Chevrolet Captiva (od 2006) – recenzia a skúsenosti

Captive je neraz vyčítané slabšie dielenské spracovanie (najmä do modernizácie). Častejšie sa tak možno stretnúť s vŕzgajúcimi sedačkami, lakťovou opierkou, interiérovými plastami a pod. Občas praskajú plastové držiaky na pitie, resp. rukoväte na otváranie priehradok. Slabším článkom je kompresor klimatizácie, ktorý je citlivý na úbytok chladiva, čo spôsobuje nadmerné opotrebenie kompresora a časom až zadretie. V prípade zadretia kompresora klimatizácie sa zvyčajne roztrhne aj remeň, ktorý je spoločný aj pre posilňovač riadenia. V takom prípade nastane výpadok posilňovacieho účinku, čoho výsledkom je ťažké otáčanie volantom. Pozor si treba dať aj na skutočnosť, či Captiva prešla zvolávacími akciami na odstránenie porúch na tyči riadenia a predierajúcej sa hadice vedúcej do turbodúchadla o kryt motora. Najmä v prvých ročníkoch sa vyskytovali problémy s elektronikou (softvérom) motora, automatickej prevodovky či poruchy akcelerátora.

V prípade podvozku sa priemernou životnosťou vyznačujú ložiská kolies a občas vedia pohnevať snímače ABS. Pri častejšej jazde mimo spevnené vozovky sa nezriedka vyskytujú problémy s klopajúcimi alebo ohnutými tyčkami stabilizátora a dlhou životnosťou neoplývajú ani tlmiče. Podobne treba dať pozor aj na stav spojky, ktorej životnosť je v Antare s manuálnou prevodovkou iba priemerná. Do tela dostáva najmä pri nadmernej záťaží napr. jazdou v teréne či ťahaním prívesu. Systém pohonu oboch náprav je vcelku spoľahlivý, nefunkčnosť systému spôsobuje najmä nadmerné zaťažovanie pri jazde mimo spevnené vozovky či dlhšom prejazde rozbahneným a zasneženým terénom. Funkčnosť systému sa najrýchlejšie overí na povrchu s nižšou adhéziou (štrk, tráva, blato) kedy treba odpozorovať záber všetkých kolies. 

Benzínové motory sa vyznačjú solídnou spoľahlivosťou a problémy sa zvyčajne vyskytujú až pri väčšom nájazde. Objaviť sa môže porucha lambda sondy, katalyzátora či škrtiacej klapky, čo väčšinou prezrádza svietiaca kontrolka motora, niekedy aj kolísanie otáčok motora či vyššia spotreba.

V prípade dieslových motorov je zvyčajne najčastejším zdrojom problémov DPF filter, obzvlášť v prípade staršieho 2,0 VCDi. DPF filter je umiestnený pomerne ďaleko od motora, čo regenráciu (vypaľovanie sadzí) trocha komplikuje, keďže spaliny na dlhšej ceste potrubím rýchlejšie chladnú. Vozidlá tak v počiatkoch dostávali upravený softvér, ktorý tento nedostatok pomáhal eliminovať napr. kratšími intervalmi regenerácie filtra. Tie sa spolu pre diesel menej vhodným jazdným štýlom (častejšie kratšie jazdy) podpisujú na väčšom riedení motorového oleja nespálenou naftou. Takto znehodnotený olej samozrejme negatívne vplýva na životnosť komponentov motora, predovšetkým ventilový mechanizmus a turbodúchadlo. Dôležité je tak nenaťahovať intervaly výmeny oleja a meniť najneskôr po 15 000 km. Sporadicky sa vyskytujú aj poruchy snímačov DPF systému, napr. teploty či diferenčných tlakov, čo rezultuje do svietiacej kontrolky motora, problémov s regenráciou či prechodom do núdzového režimu.

Častejšia jazda na kratšie trasy negatívne vplýva aj na životnosť EGR ventilu. Slabšou stránkou dieselových motorov s manuálnou prevodovkou (citlivejší je 2,0 VCDi) je dvojhmotový zotrvačník.Nadmerné opotrebenie prezrádzajú nadmerné vibrácie motora, vyššia hlučnosť na voľnobehu a pri akcelerácii z nižších otáčok. Výmena opotrebovaného zotrvačníka je finančne nákladná a presahuje spolu so spojkou 1000€. Pri väčšom nájazde sa môže objaviť aj nadmerne opotrebené vstrekovače, čo zvyčajne prezrádza hrubší chod motora, väčší prepad – prechod motora do núdzového režimu pri plnom stlačení akcelerátora.

Pri staršom 2,0 VCDi v spojení s manuálnou prevodovkou si treba dať pozor, či nie je motor poškodený nadmerným zaťažovaním – častejšou jazdou ako sa povie na plný kotol. Častejšie dlhšie jazdenie vysokými otáčkami môže totiž spôsobiť nadmerné tepelné zaťaženie piestov, čo občas rezultuje aj do ich vážneho poškodenia (prepálenia, deformácie) až deštrukcie. Problém sa spočiatku prejavuje hrubším a nerovnomerným chodom, postupne sa pridáva horšie štartovanie a nakoniec samotná deštrukcia v podobe prepálenia či pridretia piestu.         

Servis

Servisný interval je v prípade Captivy nastavený na 1 rok alebo variabilný počet najazdených km, s maximálnou hodnotou až 30 000 km. Odporúča sa ale skrátiť interval výmeny oleja na obvyklých 15 000 km, obzvlášť v prípade dieselových motorov 2,0 VCDi. Benzínový motor 2,4 a starší diesel 2,0 CDTi obsahujú rozvody s ozubeným remeňom, kde interval výmeny je stanovený na 120 000 km resp. 6 rokov. Benzínové šesťvalce a diesel 2,2 CDTi obsahuje tzv. bezúdržbovú rozvodovú reťaz.

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory