Ponuka motorov ako je už pri BMW zvykom je veľmi bohatá a naozaj je z čoho vyberať. Mnohí zarytí fanúšikovia potvrdia, že ozajstné BMW robia len viac valcové motory (teda minimálne šesťvalce). Spokojnosti je učinené zadosť, lebo v BMW E39 hrajú čo do početnosti prím legendárne radové šesťvalce. Tie sa nachádzajú v modeloch 520i (1991 ccm,110 kW) a (2171 ccm, 125 kW), 523i (2496 ccm, 125 kW), 525i (2494 ccm, 141 kW), 528i (2793 ccm, 142 kW) a nakoniec skvelý 530i (2979 ccm, 170 kW). Motory majú neuveriteľne návykový, teda skvelý zvuk a vyznačujú sa mimoriadne kultivovaným behom. Dynamika je taktiež skvelá, snáď len najslabšie šesťvalce 520i pri snahe využívať potenciál podvozku trocha viac nestíhajú, pričom handicap cítiť najmä v nižších a stredných otáčkach. O niečo väčšia a silnejšia 325i je na tom citeľne lepšie. Napriek tomu, že sa jedná o šesťvalce sa dá spotreba pri rozumnom zaobchádzaní s plynovým pedálom udržať bez väčších problémov pod 10 litrov (dokonca aj pod 8 s 520i, 523i a 525i). Iba pri častejších výletoch za hranice bežných rýchlostí, treba počítať so spotrebou oscilujúcou okolo 12-15 litrov.
Na vrchole ponuky stoja výkonné benzínové agregáty V8 535i s výkonom 180 kW a 540i s výkonom 210 kW. Oba motory poskytujú vozidlu veľmi slušnú dynamiku, sú mimoriadne kultivované, nádherne hučia, treba však počítať s vyššími servisnými nákladmi a adekvátnou spotrebou v priemere 10-12 litrov, pri svižnejšom jazdení je rozptyl medzi 13-20 litrov. Nevýhodou týchto motorov je aj použitie dnes už takmer nepoužívaného maticového riadenia. Pri rozhodovaní sa pre výkonný benzínový motor stojí za uváženie, či nezvoliť šesťvalec 3,0i – 170 kW (530i), ponúkaný od faceliftu v septembri roku 2000, ktorý poskytuje dostatok dynamiky pri rozumnej spotrebe paliva a hrebeňové riadenie. Absolútny dynamický a jazdný vrchol predstavuje kultová BMW M5, kde osemvalcový 5,0i V8 motor s objemom 4941 ccm dodáva medvedí výkon 294 kW. O M5 E39 sa hovorí, že je jedným z najlepších áut aké kedy kto vyrobil, preto je ich na predaj veľmi málo a keď tak za vysoké ceny.
Dieselové motory zastupoval v prvých troch rokoch jediný zástupca, radový šesťvalec 2,5 TDS s nepriamym vstrekovaním nafty do predkomôrky pomocou rotačného čerpadla (Bosch VP37). Dodával sa v dvoch výkonových prevedeniach – 105 kW pri 4600 ot/min (280 Nm pri 2200 ot/min) a v podstatne menšom počte aj so zníženým výkonom 85 kW. Motor sa vyznačuje kultivovaným chodom, pomerne nízkou hlučnosťou a ochotou vytáčať sa až k hranici 5000 otáčok. V prípade 105 kW verzie poteší aj obstojná dynamika v stredných a vyšších otáčkach. Na druhej strane sa motor vyznačuje neochotou zrýchľovať pod 2000 ot/min. Citeľné je to najmä v prípade manuálnej prevodovky, kde vodič podvedome nechce dieselový motor vytáčať a očakáva dynamiku už z nízkych otáčok. Automatická prevodovka naopak pri každom prudšom zošliapnutí akcelerátora podradí a motor vytočí. Spotreba sa pohybuje v priemere medzi 7,5-8,5 litrami nafty, s automatom je v priemere o liter vyššia. Podstatne zriedkavejšie sa vyskytuje aj slabšia 85 kW verzia, ktorá je ale na ťažké vozidlo dosť slabá. Spotreba je tak napriek nižšiemu výkonu v praxi rovnaká ako v prípade výkonnejšieho 2,5 TDS.
Podstatne väčším problémom ako spomínaná slabšia ochota zrýchľovať v nízkych otáčkach je citlivosť motora na zaobchádzanie. Ak sa s ním častejšie jazdí na kratšie trasy alebo sa vytáča za studena, je veľmi veľké riziko, že praskne hlava valcov. Dlhá hlava ľahko praskne, keďže sa zahrieva oveľa rýchlejšie a na vyššiu teplotu ako liatinový blok. Prasknutie sa prejavuje prehrievaním motora, bublajúcou vodou v expanznej nádobke či extra natlakovaným okruhom. K znižovaniu rizika prasknutia hlavy pomáha zväčšenie otvoru ventilu v termostate, následkom čoho sa teploty oboch častí motora viac vyrovnávajú. Stále však platí, že najväčšie riziko prasknutia existuje pri vytáčaní za studena. Po čase okrem prasknutej hlavy môže prekvapiť aj merač hmotnosti vzduchu, čo má za dôsledok, že motor prestane ťahať a zvýši sa jeho dymivosť.
Motor 2,5 TDS je známy aj prehrievaním pri väčšej záťaži. Z tohto dôvodu je dôležité mať v 100% stave ventilátor chladenia (visco spojku), taktiež ventilátor klimatizácie, ktorý funguje v prípade potreby ako záložné chladenie pre motor, samozrejmosťou je funkčný termostat, vodná pumpa a netreba zabúdať ani na čistotu samotných chladičov motora a klimatizácie, ktoré sú uložené tesne za sebou. Pri špinavých chladičoch sa totiž motor obtiažnejšie chladí a pri väčšej záťaži sa prehrieva.
Pri väčšom počte kilometrov môžu motor trápiť aj opotrebované (netesné) vstrekovače, obzvlášť vstrekovač na štvrtom valci, ktorý obsahuje snímač zdvihu ihly. V prípade netesnosti sa postupom času palivové vedenie zavzdušňuje a vozidlo pri studených štartoch dlho štartuje. Rovnako pri väčšom počte kilometrov hrozí v prípade manuálnej prevodovky aj nadmerná vôla v axiálnom (posuvnom) uložení kľukového hriadeľa. Laicky sa dá táto vôľa odhaliť sledovaním pohybu spodnej remenice, pri stláčaní spojkového pedálu ak motor beží na voľnobeh. Pri motore kde má hriadeľ nadmernú vôľu sa remenica viditeľne pohybuje. Motory s automatickou prevodovkou týmto problémom netrpia, keďže na hriadeľ nepôsobí pozdĺžna sila od tanierovej pružiny spojky. Pri väčšom počte kilometrov býva problémom aj rozvodový mechanizmus motora poháňaný reťazou. Časom sa totiž ozubené koleso pripevnené na vačkový hriadeľ uvoľní a motor začne z času na čas horšie štartovať alebo slabšie ťahať. Na vine je porušené časovanie motora. V prípade ignorovania tohto problému existuje riziko, že sa koleso uvoľní, čo spôsobí deštrukciu motora.
Postupne sa začala ponuka dieselových motorov rozširovať. Ako základ začal slúžiť preplňovaný štvorvalec o objeme 1951 ccm s výkonom rovných 100 kW a krútiacim momentom 280 Nm pri 1750 ot/min. Priame vstrekovanie paliva zabezpečovalo rotačné čerpadlo Bosch VP44. Motor poskytuje porovnateľnú dynamiku ako starší 2,5 TDS a porovnateľná je aj slabšia ochota akcelerovať z nižších otáčok. Podstatne horšie si však vedie v kultivovanosti a taktiež hlučnosti, ktoré neboli jeho silnou stránkou. Nevýhodou bola aj jediná voľba prevodovky – päťstupňový manuál. Naopak výhodou bola podstatne nižšia spotreba, ktorá sa v priemere pohybuje medzi 6-7 litrami.
Ani tomuto motoru sa však nevyhýbajú technické problémy. Najčastejšie sa objavujú problémy so vstrekovacím čerpadlom. Obvyklou príčinou je porucha na riadiacej elektronike čerpadla, čo často znamená znehybnenie vozidla. Oprava čerpadla je pomerne drahá záležitosť a venuje sa tomu len zopár špecialistov. Ďalšími problémami sú poruchy EGR ventilov, termostatov a nadmerne opotrebované dvojhmotové zotrvačníky, čo sa prejavuje nadmernými vibráciami, či zvýšenou hlučnosťou pri akcelerácii. Po dvoch rokoch bol motor nahradený úplne novou generáciou vybavenou vstrekovaním paliva common-rail s objemom 1995 ccm, ktorý ponúkal výkon 110 kW pri 4000 ot/min a krútiaci moment 330 Nm pri 2000 ot/min. Okrem kultúry chodu sa podstatne zlepšila aj spoľahlivosť motora.
Naozajstnú naftovú radosť z jazdy ale predstavuje verzia 330d (M57). Dosahovala výkon 135 kW pri 4000 ot/min a 390 Nm pri 1750 až 2500 ot/min (od roku 2000 142 kW pri 4000 ot/min a 410 Nm pri 1750 až 3000 ot/min) a udeľovala päťke veľmi slušné dynamické vlastnosti. K tomu bola mimoriadne kultivovaná a taktiež úsporná. Dosiahnuť spotrebu okolo 7 litrov (niektorí dokázali aj pod 6) je reálne, častejšie ale treba počítať okolo 8 litrov nafty, pretože takýto motor zvádza k dynamickému jazdeniu.
Len o niečo menej dynamiky ponúka slabšia verzia 525d s výkonom 120 kW pri 4000 ot/min a 350 Nm pri 2000 až 2500 ot/min. Spotreba je v prípade tohto motora cca o pol litra menšia. Málinko lepšia je už aj tak skvelá kultúra chodu, vďaka menšiemu kompresnému pomeru (17,5 proti 18,0:1 pri 530d). Až na jednu záludnosť je spoľahlivosť týchto motorov na dobrej úrovni. Vstrekovacie čerpadlá a vstrekovače vydržia pri kvalitnom palive aj 300 000 km, podobne pri rozumnom zaobchádzaní s vozidlom aj turbodúchadlo. Výhodou je, že vstrekovače rovnako ako turbo sa dajú pomerne lacno repasovať. Pozor si treba dať len na žeraviace sviečky, keďže hrozí riziko poškodenia veka ventilov pri ich výmene. Spomínaná záludnosť sa jedná pri modernizovanej 142 kW verzie vybavenej swirl klapkami. Tento typ motora sa kombinoval výhradne v spojení s automatickou prevodovkou. Klapky sa totiž časom uvoľnia a buď upchajú sací kanál (lepší prípad) alebo svojimi úlomkami spôsobia poškodenie piestu/valca motora.
Swirl klapky slúžia na privieranie sacích kanálov v určitých jazdných režimoch, čo má za následok vírenie nasávaného vzduchu požadovaným smerom a lepšie premiešanie so vstreknutým palivom. Časom sa ovládanie klapiek pridrie karbónovými usadeninami, ktoré sa do sania dostanú cez EGR ventil, ktorého výstup je vyvedený pred klapky. Klapky buď ostanú stále otvorené (lepší prípad) alebo ostanú stále zatvorené a obmedzujú tok vzduchu, čo má negatívny vplyv na výkon motora. Najhorší prípad ale nastane, ak sa nejaká časť klapky dostane do valca a poškodí motor. Stáva so v prípade, ak si ovládací mechanizmus so zaseknutou klapkou „poradí“, čo má za následok jej ulomenie alebo uvoľnenie nejakej časti a následné nasatie do motora. Je teda dôležité skontrolovať správnu činnosť swirl klapiek a v prípade problematickej funkčnosti tieto klapky vymeniť (celé sanie) alebo klapky pomerne jednoducho odstrániť. Ich odstránenie nemá výraznejší vplyv na chod motora, keďže nie je prítomný žiadny kontrolný systém na ich funkčnosť.
Na výber sú buď manuálne päťstupňové prevodovky, ktoré sa vyznačujú solídnou spoľahlivosťou alebo päťstupňové automaty. Práve pri automatoch treba byť obozretný, obzvlášť pri novších dieselových motoroch. Staršie šesťvalce 2,5 TDS používali automat od firmy ZF (5HP-18), ktorý sa pri pravidelnej údržbe vyznačoval dobrou spoľahlivosťou. Modely 525d a 530d už dostali modernejší automat od firmy GM s označením 5L40E, ktorý dlhodobo nezvládal porciu newton metrov silných šesťvalcov. Aj v prípade kvalitnej a pravidelnej údržby automat pomerne skoro skolaboval a len zriedka prežil hranicu 200 000 km. Kvalitná oprava takejto prevodovky stojí takmer 2000 €, čo je pomerne výrazná časť hodnoty vozidla. V prípade týchto motorov je tak lepšie zvoliť manuálnu prevodovku.
Ešte zopár informácií, ktoré poslal náš čitateľ a priaznivec BMW Boris
|
Podeliť by sa chcel najmä o informácie k osemvalcovým verziám. Možno sa vám bude zdať, že o takéto motorizácie nie je záujem, tak je zbytočné niečo dopisovať, ale opak je pravdou a po zavedení registračnej dane je hľadanie takéhoto modelu dosť problém, lebo doviesť takéto auto je prakticky utópia (poplatok 2047 € pri 540i a pri M5 neskutočných 2997 €) a väčšina vozidiel používaných na slovensku dostávala od majiteľov poriadne na zadok a servis často-krát veľmi biedny. Za zmienku stoja upozornenia na rozdiely medzi M62 B35, B44 a M62 TUB35, TUB44. Lepší a lacnejší je výber staršieho motora, bez tzv. TU – Technical Update, od septembra 1998, pretože je jednoduchší a spoľahlivejší. Síce TU má vyšší krútiaci moment v nižších otáčkach a nepatrne menšiu spotrebu, ale finančne to vyhráva staršia verzia. S príchodom M62 TU prišiel VaNoS, Variable Nockenwelle Steurung, čiže časovanie sacích ventilov, kde dochádza k opotrebovaniu tesnenia na Vanos koliesku na vačkových hriadeľoch, dochádza k vôli, rachoteniu a motoru to prepožičiava typický dieselový zvuk, na to veľký pozor (platí aj pre šesťvalce). Oprava je veľmi drahá, lebo aj keď sa objednajú diely z Ameriky od Dr.vanos práca stojí stále veľa, lebo je nutné rozobrať prsia na motore a zhodiť rozvody, plus len málokto sa vám toho chytí. Vanos odchádza pokiaľ sa experimentuje s olejmi, ak sa dodržiava od výroby 5W30 nebýva to až taký častý problém pokiaľ nájazd nie je už veľmi vysoký 300 000+ km a k opotrebovaniu/zlyhaniu tak dochádza vekom. Ďalej praskajúce vodítko reťaze hlavne u novších TU verziách, doteraz som neprišiel na to prečo, lebo staré M62 B35, B44 s tým problém nemávali, zrejme nekvalitnejší materiál. Oprava taktiež veľmi drahá, rádovo 700 € a viac. Ďalej nešťastný vodou chladený 150A alternátor od firmy Bosch pri ktorom nie je možný repas, narozdiel od starej verzie motora s 120A vzduchom chladeným, kde repas nie je žiaden problém, či previnutie alebo výmena ložísk. Štyri katalyzátory aj s lambda sondami (TU), dva malé hneď na výfukových zvodoch a dva veľké v strede auta (často bývajú vysypané), narozdiel od dvoch iba v strede auta s dvoma lambda sondami pri staršej verzii. Veľmi drahá elektronická škrtiaca klapka, a elektronický plynový pedál, ktorá nahradila dve škrtiace klapky a lanká u starého motora, jedna bola pre motor a jedna pre DSC Dynamic Stability Control, čiže ESP. Ďalej sa môže spomenúť výhoda staršieho motora v kombinácii s automatickou prevodovkou ZF 5HP30 (A5S560Z), ktorá bola navrhnutá pre 750iA E38 a hravo si poradila s krútiacim momentom osemvalca, montovaná len do roku 1997, ale práve týchto verzii je veľmi málo. Nasledovník ZF 5HP24 (A5S440Z) už nebol taký nezmar a často sa stáva, že po zaradení spiatočky auto cukne a prevodovka nejde, dochádza tam k zlomeniu tzv D-čkového koša, spôsobené zanedbanou výmenou oleja, (nesprávny tlak vo Valve Body) aj keď BMW tvrdilo, že je Lifitime Oil, opak bol pravdou, ZF doporučovalo výmenu pri 60 000 km a pre „závodníkov“ už pri 30 000 km. Veľký pozor aj na prehrievanie oboch verzií motorov. Pracujú s veľmi vysokými pracovnými teplotami 105-110 °C kvôli vysokej efektivite, nízkej spotrebe a emisiám, termostaty sú veľmi drahé a bývajú ešte pôvodné a ľahko sa môže stať, že sa motor prehreje až vyvrie voda, čo má väčšinou fatálne následky a môže prísť až k pridretiu. Oba typy motorov pri správnej údržbe dokážu najazdiť neuveriteľné množstvo kilometrov (sám som videl 793 800 km) a odvďačia sa veľmi nízkou spotrebou na daný výkon a vysokú jazdnú dynamiku, spotreby sa dajú ukorigovať medzi 9-10 l ekonomická jazda, 12-15 litrov športová jazda/mesto, no nech budete robiť čokoľvek neprekročíte 12,5l na 100 km dlhodobo, môžem potvrdiť. Nebyť vysokých nákladov na údržbu nebol by dôvod kupovať 528i, lebo spotrebovo sú si tieto autá vyrovnané, no dynamika a samozrejme zvuk osemvalcového motora je nenahraditeľný. Inak môže sa pochváliť komfort jazdy s automatickými prevodovkami a nadviazať na šesťstupňový manuál S6 420G od firmy Getrag, určený výhradne pre 540i E39 a montovaný taktiež do M5 E34, M3 E36 a M3 E46 a samozrejme samotnej M5 E39. Vozidlo v tejto kombinácii ma užasnú dynamiku a poskytuje veľa zábavy a nie nadarmo sa takejto 540i hovorí „malá M5“, lebo konštrukčne a podvozkovo sú zhodné. No finančne oproti automatickej prevodovke to nie je žiadna výhra lebo odchádzajú dvojhmotové zotrvačníky, ktoré sú veľmi drahé a ani spojková sada nie je najlacnejšia (cca 500 € plus práca). Treba ešte spomenúť aj M5 s legendárnym S62B50, kde najčastejšie hnevá už spomínaný Double Vanos, čiže variabilné časovanie sacích ale aj výfukových ventilov a oprava atakuje hranicu 3000 € a býva častou príčinou „slabším“ ťahom motora. Na brzde takéto auto stráca 40 až 50 koní a rovnako klesá využiteľnosť obrovského krútiaceho momentu motora v celom spektre otáčok, keďže nedochádza k natáčaniu vačiek. Taktiež nájazd nesmie prekročiť hranicu 300 000 km lebo ložiská kľukového hriadeľa a vôbec vôle v tomto motore sú väčšie kvôli predpokladanej veľkej záťaži a namáhaniu. Tento motor priam zabíja diaľničná jazda, kedy otáčky sú ustálené a tlak oleja nižší, takže paradoxne sa teší z vysokých otáčok a víkendovému jazdeniu aj napríklad na závodných okruhoch (platí pre všetky verzie s M). Čo sa týka prevodovky platí čo som písal vyššie. Takže treba hľadať radšej menší nájazd, a teda vyššiu nákupnú cenu, šetriť pri M5 sa nevypláca a nejeden majiteľ si vylámal zuby (myslené finančne, repas takéhoto motora stojí cca 10 000 €). Všeobecne ešte pre E39 platia, padajúce zadné okná, kde dochádza k zlomeniu zarážiek/držiakov na mechanizme elektrického sťahovania okien, kde oprava nie je možná, lebo je to celé znitované a je nutnosť kúpiť nové alebo používané, kde nás čaká za chvíľu to isté a špeciálne pre verzie so xenónovými svetlometmi ulamujúce sa tyčky snímača výšky nastavovania xenónov, typická závada pre E39 aj E38. |
Prednosti a nedostatky
|
stále pozerateľný dizajn |
horšie trakčné schopnosti za sťažených adhéznych podmienok (sneh, ľad, blato...) |
|
kvalitné dielenské spracovanie |
citlivejší hliníkový podvozok |
|
radosť z jazdy |
niektoré drahšie náhradné diely |
|
kultivované benzínové motory |
menej spoľahlivé motory 520d (100 kW) a 525tds |
|
silný a úsporný 530d (525d) |
hlučnejší a menej kultivovaný motor 520d (100 kW) |
|
solídny komfort odpruženia |
len päťstupňové manuálne prevodovky |
|
výkonné brzdy |
pomerne zriedkavý výskyt zachovalých a nestočených kusov (hlavne dieslové verzie) |
Najčastejšie poruchy
| rozkývané sedadlá (väčší km nábeh) |
| nefunkčná podložka záťaže na sedadle - svietiaca kontrolka airbagu |
| svietiaca kontrolka stabilizácie DSC - nefunkčný snímač |
| zriedka problémy s elektronikou |
| nefunkčná klimatiázia |
| nadmerné vôle v zavesení náprav - nadmerný hluk pri prejazde nerovností |
| opotrebované silentbloky pozdĺžnych vlečných ramien zadnej viacprvkovej nápravy |
| veľké vibrácie - nevyvážené kolesá |
| vôľa v uložení zadného diferenciálu |
| nadmerne opotrebované brzdy - trasenie volantom pri brzdení |
| nesúmerný účinok ručnej brzdy |
| opotrebované ložiská kolies - nadmerné hučanie |
| padanie nafty, problémy so vstrekovacím čerpadlom (2,5 tds, väčší km nábeh) |
| prasknutá hlava valcov, chybné snímače hmotnosti nasávaného vzduchu (2,5 tds) |
| poruchy termostatu, ventilátora a vodnej pumpy - prehrievanie motora (začiatok výroby, hlavne 2,0 d - 100 kW) |
| nadmerne opotrebované turbodúchadlo - pískavý zvuk, slabší ťah alebo nadmerné dymenie a spotreba oleja (do rv. 2000) |
| nefunkčné rotačné vstrekovacie čerpadlo (2,0 d - 100 kW) |
| občas prasknutie tesnenia pod hlavou valcov alebo samotnej hlavy a zriedkavo prepálené piesty (2,0 d - 100 kW) |
| nefunkčný snímač hmotnosti vzduchu - auto nemá ťah (diesel) |
| občas nefunkčný snímač tlaku v zbernici common-rail - riadiaca elektronika vyhodnotí, že nie je nafta |
| občas nefunkčné palivové čerpadlo - nepočuť vrčiaci zvuk po zapnutí kľúčika |
| nefunkčný EGR ventil - strácanie výkonu |
| poškodené vstrekovače - tečú, vozidlo vydáva klepavý zvuk, stráca sa tlak v zbernici common-rail a auto stráca ťah (nekvalitná nafta, common-rail motory) |
| prasknuté-uvoľnené swirl klapky - hrozí vážne poškodenie motora (do konca 2003, 330d) |
| občas nefunkčný snímač polohy sacej vačky - motor nechce naštartovať, nemá impulz o stave polohy vačky (common-rail) |
| nefunkčný potenciometer pedálu |
| opotrebovaný dvojhmotný zotrvačník - klepanie, trhanie pri rozjazde |
| nefunkčná zapaľovacia cievka - chod na menej valcov (benzín) |
Autorubik odporúča
| Brať | Nebrať |
|---|---|
|
530d (135 a 142 kW), 525d preplňovaný vznetový radový šesťvalec, 24 ventilový rozvod DOHC, priame vstrekovanie paliva Common Rail. Tento motor poskytuje E39 suverénnu dynamiku pri rozumnej spotrebe, naviac je veľmi kultivovaný. Z dôvodu poddimenzovaných automatických prevodoviek od GM sa odporúča radšej zvoliť manuálnu prevodovku. 530i (170 kW), atmosféricky plnený benzínový radový šesťvalec. Mimoriadne kultivovaný, pružný a výkonný motor poskytujúci vodičovi ozajstnú radosť z jazdy. Naviac sa vyznačuje dobrou spoľahlivosťou a solídnou spotrebou. |
525tds (105 kW), preplňovaný vznetový radový šesťvalec, ventilový rozvod OHC, nepriame vstrekovanie paliva do predkomôrky. Koncepčne zastaralý dieselový motor síce ponúka solídnu dynamiku a vyznačuje sa aj mechanickou odolnosťou, v spodných otáčkach je ale dosť lenivý, čo núti nejedného vodiča viac šliapať na plyn aj v prípade nedostatočne zahriateho motora. To znamená veľké riziko prasknutia hlavy a podobne je to aj vtedy, ak sa agregát nenechá po jazde riadne dochladiť. 520d (100 kW). Motor sa síce vyznačuje úspornou prevádzkou, je však pomerne hlučný a nezriedka ho trápia technické problémy. |
Motory
| Motor | Objem | Kódové označenie | Výkon |
|---|---|---|---|
| 520 i | 1991 ccm | M52 B(20 6 S3) Vanos | 100 kW |
| 520 i | 1991 ccm | M52 B(20 6 S3) Vanos,M52 B(20 6 S4),M52 B20 | 110 kW |
| 520 i | 2171 ccm | M54 B22,M54 B22 (226S1) | 125 kW |
| 523 i | 2494 ccm | M52 B25 (Vanos),M52 B25 TU | 125 kW |
| 525 i | 2494 ccm | M54 256 S5,M54 B25,M54 B25 (256S5) | 141 kW |
| 528 i | 2793 ccm | M52 B28,M52 B28 TU,M52 B28 (286S1),M52 B28 (286S2) | 142 kW |
| 530 i | 2979 ccm | M54 306 S3,M54 B30 ,M54 B30 (306S3) | 170 kW |
| 535 i | 3498 ccm | M62 B(35 8 S1),M62 B35 | 173 kW |
| 535 i | 3498 ccm | M62 B(35 8 S2),M62 B35 TU | 180 kW |
| 540 i | 4398 ccm | M62 B44 (448S1),M62 B44 (448S2) | 210 kW |
| M 4.9 | 4941 ccm | S38 B49,S62 B50 | 294 kW |
| Motor | Objem | Kódové označenie | Výkon |
| 520 d | 1951 ccm | M47 D20,M47 204 D1 | 100 kW |
| 525 d | 2497 ccm | M57 D25,M57 D25 (256D1) | 120 kW |
| 525 td | 2497 ccm | M51 D25 | 85 kW |
| 525 tds | 2503 ccm | M51 D25 (Inter.) | 105 kW |
| 530 d | 2926 ccm | M57 D30 | 135 kW |
| 530 d | 2926 ccm | M57 D30,M57 D30 (306D1) | 142 kW |
14 komentárov
Tomas
Mam BMW 5, dal som si urobit bezplatne test v jednom autoservise a som velmi spokojny, na margo toho vsetkeho aky som mal problem s autom, teraz uz je ok, vrelo odporucam ak by niekto si chcel urobit test bezplatne na auto kontakt na pana je 0905609892.
Zolky
Toto auto bolo vždy moje vysnívané a stále je. Pre mňa je to najkrajší bavorský model, ktorý uzrel svetlo sveta, len bohužiaľ u nás na Slovensku je takmer nemožné nájsť bezchybný model s nižším počtom km (do tých 200 000). Môj ideál je 530d Individual s oranžovou kožou a M paketom. V Nemecku ich nájdeme zopár, ale ich cena je stále vysoká, no za kvalitu sa platí 🙂
Marcel Janco
Recenzia doplnená o informácie nášho čitateľa Borisa.
Tibor
Nádherný článok. Nádherné auto. Avšak takéto autíčko potrebuje kvalitný servis, čo je aspoň v mojich končinách ťažko zohnať. Zaujal ma príspevok čitateľa „Borisa“. Ak má servis, chcem servisovať iba uňho. Respektíve tam, kde to „Boris“ odporúči. Nejaký kontakt na čitateľa „Borisa“. Ďakujem za akúkoľvek odpoveď.
MJ
Vydržte ešte chvíľu (pár týždňov), pripravujeme komplet nové komunikačné prostredie, kde sa bude dať skontaktovať a veríme aj dobre poradiť.
laco
ja vlastnim e39 2.5d nadmieru spokojny kupil som ho mal 169000 teraz mam na tachometri okolo 200 000km jazda nad pomery spolahlive tiche a po facelite takže čo ponukaju ine šunky za velke peniaze neda sa porovnat ma ešte webasto.dobra vaec. a je to bavorak vyrobeny v nemecku len tolko zdravim
Peter Marčišovský
Že vyrobený v Bavorsku. No to všetko bez rozdielu. Skôr to, že jediný bavorák vyrobený na mieru, teda bavorák, ktorý už nikdy nebude, zlaté časy sú akosi preč. Možno, ešte ak tak 750i F01 celkom vydarený, ináč nič. Náhodou sused ho kúpil asi rovnako ako Ty, pozrel som si ho zblízka, ale no, až taký prekvapený nie som. Oproti súčasným autám, teda od 2010 a vyššie je to už vnímané skôr ako veteránske auto, teda hranatejšie tvary a užšie rozmerovo, síce nie je ani rozmerovo zvnútra zbytočne veľké, také akurát na vyššiu strednú triedu, neviem, či máš Touring, čo je až dosť precízne Combi, ani Mondeo nie je také prekvapivé, ale dosť som klamaný motormi a prevádzkovými nákladmi. Som čakal, že aspoň 520i bude ešte 4-valec, teda niečo cez 2L objem motorovo, ale čo sa dalo čakať, jediný 4-valec je 520d. Nie, že by som bol totálne vymletý main-streamom, lebo diesely stále sú bežnou záležitosťou, ale BMW má lepšie benzíny, VW staršie modely zase diesel a čo nevidím, že ani jeden benzín do E39 nie je 4-valec, len 6, a to ešte aj radový. Jednak, tým, že 6-valec, tak do 100 km/h zrýchlenie, dymamika so spotrebou nič moc, skôr zaspaté, keďže 6-valce sú od 100 km/h vyššie pre stabilnejšiu dymamiku motora diaľnicou, čo 4-valec vždy zaspáva. Spotreba na 6-valec starý benzín sa dalo čakať, od 10l/100km vyššie a PZP cca 160,- € a aj to len jedna poisťovňa ponúka, takže som pôvodne čakal, že to bude daily car, lebo do 2.000,- € aj svojim designom môže byť, ale 6-valec (horšie z 0-100 km/h) + spotreba + PZP Ťa skôr zruinuje, s takým rozpočtom už má aj diametrálne odlišné auto, napr. 3.6 V6 od VW so 191 kW + 4×4 ako bonus, síce 10x drahšie, ale predsa, to auto je už úplne niekde inde, ak Ti treba vysoko-nákladovú limuzínu, takže za 15-20 ročné auto platiť až tak veľa, no neviem, síce za kvalitu sa platí, to je fakt, veď tak dokonalé BMW nemáš nikde, ale i tak, auto z 90. rokov, no neviem, asi ani nie, lebo aj v Nemecku je ich už raritne málo na dnešnú dobu . . .
Peter
Do e39 sa v pripade diesloveho stvorvalca vzivote 110 kW s comonrailom nedostal. Do konca vyroby bola 520d 100 kW uboha rotacka.
Michal
najkrajsi bavorak aky asi existuje, zvazujem ci by sa oplatila e39 s benzinovym dvojlitrom(110kw) ma s tym niekto skusenost ?
Peter Marčišovský
Ak Ti mám pravdu povedať, nie som síce žiadny TOP odborník na BMW a už vôbec nie na E39-ku, teda len univerzálny mechanik, ale predsa prehodnotil som si všetky motorizácie a práve tvoj typ výberu je najhorší aký môže byť. Radový 6-valec v 2.0 L so 110 kW výkonom je najzbytočnejší a najporuchovejší v tomto aute. Tomu sa vyhni širokým oblúkom, je to jeden z prvých čo sa dostal do výroby, cena pri E39-ke nikdy nerozhoduje ! Ak chceš z tých lacných prvých vyrobených, tak minimálne verziu 523i (Touring) ako R6 s 2.5 L 125 kW, aspoň známy to už má tak rok-dva a zatiaľ vcelku spokojný, i keď to kúpil ako nájazd 330 000 km za 1500,- €, takže skúseností má málo, ale skôr by som sa priklonil ku klasike 528i ako tradičný 2.8 L atmosféra so 142 kW, veď poznáš to z B5-ky, či A4-ky. Ale to je len z tých lacnejších z pred roka 2000. No a ako facelift po 2000r. určite 520i (Touring), neviem či to je ešte tiež R6, alebo už len bežná záležitosť R4, teda ako 2.2 L 125 kW, alebo potom ešte tu novšiu 2.5 – ku so 141 kW, ale ak mám pravdu povedať, tak môj výber by bol naisto 2.2 L 125 kW, ten sa pre bežného nenáročného používateľa zdá byť najvhodnejší, ale predsa, je to stále ešte 2 aj niečo, a také nízko-objemové 6-valce i keď radové nič moc, skôr 2.5-ka asi najlepší výber so 141 kW, lebo ten lacnejší 125 kW na 2.5 R6 je jednak slabý a aj žerie okolo 10l/100km pri combinate, čo takú spotrebu spravíš na VW 3.6 FSi (4×4 Haldex) so 191 kW a to už je diametrálne odlišný rozdiel. No a 2.8 L so 142 kW to je len akási lacnejšia varianta od najlepšieho 3.0 L R6 170 kW so 10-12l/100km, keďže ten je aj dnes dosť pridrahý a náhodou môj sused ho síce má, ale kúpil ho ako sedan (Silver Metallic) 7-ročný v 2010 iba s 120 000 km po 1. majiteľovi asi za 15 000,- € ak dobre tipujem, ale on má vyššie postavenie v zahraničnom výrobnom závode, mzdu cez 1000,- € asi 10 rokov, tak sa nediv. Ale 2.8-ky mávali bežne pod 15l/100km combinate, čo spravíš na novšom V8, takže toto tiež iste ani náhodou !
No a tie V8, tak 3,5 L je len lacnejšia verzia od 4.4 L a to sa už dá prirovnávať k športiaku M5-ke s 5.0 L, čisto len na športové účely, žiadne bežné daily-car, i keď M-packet môžu mať aj 3.0 R6 či 3.5 V8, ale stále to nie sú M5-ky. Takže jednoznačná voľba buď tie novšie 2.2 L 125kW alebo 2.5 L 141 kW, i keď skôr sa prikláňam ku 2.2 L v Touring, ale je to BMW, a dokonca vymyslené práve vtedy, keď som sa ešte len narodil, tak minimálne ten 523i so 125 kW spred 2000r, iné neber, len vyhodíš peniaze na vrak, keď autá majú niečo pred pol miliónom km a minimálne 3 majiteľoch. Síce sa zdajú byť ako bezporuchové držiaky, veď 80-90. roky to bola kvalita na celosvetovej špičke, ale vieš ako 20-ročné BMW, len otvárať a otvárať peňaženku. Takže aspoň za mňa v Touringu 2.2 L alebo z tých dvoch 2.5 L v závislosti od lacnejšej či drahšej faceliftovej verzie, ak chceš dobové limo, môžeš aj iné, ale bežné daily-car to tak či tak nebude . . . !
Peter M.
Pýtal si sa len na benzín, čo predpokladám, že o nafte si ani nezvažoval, ale ak vôbec, tak asi len 530d naj-vhodnejší, spoľahlivejší, úspornejší, takže asi tak . . .
Michal
ano chcel som skor benzin pretoze jazdim kratsie trasy a mam radsej vysoke otacky a pekny zvuk avsak nevadil by mi ani diesel, konkretne do trojlitra 142kw tusim by som siel, podmienka musi vsak byt manual, lebo co som cital tak automat od gm bol poruchovy a nedokazal vyuzit plny potencial toho silneho motoru, takze ano prehodnotil som dvojliter je uplna zbytocnost v tomto aute, rozhodujem sa bud medzi benzinom 170kw, alebo dieslom 142kw, ale iba v manuali, to ze si budem musiet doplatit je samozrejmost ale to az tak nevadi, radsej kupit nieco v peknom stave aj za vyssiu cenu ako usetrit a kupit hrkalku z ubohym motorom, problem je vsak v tom ze len malo kusov s najazdom pod 300tisic som nasiel, a dost sa bojim servisu, a cenu nahr. dielov ze to neuzivim a podobne, vyssia spotreba u benzinu mi az tak nevadi konieckoncov to neni take strasne
Peťo Marčišák pre Vás
MICHAL, no dobre, dostal si ma. Prehodnotil som ešte raz vo videách, že čo ako a názory s týmto autom na iných fórach, tak áno, majú pravdu, 528i so 142 kW asi zlatá stredná cesta, i keď spotreba predsa len vyššia ako pri 523i, teda cez 10l/100km to tak či tak bude. Tie 520i so 125 kW a 525i so 141 kW sú už také motory, že no, no, ani-ani, že nejaké bomby na výkon so spotrebou to nie sú, ale sú to predsa len trochu novšie kúsky, takže do 2.000,- € len tak niečo nekúpiš ani v Nemecku, možno na aukciách v Emirátoch, lebo oni tam naceňujú skôr novšie modely, keďže veľmi nevedia, čo to je skutočne poriadne auto všetkých dôb, takže legendárna E39-ka je pre nich veterán, ktorý by najradšej videli na vrakovisku. 520-ka ani ta novšia verzia na to koľko stojí, výkonovo moc nepoteší, 525i je taký priemer, ktorý nenadchne ani neurazí, 528i klenot všetkých dôb, s ktorým keď chceš, tak dáš i mimo mesta za 8l/100 pri 1500ot/min., 530i zo všetkých najlepší, ale oproti 528i už skôr na vyššie otáčky, teda diaľnice, keď sa bavíme len o 6-valcoch, tak z 6 aj 8 valcov najlepší 530-ka, ale len zo 6, teda tých najzákladnejších je to 528-ka. Ale keďže sú drahé na svoju celosvetovú priazeň a tých chceš, trochu aj stav, aby to nemalo práve pol milióna, jednak aj výkon ako aj spotrebu + cenu auta, tak choď tak či tak do tej 523i R6 125 kW. Osobne by som na dnešnú dobu skôr Touring ako sedan, lebo je to praktickejšie a modernejšie, veď také pekné Combi nie je ani jedna Octavia či Mondeo, ale cca za 1.500,- € do tých 200 000 km, ktovie, či aj skutočných by si v Nemecku niečo mohol nájsť, u nás možno tak 2000 – 3000,- €, ale tesne pred zošrotovaním. Spotreba, tak to musíš rátať ako u starých Japoncov okolo 10l/100km, proste také príležitostné jazdenie z nostalgie pre radosť a možno ani veľa peňazí Ťa to stáť nemusí, len ktovie, ako poistka + poplatky pri dovoze za tak staré auto tú 1000-ku, no, neviem, len tak, tak, ale 520i so 110 kW ani cez tvoju mŕtvolu, to je najhoršia voľba s ktoru vyhoríš aj v hrobe, tak stav na tu 523i a máš vyhraté !
Miro S.
absolútne nerozumiem tomu hatu okolo najslabšieho 6valca presne tento typ mám a som s ním spokojný niesom žiadny pretekár auto ide uplne v pohode je kultivované tiché a vo vysokých otáčkach s nádherným zvukom a netuším o akej kazovosti tu píšeš má presne všetky nevôly ako väčšie motory z ponuky, pre človeka, ktorý sa nemusí nikde naháňať a byť na 100ke o 1-2 sekundy skôr je úplne v pohode voľba.