Napriek hodnotne pôsobiacim materiálom a kvalitne spracovanému interiéru sa občas vyskytujú pazvuky pri prejazde nerovností. Častejšie sa vyskytuje najmä na vozidlách s tuhšie nastaveným podvozkom alebo s extra nízkym profilovým číslom pneumatík. Občas hnevá aj elektronika vozidla, najčastejšie chybné rádio, centrálne zamykanie, elektrické ovládanie okien či spínacia skrinka. Pri verzii roadster vie občas hnevať otvárací mechanizmus strechy.
Pri verziách s pohonom oboch náprav Quattro treba pri kúpe poriadne overiť funkčnosť systému. Kombinácia silného motora a často aj divokého jazdného štýlu dáva Haldexu zabrať, čo sa prejavuje nadmerným opotrebovaním či nefunkčnosťou systému.
Skontrolovať sa oplatí aj fungovanie spínača ESP, kontrolka musí zasvietiť a po deaktivácii zhasnúť. Ak je problém, že svieti natrvalo alebo nesvieti, môže byť chyba v snímači alebo v príslušnej riadiacej jednotke ESP, čo nie je práve najlacnejšie. Vyskytuje sa aj nefunkčná klimatizácia, kde je na väčšinou na príčine nefunkčný kompresor.
Podvozok je robustnej konštrukcie, a tak sa vôle v silentblokoch a čapoch objavujú až po väčšej porcii kilometrov alebo náročnejšom používaní vozidla. Ako prvé bývajú zvyčajne opotrebované zadné silentbloky predných ramien a nadmerná vôľa v tiahlach stabilizátora. Náročná-športová prevádzka sa prejaví aj na stave opotrebovania predných pneumatík (pri Quattro aj zadných) a skontrolovať treba aj stav brzdového systému, ktorý dostáva pri športovej jazde poriadne zabrať.
V prípade 1,8 TFSi (menej často 2,0 TFSi 155 kW EA 888 a 2,5 TFSi) sa nezriedka vyskytujú problémy s nadmernou vôľou v rozvodovom mechanizme. Nadmerné vôle prezrádzajú hlučné štarty (rachotiace zvuky reťaze) na pár sekúnd, zväčša keď bol studený motor napr. po noci státia, niekedy však reťaz rachotí aj za pri zohriatom motore. Na vine je buď zle fungujúci hydraulický napínač reťaze alebo časom aj vyťahaná samotná rozvodová reťaz. Problém netreba ignorovať a rozvodový mechanizmus vymeniť, inak hrozí preskočenie reťaze a riziko podstatne väčších problémov. Problém sa týka najmä vozidiel vyrobených do polovice roku 2011, kedy prešiel rozvodový mechanizmus úpravou. Rachotiaca reťaz bola vo väčšine prípadov vyriešená v záručnej dobe, niektoré málo jazdené kusy z pred roka 2011 však môžu problém s rozvodmi ešte len očakávať.
Pri 1,8 TFSi sa vyskytujú aj prípady nadmernej spotreby oleja. V prípade 2,0 TFSi vie občas pohnevať (zanesený) zalepený ventil odvetrávania kľukovej skrine, čo má za následok zvýšenú spotrebu motorového oleja.
Pri agregátoch TFSi si treba dať pozor na hladký beh motora, bez kolísania či trhania pri akcelerácii. V opačnom prípade sa zväčša jedná o chybnú zapaľovaciu cievku, kde pomôže len jej výmena. Občas sa vyskytne aj porucha tzv. presuvníka variabilného časovania ventilov, čo sa prejavuje chybovým hlásením alebo zníženým ťahom a nerovnomerným chodom motora. TFSi motory postihuje aj zvýšená tvorbu karbónu, najmä na ventiloch, čo sa prejavuje stratou či kolísaním výkonu. Pri ostrejšom jazdení sa totiž olejová náplň výraznejšie prehrieva (blízkosť olejového vedenia pri turbodúchadle), čoho dôsledkom je zvýšená tvorba karbónu. Odporúča sa teda vymieňať olej po maximálne 15 000 km/rok, pri náročnejšom využívaní vozidla samozrejme aj menej.
Dieselové motory môže pri väčšom nájazde postihnúť porucha ovládania swirl klapiek, čo sa prejavuje svietiacou kontrolkou motora resp. zvýšenou spotrebou, kolísaním výkonu či prechodom do núdzového režimu.
Medzi častejšie poruchy motorov 2,0 TDi CR patrí do roku 2012 vyskytujúci prasknutý chladič spätného vedenia spalín EGR ventilu – chladiaca kvapalina preniká do sania, čo spôsobuje jej úbytok. EGR ventil je pomerne drahý, komplikovaná je aj jeho výmena. Pri väčšom nájazde resp. častejšom jazdení na kratšie vzdialenosti sa vyskytujú aj problémy s EGR ventilom – zakarbónovanie (slabší ťah, cukanie alebo prechod do núdzového režimu spoločne so svietiacou kontrolkou).
Pri väčšom počte kilometrov treba počítať aj s nadmerne opotrebovaným dvojhmotovým zotrvačníkom, čo sa prejavuje chrchlaním na voľnobehu, nadmernými vibráciami a tiež trhavým rozjazdom – záberom spojky. Taktiež sa môžu vyskytovať aj opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje hlučnejším a nerovnomerným chodom motora, či obtiažnejšími štartami a nadmerne opotrebované turbodúchadlo. Problémy s DPF filtrom sa väčšinou vyskytujú až pri väčšom nájazde a ak občas nastanú aj skôr, väčšinou sú dôsledkom častejších jázd na kratšie trasy, kedy nestihne dostatočne prebehnúť regenerácia a filter sa postupne upchá.
V prípade vozidla vybaveného DSG prevodovkou je potreba poriadne skontrolovať ako prevodovka a zmena prevodov funguje. Skontrolujte teda, či sú zmeny prevodových stupňov hladké bez pazvukov, či veľkých rázov v oboch režimoch (automatickom aj manuálnom) a to aj pri plnom výkone, či sa na displeji prístrojového panelu nezobrazujú chybové hlásenia. Podobne treba poriadne skontrolovať preraďovanie stupňov pomocou pádiel na volante smerom hore aj dole.
Pri bežnom zaobchádzaní nie je so spoľahlivosťou šesťstupňovej tzv. mokrej DSG problém (len občas sa porúča riadiaca elektronika-prevodovka raz radí potom neradí a pod.), pozor ale na výmenu oleja po 60 000 km (odporúča sa pravidelne meniť napriek tzv. doživotnej náplni). Problémy s mechatronickými jednotkami, riadiacou elektronikou či nadmerné opotrebovanie spojok sa zväčša vyskytujú až pri väčšom nábehu (väčšinou nad 200 000 km) alebo ak sa s vozidlom jazdilo agresívnejším jazdným štýlom. Kontrola stavu DSG prevodovky je dôležitá aj z pohľadu prípadných opráv, ktoré sú finančne dosť náročné.
Olej sa mení podľa indikátora v prístrojovom paneli. Odporúča sa však jeho výmena po 15 000 km, obzvlášť ak sa jazdí častejšie svižnejším tempom. Motory 2,0 TFSi (155 kW), 2,5 TFSi a 3,2 FSi obsahujú tzv. bezúdržbovú reťaz. Motory 2,0 TSi (147 kW, 200 kW – EA 113) a 2,0 TDi obsahujú rozvodový remeň, kde sa výmena pohybuje podľa typu motora a ročníka od 150 000 po 180 000 km alebo 8 rokov. DSG Prevodovka (6-stupňová) vyžaduje pravidelný servis – výmenu oleja každých 60 000 km alebo 4 roky. Pri 7-stupňovej tzv. suchej dvojspojke, ktorá na rozdiel od 6-stupňovej nepracuje v olejovom kúpeli nie je výmena oleja predpísaná. Odporúča sa však vymeniť olej po 90 000 km. Len pre informáciu, v 7-stupňovej prevodovke DSG je v obehu 1,7 litra oleja, v 6-stupňovej DSG 6,5 litra.
[AdvantagesAndDisadvantages] [Disturbances] [RecommendedAndNotRecommended]
| Typ karosérie: | dvojdverové kupé | dvojdverový kabriolet |
|---|---|---|
| Rozmery (D x Š x V v mm): | 4178-4198 x 1842 x 1342-1352 | 4178-4187 x 1842 x 1350-1359 |
| Rázvor (mm): |
2468
|
#colspan# |
| Batožinový priestor (l): | 290/700 | 250 |
| Pohon: |
predné alebo všetky štyri kolesá
|
#colspan# |
| Objem palivovej nádrže (l): |
55-60
|
#colspan# |