spočiatku vymieňal vačkové hriadele za odolnejšie. Problém to však úplne neriešilo, a tak musel byť prepracovaný celý mazací systém. Príčinou nedostatočného mazania (cirkulácie oleja) bolo nevhodné-nedostatočné prúdenie oleja cez ventilové zdvihátka. Olej tak tiekol okolo zdvihátka a nie jeho stredom, čoho dôsledkom bolo nedostatočné mazanie vačkových hriadeľov a ich uloženia. Motory s prepracovaným mazacím systémom majú označenie začínajúce na B napr. BDH, BAU, atď. Ale ani motory so začínajúcim A netreba úplne odpisovať, napr. AKE. Mohol totiž prejsť originál servisnou úpravou (výmenou vačiek) a môže tak byť v celkom dobrej kondícii a pri dobrej starostlivosti a údržbe vydržať ďalšie porcie kilometrov.

Obom motorom pomáha presná šesťstupňová prevodovka s krátkymi dráhami. Škoda len mierne tuhšieho radenia. V roku 2003 k nim pribudol osemvalcový motor 4,2 litra 40V s plynulým časovaním sacích ventilov a výkonom 220 kW. Kombinoval sa výhradne s automatickou prevodovkou a poskytoval vozidlu naozaj nadpriemernú dynamiku. Je však dosť ťažký a výrazne zaťažoval už aj tak chúlostivú prednú nápravu. O jeho spotrebe málokedy klesajúcej pod 14 litrov nehovoriac.

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory