Po zmodernizovanom ale predsa len starnúcom hite menom Felícia, prišlo úplne nové auto a s odstupom času možno napísať, že veľmi podarené. Škoda Octavia I. si krátko po uvedení na trhy získala veľký počet priaznivcov, začo vďačila podarenému dizajnu, solídnej technike, obrovskému kufru a samozrejme legendárnym motorom TDi. Vďaka veľkej obľúbenosti sa Octavia I. generácie v takmer nezmenenej podobe vyrábala do roku 2010.

Na jeseň 1996 uvedená Octavia vychádzala z podvozkovej platformy PQ34 (Golf IV, A3, Leon I, Toledo II). Karoséria je vyrobená veľmi kvalitne, poteší dobrou tuhosťou a antikoróznou ochranou. Pozinkované plechy so štyrmi vrstvami náteru zabezpečujú nadpriemernú životnosť a odolnosť. Palubná doska bola na začiatku výroby dosť strohá a dizajnovo nie príliš vydarená.

Neskôr v roku 1998 výrobca zaviedol novú, na pohľad omnoho lepšie vyzerajúcu variantu pre výbavu SLX a Laurin & Klement. Interiér ponúkne dostatok miesta pre cestujúcich vpredu, vzadu je však situácia o poznanie horšia a to najmä s priestorom na kolená. Modernizácia v roku 2000 pripravila vybranie v zadných sedadlách a priestor pre nohy zadných cestujúcich sa zväčšil o 22 milimetrov. Vonku sa zmenili svetlá, dostali novú, číru optiku a predná maska má trošku výraznejší chrómovaný rám masky. Batožiny Octavia prepraví naozaj veľa. Liftback má objem kufra 528 litrov v základnom usporiadaní, kombi dokonca 548 litrov.

Bezpečnosť

Octavia I absolvovala testy Euro NCAP v roku 2001 a získala za ochranu posádky štyri hviezdičky z piatich (25 bodov). Ohľaduplnosť voči chodom bola ohodnotená dvoma hviezdičkami zo štyroch (14 bodov).

Jazdné vlastnosti a podvozok

Jazdné vlastnosti síce nedosahujú kvalít dnešných pomerov, na bežné jazdnie však poskytuje podvozok dostatok bezpečnosti a jazdnej istoty. Podobne je na tom aj komfort. Limity podvozku sa ukazujú najmä pri svižnejšej jazde, kde sa už prejavujú nedostatky plynúce z jeho jednoduchej konštrukcie, veľkosti vozidla, ktoré je postavené na relatívne krátkom rázvore a tiež nadpriemerných previsoch. Takáto kombinácia je citlivejšia na dobrý stav uloženia náprav, ale aj tlmičov, pretože už tak dosť húpava charakteristika sa stane ešte húpavejšou, čo ma neblahý vplyv na smerovú stabilitu vozidla. Pozor aj na rýchle prejazdy zákrut v prípade nerovných či menej kvalitných vozoviek. Podobne ako pri Golfe IV, vie aj Octavii nepríjemne odskočiť zadná náprava, čo môže spôsobiť nepríjemnú jazdnú situáciu. Riziko odskočenia a následné udržanie vozidla vo zvolenom jazdnom smere ešte zhoršujú nadmerne opotrebované tlmiče.

Pri ostrejšom prejazde zákrutou sa začne výraznejšie prejavovať aj vrodená nedotáčavosť (citeľnejšie v prípade ťažších 1,9 TDi) a v prípade potreby náhle meniť smer aj mierna ťažkopádnosť vozidla. Na vine je snaha konštruktérov o bezpečné naladenie, kde zadná elasto-kinematická náprava zväčšuje polomer otáčania vozidla a svoj podiel viny má aj pomerne veľký zadný previs a trocha slabšia priľnavosť prednej nápravy. Elasto-kinematické uloženie zadnej nápravy má za úlohu eliminovať vrodenú nedotáčavosť, ak je však opotrebované, môže v zákrute náhle poslať vozidlo do pretáčavého šmyku.

Predná náprava je modifikáciou McPherson so spodným ramenom tvaru L, ktoré je uložené v nápravnici v asymetrických púzdrach. Torzný stabilizátor využíva krátke tyčky, ktorých životnosť je celkom dobrá. Veľkým plusom je mechanická odolnosť a rozoberateľnosť jednotlivých častí. Na zadnej náprave je použitý torzne pružný priečny nosník s dvojicou vlečných ramien. Odpružená je vinutými pružinami, ktoré sú umiestnené vedľa tlmičov. Pozdĺžne ramená nápravy sú v karosérii uložené prostredníctvom asymetrických silentblokov, vďaka ktorým je zabezpečená určitá korekcia zbiehavosti pri pôsobení bočných síl. Priemernou životnosťou sa vyznačujú ložiská kolies, obzvlášť v prípade použitia 17″ a viac palcových kolies. Verzie s pohonom oboch náprav ponúkajú okrem lepšej trakcie aj lepšie jazdné vlastnosti a to vďaka viacprvkovej zadnej náprave.

Pohon 4×4 (Haldex)

Škoda od roku 2000 ponúka aj verziu s pohonom všetkých štyroch kolies, najskôr v prevedení kombi, neskôr aj pre liftback. Pohon 4×4 mohol byť kombinovaný s nasledujúcimi motormi: 1.8 20V Turbo (110 kW), 2.0 MPI 8V (85 kW), 1.9 TDI (66 kW) a 1.9 TDI (74 kW).

Prenos krútiaceho momentu prebieha pomocou spojky Haldex I. generácie, od roku 2002 II. generácie. Poháňaná zadná náprava je v tomto prípade viacprvková s dvoma priečnymi ramenami, ktoré sú doplnené jedným pozdĺžnym. Použitá je aj nápravnica, ktorá nesie zadnú rozvodovku, a preto je zmenená palivová nádrž, skladajúca sa z dvoch komôr (prechádza ňou hnací hriadeľ). Z toho dôvodu sú použité dva plaváky na meranie množstva paliva.

Pri benzínových variantoch je z jednej časti prečerpávaný benzín pomocou elektrického čerpadla do druhej časti, kde je nasávaný hlavným podávacím čerpadlom. Pri naftových variantoch je len podávacie čerpadlo v jednej časti, ktoré súčasne saje naftu z druhej časti.

Verzia 4×4 má aj inak umiestnený tlmič výfuku – naprieč. Boli použité inak upravené prevodovky, päťstupňová je typu 02D a šesťstupňová 02M. V prípade Haldexu I. generácie sa treba pripraviť aj na fakt, že tento pohon nefunguje pri cúvaní, čo je nepríjemné hlavne pri  zapadnutom vozidle.

Benzínové motory

1,8 (92 kW)

Motory nájdeme v ponuke podarené, ale aj menej vhodné. Z benzínových agregátov patrí medzi tie menej obľúbené najmä atmosférický dvadsať-ventil 1,8 DOHC (92 kW). Vyznačuje sa vyššou spotrebou (v priemere aj 9-10 litrov) a nevalnou pružnosťou v dolnej polovici otáčkového spektra, kde cítiť nedostatok krútiaceho momentu.

Pri potrebe bezpečného predbiehania je tak často potrebné podradiť a udržiavať motor vo vyšších otáčkach. Príčinou tohto nedostatku bolo zle navrhnuté sacie potrubie kombinované s neobvyklou päť-ventilovou technikou.

Začiatkom roka 2008 prišlo k náprave, výrobca vyvinul úplne nové sacie potrubie s variabilnou dĺžkou. Dynamika motora sa v nízkych otáčkach citeľne zlepšila, podobne aj spotreba a tak od tejto zmeny nie je problém jazdiť v priemere za 7,5 až 8 litrov.

1,6 (55 kW)

Úplne ideálny nie je ani agregát s označením AEE – 1,6 MPi 8V OHC  (55 kW / 135 Nm). Motor konštrukčne podobný s tým z Felície (nie však rovnaký) poteší slušným záťahom z nízkych otáčok, obstojnou dynamikou v strednom pásme, ale aj vyšším hlukom a rýchlo klesajúcou dynamikou nad 4000 ot/min, čo môže predstavovať problém napr. pri prebiehaní. Svojim charakterom tak vyhovie pokojnejšie jazdiacim vodičom. Vyznačuje sa dobrou spoľahlivosťou a spotrebou pohybujúcou sa okolo 7,5 litra.

1,6 (74, 75 kW)

Lepšou voľbou je silnejší 1,6 8V (74 a 75 kW). Motoru vďaka tzv. podštvorcovej konštrukcii (kratší zdvih/vŕtanie) chutia aj vyššie otáčky, ale vďaka variabilnému saciemu potrubiu a dvoj-ventilovej technike ochotne zaberá aj z nižších otáčok. Celkovo možno povedať, že má viac síl ako sa uvádza v papieroch. Nevýhodou je viac hlučnejší a menej kultivovaný chod, hlavne vo vyšších otáčkach. Spotreba sa pohybuje mierne nad udávanou hranicou výrobcu – okolo 8 litrov (o cca pol litra menej si pýtala prvá verzia – 75 kW Euro 3, vybavená aktívnym termostatom, ktorý trocha spotrebu znižuje).

Obe verzie majú inštalované komplikované sacie potrubie, ktoré obsahuje štvoricu elektronicky ovládaných klapiek. Pri nízkych a stredných otáčkach je vzduch nasávaný dlhšou vetvou – 750 mm a vo vysokých kratšou vetvou – 420 mm. Vďaka tejto konštrukcii je motor živý od spodných otáčok a dych nestráca ani v tých vysokých. Pre užívateľov pozitívum, pre mechanikov práca naviac. Pri výmene sviečok je potrebné potrubie demontovať.

Zaujímavé je, ako chuť k životu tohto motora postupne krotila sprísňujúca sa emisná norma. Jednoznačne najlepšie ťahala a mala najlepšie reakcie na zošliapnutie plynového pedálu verzia splňujúca Euro 2, vyrábaná do roku 1999. Naoko (o 1 kW) výkonnejšie prevedenie (75 kW) splňujúce Euro 3 citeľne stratilo na ochote a najhoršie sú v tomto ohľade motory produkované po roku 2004 splňujúce už normu Euro 4. Pre svižnejšie jazdenie je potrebné udržiavať motor častejšie vo vyšších otáčkach, čo znamená nielen vyšší hluk ale aj spotrebu.

Spoľahlivosť je na obstojnej úrovni, problémy sa objavujú zväčša až pri väčšom počte najazdených kilometrov.  Občas sa vyskytnú problémy s prasknutým tesnením hlavy valcov, niekedy pohnevá nefunkčná lambda sonda (častejšie v prípade kratších jázd so studeným motorom), EGR ventil, čo sa prejavuje kolísaním otáčok a svietiacou kontrolkou, porucha sa môže vyskytnúť aj na termostate, prejavom je stále bežiaci ventilátor alebo naopak chladiaca kvapalina sa veľmi pomaly zohrieva.

Pri väčšom nábehu sa môže objaviť aj vyššia spotreba oleja, čo má zväčša za následok zle fungujúce odvetrávanie kľukovej skrine v kolene sacieho potrubia. Ak je spotreba oleja stále zvýšená, potom pomôže už len výmena gufier ventilov resp. piestnych krúžkov. Na veľmi vylietaných kusoch sa objavujú aj nadmerne opotrebované ojničné ložiská, ktoré však postačí vymeniť bez nutnosti upravovať (vymieňať) kľukový hriadeľ. Pri väčšom nájazde môže nadmernú spotrebu oleja spôsobovať aj prasknutý piestný krúžok alebo prasknutý hliníkový blok v okolí hlavových skrutiek.

Za slabšiu stránku danej motorizácie možno označiť prevodovku (podobne ako v prípade 1,6 – 55 kW a 1,9 SDi), v ktorej sa vedeli občas ustrihnúť nity – uvoľniť satelit v diferenciáli, čo viedlo k deštruktívnemu poškodeniu prevodovej skrine. Zastarané je aj radenie prevodov pomocou lanovodov, ktoré obsahuje zložitú sústavu tiahel. Takéto riešenie spôsobuje, že pri väčšom nájazde sa už obtiažnejšie radia prevodové stupne, čo vyžaduje viac citu a cviku.

2,0 (85 kW)

Od roku 1999 bol k dispozícii osemventilový dvojliter s výkonom 85 kW (170-172 Nm), ktorý nahradil 1,8 20V (92 kW). Motor si postupom výroby prešiel rôznymi obmenami, pričom niektoré boli lepšie a niektoré naopak horšie. Všeobecne však možno napísať, že sa prezentuje slušným ťahom už z nižších otáčok, dobrou pružnosťou v stredných otáčkach, ale aj menšou ochotou sa vytáčať, čo vyplýva aj z dlhozdvihovej konštrukcie (vŕtanie 82,5 mm, zdvih 92,8 mm). Nevýhodou dlhozdvihovej konštrukcie motora (vyššia stredná piestová rýchlosť) je aj zvýšená hlučnosť vo vyšších otáčkach (okrem verzie AZJ vybavenej vyvažovacími hriadeľmi). Spotreba sa mierne líši podľa verzie, ale pri bežnom jazdení sa priemer pohybuje okolo 8 litrov. Mechanicky je motor spoľahlivý, iba niektoré verzie môže postihovať zvýšená spotreba motorového oleja.

2,0 MPI – APK (85 kW / 170 Nm), používal sa do roku 2001 a spĺňal emisnú normu Euro 2.
Prvá verzia motora, ktorá je konštrukčne najjednoduchšia. Poteší slušnou reakciou na stlačenie akcelerátora, dobrou pružnosťou a tiež celkovou spoľahlivosťou, keďže si vystačí iba s jednou lambda sondou a mechanicky ovládanou škrtiacou klapkou.

2,0 MPI – AQY (85 kW / 170 Nm), používal sa v rokoch 1999-2002 a spĺňal emisnú normu Euro 3.
Pôvodnú verziu APK výrobca upravil pre prísnejšiu emisnú normu. Naviac teda pribudla ďalšia lambda sonda, snímač množstva nasávaného vzduchu, iný typ manažmentu motora, atď. Mechanicky (lankom) ovládaná škrtiaca klapka však zostala. Zmiešanie mechanicky ovládanej klapky s ďalšou elektronikou sa však príliš nepodarilo, čoho dôsledkom je menšia ochota a slabšia akčnosť motora. Najviac často otravuje svietiaca žltá kontrolka diagnostiky motora MIL.

2,0 MPI – AZH (85 kW / 170 Nm), používal sa v rokoch 2000-2002 a spĺňal emisnú normu Euro 3.
Z dôvodu kombinácie so systémom 4×4 bola do pôvodného motora APK nainštalovaná elektronická škrtiaca klapka. Výsledkom je mierne zhoršenie reakcií motora. Na druhej strane je podstatne menej komplikácií ako v prípade verzie AQY.

2,0 MPI – AZJ (85 kW / 172 Nm), používal sa v rokoch 2002-2006 a spĺňal emisnú normu Euro 4.
Posledná verzia 8-ventilového dvojlitra dostala nové typy piestov, vstrekovačov, systém sekundárneho vzduchu, variabilnú dĺžku sacieho potrubia, vyvažovacie hriadele a samozrejme nový manažment. Výsledkom sú pružnosť a akčnosť ako pri prvej verzii APK, naviac motor poteší nižšou hlučnosťou vo vyšších otáčkach (diaľničných rýchlostiach) z dôvodu osadenia vyvažovacími hriadeľmi.

1,4 (44 kW)

Rovnako sa v roku 1999 dostal do ponuky celohliníkový škodovácky štvorvalec 1,4 MPi 8V s rozvodom OHV a výkonom 44 kW. V rámci cenovej politiky sa výrobca rozhodol zaviesť aj túto najslabšiu jednotku, ktorá bola určená hlavne nenáročný vodičom.

Krátke sprevodovanie z motora dostáva maximum, ale pri plnom zaťažení alebo stúpaní do kopca je výkonový deficit cítiť. S motorom bola spriahnutá aj stará škodovácka prevodovka – ako jediná verzia mala spiatočku vpravo dole.

Motor sa vyznačoval aj vyššou hlučnosťou. Spotreba tiež nie je ideálna, jej výšku výrazne ovplyvňuje krátke sprevodovanie. Slabinou je časté zlyhávanie tesnenia hlavy valcov, ktoré sa málokedy dožije 100 000 km. Pravidelná údržba parí k tým najlacnejším aj vďaka rozvodovej reťazi.

1,4 (55, 59 kW)

Agregát ostal v ponuke len do roku 2000, kedy ho nahradil nový 1,4 16V (55 kW) s rozvodom DOHC. Na rozdiel od škodováckeho motora je prekvapivo pružný, hlavne kvôli priaznivej charakteristike krútiaceho momentu, kde vrchol 126 Nm dosahuje už pri 3800 ot/min. Pružnosti napomáha aj kratšie sprevodovanie, nevýhodou je však diaľničná jazda, kedy motor viac „točí“, čím stúpa nielen hluk, ale aj spotreba. Tá sa v priemere udržuje okolo 7 litrov, pri prevahe diaľničnej či mestskej jazdy však stúpa na 8 a viac litrov.

Do Octavie Tour sa montovala aj  novšia verzia s výkonom 59 kW a krútiacim momentom 132 Nm pri rovnakých otáčkach. Oproti predchodcovi (55 kW) má zväčšený priemer škrtiacej klapky, prepracovaný vačkový hriadeľ výfukových ventilov, neobsahuje EGR ventil a prepracovaný bol aj katalyzátor. Zmenami prešlo sacie potrubie, ktoré už nenasáva horúci vzduch prúdiaci okolo motora a samozrejme aj manažment motora.

Všetky tieto úpravy viedli okrem zníženia emisií aj k zlepšeniu maximálneho výkonu, priebehu krútiaceho momentu a tiež spotreby (najmä pri väčšej záťaži).

Spomenúť treba aj upravený software riadiacej jednotky, ktorý pomáha pri rozjazde vozidla (59 kW verzia). Pri staršom type (55 kW) vyžaduje rozjazd trocha cviku, inak hrozí zhasnutie motora alebo zbytočné namáhanie spojky.

Celkovo pri motore 1,4 16V je najdôležitejšie dodržiavať pravidelnú výmenu rozvodov, najlepšie aj spolu s napínacími kladkami a vodnou pumpou (odporúča sa 90 000 km), inak hrozí riziko zlyhania niektorej z kladiek a fatálne poškodenie motora. Kladky sú dve, podobne ako remene, jeden od kľukového hriadeľa k vačkovému a druhý spojuje oba vačkové hriadele.

Vyskytovať sa môže zanesená škrtiaca klapka (kolísanie otáčok voľnobehu alebo kolísanie ťahu). Vo väčšine prípadov postačí škrtiacu klapku poriadne vyčistiť, po opätovnom namontovaní však nezabudnite cca 20 sekúnd pred naštartovaním nechať kľúčik zapaľovania v polohe jedna, aby riadiaca jednotka stihla vykonať potrebné nastavenia. Častejšie sa vyskytuje problém so zanesenou škrtiacou klapkou v prípade 55 kW verzie, ktorá bola vybavená EGR ventilom. Ignorovanie prejavov zanesenej škrtiacej klapky môže viesť až k poškodeniu riadiacej jednotky motora.

Občas sa vyskytujú aj chybné zapaľovacie cievky (častejšie ak sa zanedbáva pravidelná výmena sviečok), čo sa prejavuje nerovnomerným chodom na „menej“ valcov v podobe vibrácií, straty výkonu či zhasínanie na voľnobehu.

Najmä pri zanedbanej údržbe či naťahovaniu servisných intervalov nad 15 000 km sa môžu časom vyskytnúť karbónom zanesené hydraulické zdvihátka ventilov a tiež samotných ventilov, čo sa postupne prejaví znížením výkonu, kolísaním voľnobehu a neskôr aj stratou tlaku motora a podpálením ventilov.

Pri väčšom nájazde resp. zanedbanom servise sa častejšie v prípade 55 kW verzie vyskytujú aj nadmerne opotrebované vačkové hriadele. Húpanie voľnobehu a zhasínanie po studenom štarte môže mať na príčine zle rozprašujúci vstrekovač. Väčší počet kilometrov resp. väčšie opotrebovanie motora 1,4 16V obyčajne prezrádza zvýšená spotreba motorového oleja.

1,8 T (110, 132 kW)

Dodnes veľmi populárny je štvorvalec 1,8 T s 20 ventilmi, preplňovaný turbodúchadlom KKK – K03 s elektronickou reguláciou plniaceho tlaku obtekaním (Wastegate). Maximálny výkon je 110 kW a krútiaci moment  210 Nm. Motor poskytuje dostatok dynamiky aj na svižnú jazdu, vyznačuje sa plynulým ťahom vo veľkom rozsahu otáčok, a to všetko pri rozumnej priemernej spotrebe v rozmedzí 8-9 litrov. Pri prevažne mestskej prevádzke však treba počítať s odberom nad 10 litrov, pri dynamickejšom jazdení aj nad 12 litrov.

Výkonnejší typ motora (132 kW / 235 Nm) mohol byť kombinovaný len so športovou verziou vozidla RS. Agregát má ešte viac razancie najmä v stredných otáčkach, pričom pri bežnom jazdení sa  zvýšený výkon prejavuje na spotrebe len minimálne.

Motor si solídne vedie aj v spoľahlivosti a pri dobrej údržbe nabehá státisíce kilometrov. Pod dobrou údržbou sa myslí okrem výmeny rozvodového remeňa a vodnej pumpy po cca 120 000 km hlavne pravidelná výmena oleja. Interval výmeny oleja (5W-40) sa odporúča maximálne 15 000 km alebo 1 rok, v prípade náročnejšej prevádzky aj menej (častá mestská jazda, krátke trasy so studeným motorom).

Pri zanedbanej údržbe alebo predlžovaní výmenných intervalov dochádza k nadmernému zanášaniu sacieho koša olejového čerpadla, čo vedie k nižšiemu tlaku oleja v mazacej sústave a k horšiemu mazaniu. Následne tak dochádza k zvýšenému opotrebovaniu klzných ložísk a vzniku axiálnej vôle kľukového hriadeľa. Ak sú ložiská nadmerne opotrebované, prejavuje sa to vôľou pri pohybe spodnej remenice v smere osi motora. Ak sa sací kôš zapchá úplne, dôjde k ochromeniu mazania a motor sa zadrie.

Odporúča sa teda raz za 100 000 – 150 000 km demontovať olejovú vaňu a sací kôš vyčistiť. Pri prečistení sacieho koša netreba zabudnúť ani na prečistenie trubky prívodu oleja k turbodúchadlu. Keďže je vystavená značnému sálavému teplu od motora, existuje riziko nadmerného zohrievania oleja a zvýšená tvorba karbónových usadenín. Tie postupne znižujú prietok oleja k turbodúchadlu, čo má za následok rýchlejšie opotrebovanie ložísk turba.

Pri väčšom nájazde sa objavujú aj poruchy zapaľovacích cievok (nepravidelný chod motora – na menej valcov). Pre predĺženie životnosti zapaľovacích cievok sa odporúča meniť sviečky každých 30 000 – 50 000 km. Pri väčšom počte kilometrov (obvykle nad 200 000) sa môže vyskytnúť nadmerne opotrebovaný mechanizmus variabilného časovania ventilov, čo sa prejavuje vyššou hlučnosťou resp. zníženým ťahom motora.

Rokmi prevádzky sa môžu vyskytnúť aj popraskané (netesné) hadice odsávania kľukovej skrine, sania, podtlakovej regulácie či štrajkujúci prepúšťací ventil turbodúchadla.

Pre dlhšiu životnosť škrtiacej klapky resp. jej ovládania, sa odporúča z času na čas jej vyčistenie. Karbónové usadeniny totiž postupne zanášajú telo klapky, čo spôsobuje nadmerné namáhanie ovládacieho motorčeka resp. kolísanie otáčok.

Pri najvýkonnejšej verzii (pri 110 kW len veľmi zriedka) sa občas vyskytuje prasknutá hlava medzi výfukovými ventilmi, čo sa prejavuje napr. prehrievaním motora, či bublaním vody z výfukových plynov v expanznej nádobke, atď. Stáva sa to najmä pri agresívnom jazdnom štýle či nadmernom zaťažovaní studeného motora.

Dieselové motory

1,9 SDI – AGP, AQM (50 kW / 133 Nm, 130 Nm)

Silnou stránkou prvej Octavie boli a sú dieselové motory. Základ predstavuje atmosférický plnený priamovstrekový 1,9 SDI (50 kW / 133 Nm) s označením AGP, plniaci normu Euro 2, resp. po modernizácii 130 Nm s označením AQM, plniaci normu Euro 3. Motor obsahuje 8-ventilový rozvod OHC poháňaný ozubeným remeňom. Vstrekovanie zabezpečuje vysokotlakové axiálne rotačné čerpadlo Bosch VP37 s elektronickou reguláciou a dvojpružinové vstrekovače, ktoré zabezpečujú dve dávky paliva počas pracovného cyklu valca.

Svojou dynamikou motor vyhovie najmä pokojnejšie jazdiacim vodičom. Ťahá síce húževnato a pekne sa rozbieha aj od voľnobehu, dynamika ťahu je však proti preplňovaným kolegom len pozvoľná. Plusom tohto motora je nízka spotreba v priemere 4,5-5 litrov a veľmi dobrá spoľahlivosť.

Negatívom je len spojenie s nie príliš podarenou prevodovkou (pri TDi je iný typ). Namiesto radenia prevodov pomocou lanovodov obsahuje zložitú sústavu tiahel. Takéto riešenie spôsobuje, že pri väčšom nájazde sa už obtiažnejšie radia prevodové stupne, čo vyžaduje viac citu a cviku.

Pripraviť sa treba aj na umiestnenie spojky vo vnútri zotrvačníka, čo je napr. oproti Fabii s rovnakým motorom o cca 100 € drahšie riešenie pri výmene spojky. Najväčšiu slabinu však predstavuje spomínaná prevodovka. Po čase sa totiž vie uvoľniť z čapu ozubené koleso – satelit v diferenciáli, čo následne spôsobí fatálne poškodenie celej prevodovky.

Oveľa väčšiemu záujmu ako 1,9 SDi sa tešia dnes už legendárne dieselové štvorvalce 1,9 TDi. Vo svojej dobe patrili právom medzi najlepšie dieslové motory. Svoje meno si vybudovali vďaka nízkej spotrebe, solídnej dynamike a pri kvalitnej údržbe aj veľmi slušnej spoľahlivosti. Konštrukcia je obdobná ako v prípade 1,9 SDI, vzduch do valcov však pumpuje turbodúchadlo.

1,9 TDI – AGR (66 kW / 210 Nm)

Najskôr bola k dispozícii verzia AGR splňujúca Euro 2, ktorá obsahovala jednoduché turbodúchadlo, kde sa regulácia plniaceho tlaku realizovala obtokovým kanálom s klapkou. Z dlhodobého hľadiska je takéto jednoduché turbodúchadlo spoľahlivejšie, keďže neobsahuje klapky, ktoré môžu zatuhnúť. Taktiež lepšie odoláva namáhaniu a je menej citlivé na spôsob jazdy. Z pohľadu jazdnej dynamiky ponúka 66 kW verzia aj z dnešného pohľadu celkom svižné vozenie, pomerne akčne reaguje na zošliapnutie akceleračného pedálu a to všetko pri spotrebe málokedy prekračujúcej 5 litrov.

1,9 TDI – ALH (66 kW / 210 Nm)

Verziu AGR v priebehu roka 2000 nahradila mierne prepracovaná ALH splňujúca Euro 3, ktorá už obsahovala dvojhmotový zotrvačník a turbodúchadlo s premenlivou geometriou lopatiek. Osadenie elektronicky ovládaného turba zlepšilo akceleráciu a reakcie motora v nižších otáčkach, na druhej strane zložitejšie turbo je náchylnejšie na kvalitný servis a jazdný štýl (dlhodobejšia jazda na nízke otáčky alebo nedochladenie-vypnutie po rýchlej jazde).

V prípade 66 kW motorizácie si mnohí motoristi nechali spraviť tzv. čipovanie – zvýšiť výkon motora, v domnení, že sa jedná len o priškrtenú 81 kW verziu. Realita je však taká, že v prípade AGR je použité odlišné a jednoduchšie turbo a tak obyčajným načipovaním nie je možné vyrobiť 81 kW verziu. V prípade ALH je zase prekážkou slabšia spojka s menším priemerom. V prípade načipovania sa tak môže ľahko stať, že spojka nebude pod návalom pridaných Newtomentrov stíhať-bude prešmykovať, čo sa samozrejme prejaví aj na jej životnosti.

1,9 TDI – AHF (81 kW / 235 Nm)

Výkonnejšia verzia splňujúca Euro 2 obsahuje hneď od začiatku turbodúchadlo s premenlivou geometriou lopatiek. Oproti slabšej 66 kW sa vyznačuje akčnejším nástupom z nižších otáčok a celkovo lepšou pružnosťou. Spotreba sa pri bežnom jazdení udržuje okolo 5 litrov. V prípade tejto verzie sa prejavuje najčastejšie problém so zatuhnutými lopatkami variabilnej geometrie turbodúchadla, čomu napomáha najmä časté jazdenie s podtočeným motorom.

1,9 TDI – ASV (81 kW / 235 Nm)

Táto verzia sa dostala na trhy v priebehu roka 1999 a splňovala Euro 3. Oproti staršej AHF bola prepracovaná variabilná geometria turba, čo sa odrazilo na jemne lepšej dynamike a tiež lepšej odolnosti lopatiek voči zatuhnutiu.

Zopár slov k spoľahlivosti motorov SDi a TDi.

Motory SDi a TDi s rotačným axiálnym čerpadlom sa pri pravidelnom a kvalitnom servise vyznačujú veľmi dobrou spoľahlivosťou a verne slúžia svojim majiteľom stovky tisíc kilometrov.

Ako prvé je treba spomenúť pravidelnú výmenu rozvodového remeňa. Pohon rozvodov je totiž pomerne chúlostivý a naťahovanie intervalu výmeny môže spôsobiť prasknutie remeňa a následné zničenie motora.

Pri väčšom nájazde (zväčša nad 300-400 tisíc) sa môže objavovať tečúce vysokotlakové čerpadlo – najmä do roku 2000. Do tohto obdobia mali totiž čerpadlá citlivejšie tesnenia na bio zložky v nafte (metylestery), čo sa prejavovalo ich postupným rozleptávaním.

Pri väčšom nájazde sa môžu objaviť aj problematické studené štarty sprevádzané bielym dymom, čo má zväčša za následok nefunkčnú jednu alebo viacero žeraviacich sviečok. Znížený výkon a vyššiu dymivosť spôsobujú aj nadmerne opotrebované dvojpružinové trysky.

Ak sa objavia problematické teplé štarty, na vine býva zvyčajne buď opotrebený štartér alebo slabá autobatéria.

V prípade ak motor obsahuje turbodúchadlo VGT (variabilná geometria lopatiek statora), môže sa po čase objaviť problém so zatuhnutými lopatkami (netýka sa verzie 66 kW vyrobenej do roku 2000). Zatuhnutie lopatiek spôsobuje najmä častá jazda v nízkych otáčkach. Zvyčajne sa prejavuje náhlym poklesom ťahu motora pri potrebe prudšie akcelerovať, pričom po opätovnom naštartovaní sa ťah motora zvyčajne obnoví. Niekedy sa lopatky zanesené karbónom podarí rozbehať, niekedy je potrebná výmena turba. Dobrá rada znie, ak často jazdíte v nízkych otáčkach, treba občas zahriaty motor na pár sekúnd vytočiť k 4000 otáčkam. Lopatky sa vtedy dostanú do krajnej pozície vďaka čomu sa eliminuje riziko nadmerného usadzovania karbónových usadenín.

Samotné turbodúchadlo sa vyznačuje slušnou životnosťou, nadmerné opotrebovanie prichádza až s veľkou porciou kilometrov alebo zanedbanou údržbou či rýchlym vypínaním motora po nadmernej záťaži (jazda po diaľnici a pod.), kedy je lepšie nechať turbo cca pol minúty voľnobežnými otáčkami motora dochladiť.

Pomerne dôležitým prvkom, ktorým má vplyv na správne fungovanie  motora je EGR ventil. Ten sa totiž postupom času zanesie následkom čoho zostáva aj pri prudšom pridaní stále pootvorený a výfukové plyny prúdia do sania neustále. Motor tak pri prudšom pridaní nadmerne dymí a poskytuje slabšiu dynamiku z dôvodu nadmerného obsahu recirkulovaných plynov v saní. Zanesený EGR ventil spôsobuje aj nadmerné usadzovanie karbónových usadením v sacom trakte a rýchlejšie zanášanie lopatiek trubodúchadla. Odporúča sa aspoň raz za 50 000 km či 2 roky EGR ventil demontovať a poriadne vyčistiť.

Pri veľmi ojazdených kusoch alebo pri zanedbanej údržbe sa môže objaviť cvakavý zvuk motora. Na svedomí ho majú predraté zdvihátka ventilov. V predratom zdvihátku vznikne malý otvor, ktorým uniká olej. Nevzniká tak potrebný tlak na vymezenie ventilovej vôle, čoho dôsledkom je tvrdé narážanie vačky (cvakanie) na zdvihátko namiesto hladkého kĺzania v prípade správne fungujúceho zdvihátka. Tento problém sa neoplatí podceňovať a zdvihátka treba vymeniť. V opačnom prípade hrozí riziko postupného uvoľnenia ventilu a spadnutia do motorového priestoru, čo značí vážne poškodenie hlavy valcov aj samotného motora.

Výmena rozvodového remeňa je v prípade 1,9 TDi s rotačným čerpadlom pomerne náročná a o niečo zložitejšia ako v prípade 1,9 TDi PD. Vyžaduje skúseného mechanika, ktorý sa s výmenou pohrá a s pomocou diagnostiky pri zahriatom motore správne nastaví začiatok vstreku. Neodborne vymenené (zle nastavené) rozvody zvyčajne spôsobia zvýšenú spotrebu, dymivosť a nižší výkon.

Od roku 2006 postupne nahradili staršie 1,9 TDi (66 a 81 kW) novšie verzie 1,9 TDi PD so vstrekovaním čerpadlo tryska. Najskôr bola k dispozícii verzia 74 kW (240 Nm), neskôr pribudla aj verzia 96 kW s krútiacim momentom 285 Nm. Motory potešia ešte lepšou dynamikou v porovnaní so staršími 1,9 TDi a taktiež solídnou spotrebou, ktorá však nedosahuje hodnôt predchodcu a pohybuje sa v priemere okolo 6 litrov. Pripomienku si zaslúži príliš strmý nárast krútiaceho momentu tesne pod 2000 ot/min, pomerne rýchly pokles dynamiky nad 3500 ot/min a taktiež značná hlučnosť spolu s horšou kultúrou chodu. Oba agregáty majú podobnú výkonovú charakteristiku, samozrejme výkonnejšia verzia poskytuje údernejší záťah nastupujúci tesne pod 2000 otáčkami.

Oproti staršej verzii s rotačným čerpadlom sú motory so vstrekovaním PD o niečo poruchovejšie. Riziko porúch je vyššie najmä z dôvodu príliš optimistického intervalu výmeny oleja (niekedy až) 30 000 km, ktorý sa preto odporúča skrátiť na 15 000 km. V opačnom prípade hrozí pri väčšom nájazde nadmerne opotrebované turbodúchadlo, vačkový hriadeľ, či zvýšené opotrebovanie mechanických častí motora spolu s rozleptávanie tesnení a hadíc. Pri motoroch so vstrekovaním PD nie je nezvyklé ani dolievanie 1-2 litra motorového oleja medzi intervalom výmeny.

Pomerne častá porucha pri tomto motore je podobne ako pri klasickej 1,9 TDi s rotačným čerpadlom tzv. rozčasovanie – zlé nastavenie rozvodov po neodbornej výmene. Motor tak slabšie ťahá, má vyššiu spotrebu a niekedy aj nabielo dymí pri studenom štarte.

Podobne slabší ťah a vyššiu spotrebu spôsobuje nesprávne fungujúci snímač otáčok kľukového hriadeľa, ktorý je súčasťou gufera na strane spojky. Stáva sa to hlavne v prípade ak sa tečúce gufero vymení a snímač sa kvalitne pomocou prípravku nenastaví. Pri väčšom nájazde sa objavuje aj porucha škrtiacej klapky, čo spôsobuje, že motor problematicky (nejde) naštartovať. Tzv. problematické teplé štarty môže spôsobiť okrem zle nastavených rozvodov, alebo snímača otáčok aj slabší akumulátor, nadmerne opotrebovaný štartér, nadmerne opotrebovaný vačkový hriadeľ a opotrebované (netesné) hydraulické zdvihátka.

Pri väčšom nájazde sa môžu vyskytovať aj opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným/hlučnejším chodom alebo horším štartom najmä za studena – auto dlhšie stálo. Zle rozprašujúce vstrekovače môžu postupom času poškodiť piest, následne aj celý motor. V prípade starších TDi a SDi zle rozstrekujúci vstrekovač poškodzuje aj žeraviace sviečky, čo má za následok ich krátku životnosť.

Podobne ako pri klasickom 1,9 TDi s rotačným čerpadlom, treba aj pri 1,9 TDi PD venovať náležitú pozornosť pravidelnej výmene rozvodového remeňa príslušenstva, inak hrozí jeho prasknutie s následkom poškodenia motora. Taktiež kedysi drahý snímač hmotnosti vzduchu pri všetkých motorov 1,9 TDi už toľko nehnevá – nahradil sa odolnejším typom, stále však platí odporúčanie pravidelne vymieňať vzduchový filter sania, potom sa problém takmer nevyskytuje) a je výrazne lacnejší ako v prvých rokoch výroby. Jeho zlyhanie sa prejaví postupnou stratou výkonu, nerovnomerným ťahom, či zvýšeným dymením. SDi používa odolnejší snímač atmosférického tlaku.

Pri väčšom nábehu (obvykle nad 150 000 – 200 000 km), resp. aj skôr ak sa s vozidlom často jazdí (akceleruje) v nižších otáčkach sa nezriedka vyskytuje nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, čo spoznáte podľa nadmerných vibrácii a klopania na voľnobehu, trhavým rozjazdom pri zábere spojky či zvýšeným hlukom pri akcelerácii z nižších otáčok. Pri ignorovaní týchto prejavov môže opotrebovaný zotrvačník poškodiť (zničiť) tiež prevodovku. Dvojhmotovým zotrvačníkom boli vybavené verzie 1,9 TDi 66 kW (ALH od čísla motora 35.001), 81 kW a taktiež obe PD. Zotrvačník sa rýchlejšie opotrebováva pri motoroch 1,9 TDI PD (74 a 96 kW), kde sú na príčine najmä hrubší chod (vibrácie) či prudší nárast krútiaceho momentu.

Existuje aj možnosť náhrady opotrebovaného dvojhmotového zotrvačníka tzv. jednohmotovým (neodpruženým) zotrvačníkom s tzv. odpruženou spojkovou lamelou napr. od výrobcu Valeo. Pozitívom tejto výmeny je nižšia cena opravy a tiež nižšie náklady na budúce opravy (iba výmena opotrebovanej spojkovej lamely). Nevýhodou je vyššia hlučnosť a väčšie vibrácie motora. Taktiež treba byť opatrný na vhodnosť použitých dielov a ich výrobcu, inak hrozí riziko poškodenia prevodovky či zlomenia kľukového hriadeľa od nadmerných vibrácií. Každopádne prípadnú náhradu dvojhmotného zotrvačníka jednohmotovým je treba premyslieť a odkonzultovať s odborníkom, či je vhodná pre vaše vozidlo a váš jazdný štýl.

 

Servis

Rozvody sú poháňané ozubeným remeňom (okrem 1,4 MPI 8V OHV) a interval výmeny pri benzínových motoroch je 120 000 kilometrov (príp. 8 rokov). Dieselové 1,9 SDI a TDI s rotačným čerpadlom majú interval výmeny 60 000 kilometrov alebo 4 roky. Motory TDI PD majú interval 90 000 kilometrov alebo 6 rokov. Ideálne je spolu s rozvodmi meniť aj vodnú pumpu, najneskôr však pri každej druhej výmene.

Octavie vyrobené do júna 1999 majú interval výmeny oleja po 15 000 kilometroch (QG0). Po tomto dátume sa môže vyskytnúť už aj predĺžený variabilný interval (QG1/QG2), kde sa olej vymieňa na základe indikátora, avšak maximálne po 30 000 km (2 roky). Olej pre QG0 musí plniť normu VW 505 00 alebo VW 505 001, SAE 5W-30 až 15W-40. Pre QG1/QG2 platí norma VW 506 00 alebo VW 506 01, SAE 0W-30. Olej v spojke Haldex sa mení po 30 000 km (po 60 000 sa mení aj olej aj filter), musí spĺňať normu Haldex G 052 175 A1.

Pri motorovom oleji platí zásada, nepredlžovať intervaly a meniť olejovú náplň najneskôr po 15 000 km alebo jednom roku. Týka sa to najmä dieslových motorov a benzínového turba, ktoré majú mechaniku citlivejšiu na znehodnotený olej. Takýto olej agresívne pôsobí na rôzne tesnenia a guferá, čoho dôsledkom sú rôzne úniky napr. okolo kľukového hriadeľa či spod veka ventilov. Znehodnotený olej pôsobí aj abrazívne na mechaniku motora (piesty, vačkový hriadeľ, zdvihátka, turbodúchadlo).

Popis niektorých porúch

Vibrácie pri brzdení

Vibrácie kolies pri brzdení môžu mať vždy niekoľko príčin a niekedy je potrebné preveriť viac komponentov prednej nápravy, než sa podarí problém odstrániť. Samozrejme ako prvé sa menia brzdové kotúče, ktoré tiež bývajú najčastejšou príčinou týchto vibrácií. Pokiaľ sa však porucha znovu objaví v krátkom čase po oprave, bolo by lepšie sústrediť sa na hľadanie problému a k ďalšej výmene rozhodne pristúpiť až po odstránení samotnej príčiny.

V prvom rade je potrebné zmerať „hádzavosť“ kotúča, merania sa vykonávajú „odchýlkomerom“ s presnosťou 0,01 mm. Každý brzdový kotúč má miernu nerovnosť, ktorá by sa mala štandardne pohybovať do 0,20 mm (merané pri okraji brzdovej plochy po celom obvode) na jedno otočenie kotúča. Za limitnú hranicu tolerancie je považované 0,40 mm, ak má kotúč väčšiu odchýlku, tak už citeľne „kope“ do pedálu pri brzdení a je nutné ho vymeniť.

V prípade, že je nameraná hodnota v tolerancii a vibrácie pri brzdení sa skôr prenášajú do volantu, je nutné hľadať príčinu v uložení kolesa. Koleso je v podstate priskrutkované k náboju, ktorý je upevnený  cez tlmič pruženia do podbehu kolesa a v spodnej časti drží náboj rameno. Takže treba preveriť pevnosť (vôle) týchto spojení – horné uloženie tlmičov, spodný čap ramena, silentbloky ramena, čapy riadenia či v silentblokoch rámu motora. Nezriedka sú však dôvodom vibrácii aj krivo nalisované náboje kolies,

Problém môže byť v zadných silentblokoch ramena, ktoré sú najslabším článkom na prednej náprave Octavie a vibrácie pri brzdení možno odstrániť práve výmenou týchto silentblokov. Dôležitou súčasťou diagnostiky tohto problému je aj správne nastavená geometria kolies prednej nápravy, prílišná zbiehavosť zvyšuje namáhanie už uvedených silentblokov a znižuje ich životnosť.

Ak sú všetky uvedené spojovacie body prednej nápravy pevné a kotúč je „skrútený“ viac ako je uvádzaná tolerancia, potom je potrebné hľadať príčinu v brzdiči alebo v nekvalitnom materiáli kotúča. Brzdič môže byť zhrdzavený, potom zostane pri povolení brzdy neustále vysunutý a brzdová doštička je neustále v kontakte s kotúčom, čo spôsobuje jeho prehriatie a následne zvlnenie.

Môžu byť prípady, kedy boli opotrebované vodiace čapy brzdiča a ten sa potom pri brzdení na kotúči priečil a následne spôsobil zvlnenie (toto však nie je príliš častá závada). Ak však boli kotúče v autorizovanom servise vymenené na záruku a servis to považuje za vyriešené, je vo vašom záujme trvať na odstránení príčiny tohto problému a neuspokojiť sa s jednoduchou výmenou kotúčov za nové.

Vibrácie nápravy pri akcelerácii

Porucha, ktorá sa takto prejavuje, môže mať niekoľko príčin. Ako prvé je potrebné sa zamerať na kontrolu geometrie kolies. Ak sa vibrácie prejavujú pri akcelerácii, tak je pravdepodobné, že to súvisí s prednou nápravou, ktorá je práve pri zábere najviac namáhaná, a tak sa prejaví aj porucha, ktorú v inom režime jazdy nie je poznať.

Je potrebné začať nastavením geometrie kolies, pretože to môže spôsobovať aj drobná odchýlka od predpísaného nastavenia. Geometria sa ľahko „rozhodí“ aj prejazdom cez väčšie nerovnosti, čo nie je na našich cestách ničím neobvyklým.

Ako ďalšie by bolo potrebné tiež skontrolovať vyváženie kolies, často sa stane, že sa pri prejazde nerovnosti na vozovke uvoľní niektoré vyvažovacie závažie a dotknuté koleso potom môže spôsobiť vibrácie, ktoré sa v určitom režime prenášajú na celú nápravu.

Pri kontrole geometrie sa pred samotným nastavením zbežne kontrolujú vôle na náprave a tlmičoch prednej nápravy, napriek tomu treba ešte spomenúť dôležitosť tejto kontroly. Najmä vôľa v silentblokoch uloženia predných ramien, čapoch ramien a tiež na čapoch riadenia, aj tieto vôle môžu spôsobovať uvedené vibrácie.

U Octavie bývajú väčšinou chybné zadné silentbloky ramien, ktoré sa odtrhnú z gumového uloženia a pri zaťažení spôsobujú vôľu celého ramena na náprave.

Ak je toto všetko v poriadku, tak je naozaj možné, že sa jedná o problém poloosi. Samotná poloos pozostáva z troch častí, a to hriadeľa a dvoch koncových kĺbov. Zistenie vôle v kĺbe poloosi je pomerne jednoduché a každý skúsený mechanik to na zdvihnutom vozidle zvládne za pár minút.

Problém však môže byť aj v samotnom hriadeli. Každý hriadeľ je z výroby vyvážená a niekedy na ňom býva nalepené závažie (podobné tomu, ktoré sa používa na vyvažovanie hliníkových kolies). Ak sa toto závažie odlepí, býva na hriadeli viditeľný odtlačok. Opätovné vyváženie zabezpečujú špecializované servisy, ktoré vlastnia stroj na vyváženie hriadeľov (napr. servisy kardanových hriadeľov). Mohlo by sa tiež jednať o ohnutie hriadeľa napríklad po havárii, ktoré môže byť nepatrné, avšak naruší vyváženosť.

Častejšie býva problém s pravou polosou, ktorá je dlhšia a ešte je viac namáhaná. Jednotlivé kĺby sa dajú bez problémov meniť osobitne, na trhu sa tiež dajú kúpiť kompletne repasované poloosi.

Regulácia preplňovania v TDI

Príčinou dlhodobo slabšieho výkonu motora je zvyčajne chyba tlaku preplňovania, ktorá môže byť spôsobená v podstate dvoma faktormi. Buď je nadmerne opotrebované turbodúchadlo a nie je schopné vytvoriť dostatočný tlak alebo je chyba v ovládacom ventile tlaku turbodúchadla, ktorý je v sieti VW group označovaný ako ventil N75. Obe súčasti spôsobujú nízky tlak preplňovania motora, ktorý zaznamená riadiaca jednotka a prepne do takzvaného núdzového režimu, ktorý zníži výkon motora tak, aby nedošlo k jeho poškodeniu.

Najprv treba skúsiť vymeniť už citovaný ventil N75, výmena trvá cca 5 minút a po skúšobnej jazde ihneď zistíte, či bol chybný ventil alebo „turbo“. Vo väčšine autorizovaných servisov Škoda majú ventil skladom a je teda predpoklad, že ak sa dohodnete na takomto vyskúšaní dopredu, tak ho prípadne vezmú späť. Cena ventilu N75 sa pohybuje okolo 50 €, takže sa dá povedať, že ide o lacnejší variant opravy.

Ak bude porucha v turbodúchadle, tak je tu samozrejme možnosť opravy, ktorú vykonávajú špecializované servisy a cena sa pohybuje okolo 200 – 300 €.

Pískanie z motora pravdepodobne s touto poruchou nesúvisí, ale skôr sa bude jednať o voľný drážkový remeň, ktorý pri naštartovaní prekĺzne vplyvom vysokej záťaže alternátora. Po štarte ešte niekoľko sekúnd odoberajú prúd žhaviace sviečky, a tým je zaťažený alternátor, môže byť tiež chybné ložisko alternátora, ktoré by pískalo z rovnakého dôvodu. Skúsený mechanik zistí presnú príčinu počúvaním a podľa zvuku rozozná, či ide o pískanie ložiska alternátora alebo drážkového remeňa.

Zlé štartovanie teplého motora TDi s axiálnym rotačným čerpadlom

Tento typ poruchy sa objavuje najmä pri väčšom nájazde, kedy sa začne prejavovať zvýšené opotrebovanie axiálneho rotačného čerpadla Bosch. Ak je motor studený, riadiaca jednotka je nastavená tak, že pri studených štartoch má dávať viac paliva, než pri teplých štartoch.

Pre zlepšenie teplých štartov je teda vhodné najskôr skúsiť zvýšiť štartovaciu dávku paliva v riadiacej jednotke pomocou vhodnej diagnostiky. Samozrejmosťou je skúsený mechanik, ktorý sa dobre vyzná v problematike TDi motorov. Ak zvýšenie dávky nepomôže, až potom treba riešiť výmenu resp. opravu samotného čerpadla.

Správny olej do motora

Olej je vždy jasne predpísaný výrobcom. Typ olejovej náplne je vždy napísaný na štítku, kde je uvedená aj jeho budúca výmena. Ak už do motora niekto nalial iný olej, tak musíme opäť dodržiavať taký olej čo je aktuálne v automobile. Najhoršie čo môžete urobiť je dolievať iný olej. Oleje sa nesmú nikdy miešať. Najlepšie je, ak tam budete dávať ten istý a tú istú značku čo už tam bola.

Konkrétne do  Octavie by sa mal dávať olej SAE 5W/40 VW505.00, VW505.01. Ak má Octavia „Long Life“, čiže olej s predĺženým intervalom výmeny (30 000 km), tak je to olej SAE 0W/30 VW506.00, 506.01. A plniace množstvo olejovej vane vrátane filtra je 4,5 l.

Ak sa olej vypúšťa, tak sa nikdy nevypustí všetok, pretože časť zostane zachytená v motore. Preto sa neľakajte, keď vám nevytečie z motora presne 4,5 l. Pred tým, ako vypúšťame olej, mal by sa automobil zahriať na prevádzkovú teplotu a potom postaviť niekde na rovinu.

Ďalšia vec, ktorej by ste sa mali vyvarovať, je dávať do vozidla lepší olej ako tam bol pred tým. Toto môže spôsobiť (hlavne u starších automobilov) vďaka iným špecifikáciám oleja rozpustenie usadenín v motore a potom možné úniky oleja alebo zanesenie niektorých dielov motora. Preto pokiaľ automobil kupujete starší a nemá servisnú knižku, tak by mal mať aspoň štítok o výmene oleja. Ak ani toto nemá, tak si zistite od majiteľa čo tam je za olej.

Pre bežné označenie viskozitných vlastností motorového oleja sa používa výlučne klasifikácia SAE (Society of Automotive Engineers, USA). Táto norma používa na klasifikáciu olejov 6 zimných tried označených číslom a písmenom „W“ (z angl. Winter) a 5 letných tried označených číslom. Číslo je bezrozmerné a nevyjadruje vzťah k žiadnej fyzikálnej veličine. Napriek tomu je istou analógiou k viskozite. Čím je teda jeho hodnota vyššia, tým je aj takto označený olej za danej teploty viskóznejší.

Zimné triedy: OW, 5W, 10W, 15W, 20W a 25W, Letné triedy: 20, 30, 40, 50 a 60. V súčasnej dobe sa prakticky výhradne používajú tzv. viacstupňové („multigrade“) motorové oleje, ktoré umožňujú celoročné bezpečné mazanie motora v rozličných klimatických podmienkach. Označujú sa kombináciou zimnej a letnej triedy, typické sú napríklad: OW-40, 5W-40 alebo 5W-50, 10W-40 a 15W-40.

Ak je motor starší a vy neviete čo tam bol za olej, tak pravdepodobne najlepšie je tam dať s viskozitou 10W/40, ale treba dodržiavať výkonnostné označenie oleja VW 505.00 pre všetky typy naftových motorov vrátane preplňovaných, výmena 15 000 km, 505.01 celoročné oleje pre preplňované aj nepreplňované naftové motory osobných automobilov, vrátane motorov čerpadlo-tryska výmena 15 000 km. Nešetrite na oleji a neberte jeho výmenu na ľahkú váhu. Olej priamo ovplyvňuje životnosť motora.

Životnosť a funkčnosť dvojhmotového zotrvačníka

Dvojhmotový zotrvačník sa dáva hlavne na automobily vyššej strednej triedy, limuzíny atď. a sú ním vybavené hlavne dieselové motory. Čo sa týka Fabie, tak tam sa dvojhmotový zotrvačník nedáva a je tam klasická spojka zložená z troch dielov (lamela, prítlačný tanier, ložisko). Ak sa budeme baviť o dvojhmotovom zotrvačníku, tak ten sa líši od klasického tým, že zotrvačník je s kľukovým hriadeľom spojený pružne a tým filtruje rôzne vibrácie motora a zaisťuje hladší chod spojky, a tak aj celého automobilu. Avšak tento zotrvačník ponúka aj rôzne úskalia, ktoré by sa v dôsledku pre vodičov mohli dosť predražiť.

K tomuto zotrvačníku sa musíte správať dosť opatrne, pretože nie je robený na športovú jazdu. To znamená, že najhoršie čo môžete robiť je, že sa budete prudko rozbiehať alebo prudko radiť a rýchlo púšťať spojku. To pre „dvojhmoťák“ znamená muky, pretože sa dosť namáha práve pružná časť a tá sa potom opotrebuje a automobil vám pri rozjazdoch zasekáva a už nemá tak hladký chod ako predtým.

Ďalšia zlá vec, ktorej sa môžete dopustiť je jazdiť na čo najnižšiu spotrebu a podtáčať motor na 1000 ot/min až približne 1800 ot/min, nielenže trpí „dvojhmoťák“, ktorý nevie čo si má počať s takto nízkymi otáčkami a opäť to má za následok zničenie tlmiacich členov zotrvačníka, ale tiež trpí motor. Zanáša sa turbodúchadlo, ktoré ide stále v rovnakom režime a aj ďalšie súčasti. Niekedy proste musíte trošku šliapnuť na plyn a tie sadze z motora vyhnať a hlavne jazdiť v optimálnych otáčkach, ktoré automobilu prospievajú čiže väčšinou 2000 ot/min a vyššie. Životnosť tohto zotrvačníka je cca 80 000 – 100 000 km.

História modelu

1996 – začiatok výroby v prevedení liftback, s úrovňami výbavy LX, GLX a SLX a s motormi 1.6i (55 kW), 1.8i (92 kW) a 1.9 TDI (66 kW).

1997 – nové motory 1.6i (74 kW) a 1.9 TDI (81 kW).

1998 – zahájená výroba varianty kombi, tiež pribudol 1.8 Turbo a 1.9 SDI. Červené podsvietenie bolo nahradené zeleným a bola aj zmenená palubná doska pre výbavu SLX.

1999 – 2.0 (85 kW) nahradil pôvodný 1.8 (92 kW), pribudol aj základný motor 1.4 (44 kW). Do výroby sa zaviedol aj pohon 4×4 pre variantu kombi s motormi 1.9 TDI (66 kW) a 2.0 (85 kW).

2000 – modernizácia. Pribudla motorizácia 1.4 16V (55 kW), ktorá nahradila 1.4 (44 kW). Pre variant kombi motor 1.9 TDI PD (74 kW), neskôr aj pre sedan. Pribudla tiež verzia RS s motorom 1.8 Turbo a výkonom 132 kW. Výbavy premenované na Classic, Ambiente a Elegance. Pre 1.6i zvýšený výkon na 75 kW.

2001 – nové doplnky výbavy, návrat k normálnemu pravému spätnému zrkadlu. Motor 1.8i Turbo s pohonom 4×4.

2002 – zmeny vo výbave, výkonnejšie motory aj pre nižšiu úroveň výbavy.

2003 – prevedenie RS vo verzii kombi. Motor 1.9 TDI PD (96 kW) so šesťstupňovou prevodovkou.

2004 – začiatok výroby druhej generácie Octavie, prvá ostáva stále vo výrobe s označením Tour.

2010 – ukončenie výroby Octavie prvej generácie.