Chevrolet Captiva (od 2006) – recenzia a skúsenosti

Benzínové motory

Základ benzínovej ponuky predstavuje benzínový štvorvalec s objemom 2,4 litra, výkonom 100 resp. 103 kW a krútiacim momentom 220 Nm. Dynamika jazdy je s touto motorizáciou len priemerná a vyhovie skôr pokojnejším vodičom, ktorí ocenia plynulý nárast krútiaceho momentu a ochotu motora obstojne fungovať aj v nižších otáčkach. Motor sa kombinuje buď s päťstupňovým manuálom alebo päťstupňovým automatom. V tomto prípade je o niečo lepšou voľbou manuálna prevodovka, nakoľko automat trocha ukrajuje z už tak priemernej akčnosti motora a cca o 1-1,5 litra je vyššia aj priemerná spotreba. Tá sa v prípade manuálu v priemere pohybuje okolo 11 litrov, v meste ale treba počítať s nárastom na cca 13-14 litrov. Spotrebu značne zvyšuje aj rýchlejšia diaľničná jazda, v prípade manuálu je na vine najmä kratší piaty stupeň, ktorý ženie motor do zbytočne vysokých otáčok. V tomto smere si o niečo lepšie vedie modernizovaná verzia, ktorá dostala variabilné časovanie sacích aj výfukových ventilov. Modernizovaný motor dosahuje max. výkon 123 kW a maximum krútiaceho momentu 230 Nm. Výhodou je aj použitie šesťstupňovej manuálnej či automatickej prevodovky. Vďaka lepším dynamickým parametrom a šiestim prevodom sa dynamika jazdy oproti predchodcovi o niečo zlepšila a mierne (približne o liter) klesla aj priemerná spotreba. Nižšie prevádzkové náklady ponúkajú upravené verzie na spaľovanie LPG, ktoré sa dodávali aj v originál fabrickej úprave. Oba motory sa vyznačujú robustnosťou a solídnou spoľahlivosťou. 

Komu je benzínový štvorvalec málo, môže siahnuť aj po benzínovom šesťvalci 3,2 V6 s maximálnym výkonom 169 kW a krútiacim momentom 297 Nm. Motor spriahnutý s päťstupňovým automatom slušne zaberá už z nižších otáčok a poskytuje vozidlu slušnú dynamiku. Dobre si vedie aj v otázke spoľahlivosti a tak jedinou nevýhodou je vyššia spotreba, ktorá sa v priemere pohybuje okolo 13 litrov, pri dynamickejšom jazdení samozrejme o pár litrov viac. Po modernizácii vystriedal starší 3,2 V6 nový priamovstrekový šesťvalec 3,0 V6 s maximálnym výkonom 190 kW a krútiacim momentom 288 Nm. Oproti predchodcovi je síce o niečo úspornejší a dynamickejší, očakávaný ťah však naberá až vo vyšších otáčkach. Svojim charakterom tak nie príliš zapadá do usadlejšej Captivy a nič na tom nemení ani štandardne dodávaný šesťstupňový automat. 

Dieselové motory

Už z kategórie vozidla je zrejmé, že pod kapotou vozidla budú hrať prvé husle dieselové motory. Do modernizácie bol k dispozícii dieselový štvorvalec 2,0 VCDi s výkonom 93 kW/295 Nm resp. 110 kW a krútiacim momentom 320 Nm. Motor pôvodom pochádzajúci od talianskeho VM Motori, bol mierne upravený v juhokórejskom stredisku GM DAT a vyrábaný v kórejskom závode Chevroletu (Daewoo). Blok s hrúbkou stien 4 mm je vyrobený z liatiny, naopak hlava valcov je vyrobená z hliníka. Rozvody majú štvorventilovú konštrukciu, avšak iba s jediným vačkovým hriadeľom v hlave, ktorý je spolu s čerpadlami chladiacej a vstrekovacej sústavy Bosch poháňaný ozubeným remeňom. O zlepšenie kultivovanosti chodu motora sa stará dvojica vyvažovacích hriadeľov v spodnej časti kľukovej skrine poháňaných ozubenými kolesami. Redukciu emisií zaisťuje oxidačný katalyzátor a bezúdržbový filter pevných častíc.

Napriek rovnakej konštrukcii si každá automobilka naladila motory podľa svojej receptúry. V praxi je tak dieselový dvojliter v Captive o poznanie hlučnejší, naopak v Antare má o niečo výraznejší turboefekt. V nízkych otáčkach je prejav motora laxný, pričom výrazne nakopnutie prichádza až po prekročení 1800 ot/min. V stredných otáčkach je dynamika pomerne slušná (najmä 110 kW verzia) a výraznejšie nepoľavuje až do 4000 tisícovej hranice. Okrem značnej hlučnosti je prítomný aj pomerne tvrdý chod motora, opäť viac v prípade Captivy, v ktorej je motor celkovo slabšie odhlučnený.

Silnou stránkou motora nie je ani spotreba. Klobúkoví vodiči síce dosahujú priemer okolo 8-8,5 litra, častejšie však zaznie hodnota 9-10 litrov, pri rýchlejšom diaľničnom presune aj viac. A to je na dvojlitrový turbodiesel predsa len trochu priveľa. Svoje robí aj absencia šiesteho prevodového stupňa, a tak sa motor pri diaľničných rýchlostiach v spojení s päťstupňovým manuálom pohybuje v zbytočne vysokých otáčkach (pri 130 km/h točí cca 3200 ot/min). V tomto ohľade si lepšie vedie spojenie motora s päťstupňovým automatom a to aj napriek miernemu poklesu dynamiky a v priemere cca 1 litrovému nárastu spotreby. S automatom totiž točí motor pri diaľničnej 130-ke len 2400 otáčok, čo sa priaznivo prejavuje nielen na hlučnosti, menšom náraste spotreby, ale aj samotnej životnosti motora.

Častejšie dlhšie jazdenie vysokými otáčkami môže totiž spôsobiť nadmerné tepelné zaťaženie piestov, čo občas rezultuje aj do ich vážneho poškodenia (prepálenia, deformácie) až deštrukcie. Problém sa spočiatku prejavuje hrubším a nerovnomerným chodom, postupne sa pridáva horšie štartovanie a nakoniec samotná deštrukcia v podobe prepálenia či pridretia piestu a následného poškodenia bloku motora. Výhodou automatu v spojení s týmto motorom je aj absencia dvojhmotového zotrvačníka. Ten v spojení s manuálom totiž nemá dlhú životnosť a jeho výmena je finančne dosť nákladná záležitosť.

Po modernizácii nahradil starší 2,0 VCDi nový dieselový štvorvalec 2,2 VCDi taktiež v dvoch výkonových prevedeniach. Slabšia verzia určená aj pre pohon 4×2 dosahuje max. výkon 120 kW (350 Nm) a výkonnejšia 135 kW s krútiacim momentom 400 Nm. Oproti predchodcovi dostal nový diesel tzv. bezúdržbové reťazové rozvody, čo pomáha znižovať prevádzkové náklady. Pochváliť treba podstatne kultivovanejší a tichší chod v porovnaní s predchodcom a lepšia je aj pocitová dynamika motora, obzvlášť v prípade výkonnejšej verzie. Pripomienku si však motor zaslúži za značný turboefekt, ktorý je ešte o niečo výraznejší ako pri 2,0 VCDi. Jazda v nižších otáčkach tak nie je najpríjemnejšia a na prudší nárast krútiaceho momentu okolo 1600 ot/min si jednoducho treba zvyknúť. Spotreba sa v prípade manuálnej prevodovky pohybuje okolo 8 litrov, s automatom cca o 1-1,5 l viac.

Prevodovky

Prevodovky boli do modernizácie na výber buď päťstupňové manuálne alebo automatické od japonskej firmy Aisin. Po modernizácii dostali priestor šesťstupňové prevodovky, pričom automat pochádza od GM. Radenie manuálnej prevodovky sa vyznačuje slabšou presnosťou, má pomerne dlhé dráhy radenia, značné vôle v koncových polohách a pri potrebe rýchlejšieho preradenia ide pomerne z tuha. Naproti tomu automat pracuje dobre, radí hladko a nebývajú s ním problémy pokiaľ sa dodržuje pravidelný servis-výmena oleja. Taktiež automatická prevodovka pomerne slušne eliminuje značný turboefekt dieselových motorov a v prípade päťstupňového manálu pomáha znižovať otáčky pri rýchlejšej diaľničnej jazde. Medzi menšie negatíva automatov možno zaradiť o niečo vyššiu spotrebu, mierny úbytok dynamiky motora a trocha pomalšie reakcie pri snahe o akčnejšie jazdenie. Kto je teda vyznavačom pokojnejšieho jazdenia, pre toho je automat rozhodne lepšou voľbou.

Spoľahlivosť a poruchy

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory