Audi TT (8J, 2006-2014) – recenzia a skúsenosti

Základ benzínovej ponuky predstavuje od roku 2008 ponúkaný štvorvalec 1,8 TFSI s výkonom 118 kW a krútiacim momentom 250 Nm pri 1500-4200 ot/min. Motor sa vyznačuje kultivovaným chodom, dobrou dynamikou a pružnosťou v širokom spektre otáčok. Keď treba, vie byť aj celkom úsporný. Pri rozumnej jazde sa dá dosiahnuť spotreba v priemere okolo 7,5-8 litrov. Pri svižnej jazde však treba počítať s odberom 10 a viac litrov.

Medzi nevýhody tejto motorizácie možno zaradiť technické problémy, ktoré sa pomerne často vyskytujú. Najvýraznejším je nadmerná vôla (chrastenie) vyťahanej rozvodovej reťaze resp. zlyhanie hydraulického napínača, čo má za následok preskočenie reťaze, pričom hrozí fatálne poškodenie motora. Najčastejšie dochádza k preskočeniu reťaze pri vypínaní resp. štartovaní motora, obzvlášť ak vozidlo parkuje takpovediac dole hlavou na nejakom kopčeku. Občas sa vyskytuje aj nadmerná spotreba oleja, najmä pri viac ojazdených exemplároch. Riešením je výmena piestov, piestnych krúžkov a samozrejme ojníc, čo je pomerne prácna a drahá oprava.

Od počiatku výroby je k dispozícii 2,0 TFSI s výkonom 147 kW a krútiacim momentom 280 Nm v rozmedzí 1800 – 5000 ot/min. Motor sa prezentuje veľmi dobrou pružnosťou v širokom spektre otáčok, rýchlou reakciou na stlačenie akcelerátora a vo vysokých otáčkach pridáva aj dravý športový zvuk. Menšou nevýhodou spojenia tohto motora s pohonom iba prednej nápravy, je prenos sily na vozovku. Nezriedka sa pri prudšom pridaní plynu stáva, že kolesá hrabú nielen na prvom a druhom, ale aj na treťom prevodovom stupni (stačí ak je trocha vlhkejšia vozovka). Ak teda častejšie využívate dynamiku motora, je lepšie sa poobzerať po verzii s pohonom oboch náprav. Spotreba sa pri troche snahy v priemere pohybuje okolo 8,5 litra, pri občasnom využívaní potenciálu motora stúpa k 9-10 litrom a pri častejšom využívaní potenciálu treba počítať s 12-14 litrami.

V prípade modelu TTS je motor 2,0 TFSi naladený na 200 kW a krútiaci moment 350 Nm v rozmedzí 2500 – 5000 ot/min. Turbodúchadlo má oproti základnej verzii (147 kW) väčší priemer a dodáva väčší plniaci tlak, väčší priemer majú aj vstrekovače, zmenené bolo nastavenie časovania ventilov, väčší je medzichladič stlačeného vzduchu, blok motora bol vystužený, robustnejšie sú piestne čapy, ojnice a aj hlava valcov. Oproti 147 kW verzii má motor v nižších otáčkach dlhšiu reakciu na stlačenie akcelerátora, nejedná sa však o príliš výraznejšie oneskorenie. Na druhej strane, ponúka razantnú akceleráciu nad 2500 otáčok, ktorá končí až obmedzovačom okolo hranice 7000 ot/min. Spotreba je pri bežnom jazdení podobná slabšej verzii, ostrá jazda však znamená odber 15 a viac litrov.

V roku 2010 sa objavila nová verzia motora 2,0 TFSI (EA888) naladená na 155 kW s krútiacim momentom 350 Nm dostupným medzi 1500 – 4200 ot/min. V porovnaní s predchodcom sú rozvody poháňané reťazou a variabilné časovanie ventilov doplnil aj variabilný zdvih sacích a výfukových ventilov Audi valvelift AVS. To okrem lepšieho priebehu krútiaceho momentu znižuje čerpacie straty prúdením vzduchu, keďže odpadá nutnosť škrtiacej klapky. Motor poteší kultivovaným chodom a veľmi dobrou pružnosťou už z nižších otáčok. Spotreba je v porovnaní so starším 2,0 TFSi (147 kW) v priemere nižšia o cca 10-15%. Podobne ako v prípade 1,8 TSI, aj tento motor postihujú problémy s chrastiacou rozvodovou reťazou (v o niečo menšej miere). Občas vie pohnevať zalepený (zanesený) ventil odvetrávania kľukovej skrine, čo má za následok zvýšenú spotrebu motorového oleja.

Malá raketa na kolesách sa volá Auti TT RS s päťvalcovým 2,5 TFSi. Ten poskytuje výkon 250 kW a krútiaci moment vrcholí hodnotou 450 Nm v rozmedzí 1600-5300 ot/min. Motor obsahuje blok zo železnej liatiny, hlavu z hliníkovej zliatiny, rozvod 20 ventilov DOHC poháňaný reťazou a variabilné časovanie a zdvih ventilov. V praxi je zrýchlenie nad 2500 otáčkami skutočne impozantné a končí tesne pod červeným poľom otáčkomera. Motor má pekne gradujúci výkon podobný atmosférickým agregátom a veľmi dobrú jazdu dopĺňa nemenej skvelý zvukový doprovod. Malinkú pripomienku si zaslúži len troška dlhšia odozva motora na stlačenie akcelerátora v nižších otáčkach. Spotreba je výrazne závislá od jazdnej dynamiky, dá sa jazdiť aj za 10 litrov, problémom nie je pri plnom využívaní potenciálu motora dosiahnuť ani 20 a viac litrov.

Jediný atmosféricky plnený motor v ponuke je priamovstrekový šesťvalec 3,2 FSi s výkonom 184 kW a krútiacim momentom 320 Nm v rozmedzí 2500 – 3000 otáčok. Poteší kultivovaným chodom, plynulým nárastom sily a peknou gradáciou výkonu. Jeho silnou stránkou je aj hutný zvuk, ktorý nad 3500 ot/min okorenia aktivované rezonátory. Spotreba sa v priemere pohybuje okolo 10 litrov.

Znižovanie CO2 neobišlo ani TT-čko, a tak sa pod kapotou objavil aj dieselový dvojliter 2,0 TDi, ktorý poskytuje výkon 125 kW a krútiaci moment 350 Nm. Motor sa vyznačuje solídnym záťahom už z nižších otáčok, poteší solídna pružnosť v pomerne širokom otáčkovom spektre a samozrejme spotreba, ktorá sa pohybuje okolo 6 litrov nafty na 100 km. Na druhej strane kultivovanosť, zvuková kulisa, reakcie na stlačenie akcelerátora ale najmä chuť do otáčok ide lepšie benzínovým motorom. Taktiež značná hmotnosť agregátu viac zaťažuje prednú nápravu, čo sa v porovnaní s ľahším 2,0 TFSi trocha prejaví na mrštnosti vozidla. Pre motoristov, ktorí so svojim TT-čkom častejšie jazdia na dlhšie výlety, môže byť dieselový motor vhodnou voľbou.

Zmenu prevodov obstarávajú buď 6 (7) stupňové S-Tronic (DSG) prevodovky alebo šesťstupňový manuál. Radenie manuálnej prevodovky je presné, má krátke dráhy radenia a minimálne vôle v koncových polohách. Športovejšie založeným vodičom ale môže mierne prekážať vyššia tuhosť-odpor stredovej polohy.

DSG prevodovky môžu pracovať v dvoch režimoch – plne automatickom alebo s manuálnou voľbou rýchlostných stupňov. Voľba režimu sa vykonáva presunutím voliča prevodovky do žiadanej polohy, tzn. vľavo (automatický režim) alebo vpravo (manuálny režim). DSG prevodovka je známa rýchlymi reakciami a dobre odladenou logikou, trocha cviku vyžadujú len rozjazdy, či posúvanie v kolóne, kedy sa môže pri neopatrnom zaobchádzaní s pedálom akcelerátora vyskytnúť mierne cukanie.

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory