Citroën C-Elysée (2012 – ) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

Malé sedany síce netrhajú predajné rekordy, svojich priaznivcov si však stále nájdu. Záujemcov o jazdené francúzske dvojičky poteší priaznivá cena, solídny vnútorný priestor, objemný kufor, vo väčšine prípadov slušná výbava a vcelku nízke prevádzkové náklady. Ako prax ukázala, dvojičky si nevedú zle ani v spoľahlivosti a výhodou je aj pomerne hustá servisná sieť s cenovo dostupným servisom.

História

Oba sedany sa motoristickej verejnosti predstavili na jesennom parížskom autosalóne v roku 2012. Pod kapotou boli na výber benzínový trojvalec 1,2 VTi s výkonom 53 kW, benzínový štvorvalec 1,6 VTi (85 kW) a jeden diesel 1,6 HDi s max. výkonom 68 kW. Štandardom ku všetkým motorom je päťstupňová manuálna prevodovka, v prípade 1,6 VTi bol za príplatok k dispozícii aj klasický štvorstupňový automat. Na jeseň 2013 pribudla možnosť robotizovanej päťstupňovej prevodovky k motoru 1,2 VTi. Na jeseň 2014 boli motory prepracované na Euro 6. Základný trojvalec má po novom 60 kW, pribudla aj úspornejšia verzia 1,6 BlueHDi s max. výkonom 73 kW. V roku 2015 dostal motor 1,6 VTi nový šesťstupňový automat.

Na jeseň 2016 si prešli oba modely faceliftom. Citroen C-Elysée dostal novú masku chladiča a chrómované lišty sa tiahnu až k svetlometom. Prepracovaný predný nárazník dostal LED denné svetlá nachádzajúce sa nad hmlovkami. V zadnej časti sú najvýraznejšou zmenou nové koncové svetlá s 3D efektom. V interiéri prešla zmenami palubná doska resp. stredový panel s novým 7″ dotykovým displejom, prístrojový panel zase dostal budíky s výraznejšou grafikou. Modernizácia priniesla aj najnovšiu generáciu multimediálneho systému Citroën Connect Radio a Citroën Connect Nav, ktorý využíva vyššie spomínaný 7″ dotykový displej. V prípade 301 sa udiali podobné zmeny. Logo značky sa presunulo z kapoty do mierne prepracovanej masky chladiča. Zmenami prešli aj predné svetlomety, ktoré sú po novom viac vykusnuté. LED-ky  denného svietenia našli svoje miesto v prednom nárazníku a vzadu sa objavili koncové svetlá s novou grafikou pripomínajúcou zárezy od levích pazúrov. Aj 301-ka obsahuje nový 7″ dotykový displej, ktorý spolupracuje s navigáciou TomTom či zadnou parkovacou kamerou.  Pod kapotou sú naďalej na výber dve benzínové motorizácie, 1,2 VTi 60 kW a 1,6 VTi 85 kW a jedna dieslová 1,6 BlueHDi 73 kW, ktorú na niektorých trhoch dopĺňa 1,6 HDi 68 kW. Okrem štandartných päťstupňových manuálov je v prípade 1,6 VTi k dispozícii aj klasický šesťstupňový automat.

Aj keď sú technika a celkové tvary oboch vozidla zhodné, snažili sa výrobcovia v rámci možností o čo najviac odlišností, inými slovami, pri zachovaní rozumných cenových nákladov dať vozidlu čo najviac typického zo svojej značky. C-Elysée tak má oproti 301-ke odlišné všetky blatníky, predné aj zadné svetlá, kapotu, nárazníky a veko batožinového priestoru. V interiéri je rozdielov podstatne menej. Rozdiely si možno všimnúť na volante, prístrojovom panely resp. hliníkový dekor v prípade C-Elysée oproti čierno-chromovému dekoru použitom v 301-ke. Drobný rozdiel možno badať aj v odtieni použitých plastov.

Interiér

Šetrenie výrobných nákladov je spolu s emisiami témou číslo 1 a to aj v prípade tzv. prémiových automobiliek. Niektoré automobily to maskujú lepšie, niektoré horšie. Popisované modely patria skôr do tej druhej kategórie. Jednoducho tvarovaný interiér pôsobí na prvý pohľad vcelku obstojným dojmom, pri detailnejšom skúmaní však už ukazuje svoju „lacnejšiu“ tvár. Tvrdé plasty sú v tejto triede štandardom, rozmiestnenie a ovládanie niektorých prvkov výbavy je však už na hrane a možno aj za ňou. Ako prvé možno spomenúť sťahovanie bočných okien. Tlačidlá nie sú umiestnené na čalúnení dverí, ale pod stredovým panelom (na stredovom tunely) v blízkosti radiacej páky. Okrem toho že takéto umiestnenie tlačidiel je menej praktické, zamedzilo aj vzniku odkladacieho priestoru na stredovom tunely. Taktiež vzadu nie sú tlačidlá na dverách, ale na paneli medzi prednými sedadlami. Nastavovanie zrkadiel je tiež trocha neprakticky umiestnené vľavo od volantu, trocha citu a zvyku si vyžaduje aj ovládanie audiosystému. Veľký otočný ovládač totiž slúži len na ladenie staníc/preskakovanie zvukových trackov, pričom hlasitosť alebo vypínanie sa ovláda drobnými tlačidlami. V prípade lepšie vybavených verzii situáciu značne uľahčuje ovládanie pod volantom. Šetrilo sa aj na odkladacích priestoroch, ktorých by mohlo byť o niečo viac. Naopak pochvalu si zaslúži palubný PC, ktorý aj v základných výbavách obsahuje pamäť pre dve hodnoty priemernej spotreby a údaje zobrazuje na spoločnom displeji s audiom. Poteší aj podpora MP3, USB konektor, Bluetooth hands-free a možnosť prehrávať cez Bluetooth hudbu z mobilu.

Miesta na sedenie je vpredu aj vzadu dostatok, na zadných sedadlách vynikne vďaka dlhému rázvoru najmä priestor na nohy. Na šírku sa pohodlne usadia len dve osoby, miesto uprostred je vhodné len pre menšie postavy/deti a iba na kratšie jazdy. Predné sedadlá sa vyznačujú komfortným pre niekoho možno až príliš mäkkým čalúnením, dobre dimenzovanou veľkosťou a na obstojnej úrovni je aj samotné tvarovanie sedadiel. Poteší aj vcelku vyššie sedenie, čo uľahčuje nastupovanie/vystupovanie z vozidla. Vzadu je tvarovanie sedadiel o poznanie jednoduchšie a menej pohodlné. Za ergonomický prešľap možno považovať nízko umiestnené pevné opierky hlavy, ktoré poskytnú dobrú oporu len menším postavám, vyšším osobám už budú prekážať. Na prostrednom operadle potom opierka chýba úplne.

Kufor má v prípade oboch modelov slušný objem 506 litrov. Ako to už u karosérii typu sedan býva, využiteľnosť kufra je z dôvodu menšieho vstupného otvoru značne obmedzená. Priechodnosť na výšku dosahuje v tomto prípade len 43 cm, čo znamená, že rozmernejšie predmety sa do kufra nedostanú. Menšou nevýhodou je aj nepravidelný tvar kufra, ktorý má pôdorys 97×102 cm. V prípade manipulácie s ťažšou batožinou nepoteší ani vysoká nakladacia hrana, ktorá je vo výške 75 cm nad zemou. Pri plne naloženom kufri si treba dávať pozor aj na ramená závesov, ktoré po zatvorení kufra zasahujú pomerne hlboko do batožinového priestoru a nedovoľujú využiť celú dostupnú výšku. Spomenúť treba aj skutočnosť, že v prípade Citroënu je malá časť veka očalúnená, pri 301-ke je len holý plech. Trocha nepraktické je aj chýbajúce tlačidlo na veku kufra a tak sa otváranie realizuje buď tlačidlom na kľúči alebo na palubnej doske.

Podvozok

Podvozok C-Elysée a 301-ky sa môže pochváliť komfortným naladením. V praxi tak vozidlá poskytujú pohodlné zvezenie a s nadhľadom zvládajú aj vozovky s menej kvalitným povrchom. Daňou za dobrý cestovný komfort sú väčšie náklony karosérie pri svižnejšom prejazde zákrutou či prudšej zmene jazdného smeru, taktiež slabšia smerová stabilita a väčšia citlivosť na bočný vietor. Slabšie držanie jazdnej stopy sa prejavuje aj pri rýchlejšej jazde po hrbolatom povrchu, kedy už tlmiče nestíhajú a kolesá môžu poskočiť, čo je nepríjemné najmä v zákrute. Krízové situácie však vozidlo rieši s predstihom a tak ak to vodič s akčnosťou jazdy preháňa, skôr ako začne vozidlo strácať zvolenú jazdnú stopu zasiahne ESP a rýchlosť vozidla citeľne obmedzí. Celkovo tak možno skonštatovať, že C-Elysée a 301-ke sedí predovšetkým pokojnejšie jazdenie.

Po konštrukčnej stránke je vpredu použité zavesenie typu McPherson a vzadu torzne pružný nosník s dvojicou pozdĺžnych ramien. Pochvalu si zaslúži obstojná svetlá výška, ktorá dosahuje 14 cm. Vozidlo tak má lepšie predpoklady zvládnuť jazdu po menej kvalitnom povrchu či mimo spevnené vozovky.

Riadenie korešponduje s naladením podvozku. Je síce vcelku presné a s primerane rýchlymi reakciami, na druhej strane je slabší cit a s tým súvisiaca slabá spätná väzba o dianí kolies na vozovke. V prípade riadenia treba spomenúť aj skutočnosť, že volant je nastaviteľný iba výškovo a pevná pozdĺžna poloha tak nemusí vyhovovať každému. Volant je totiž od vodiča umiestnený pomerne ďaleko, čo núti viac naťahovať ruky resp. sedieť bližšie ale vo viac vzpriamenej polohe.

Motory

1,2 VTi

Základ motorovej ponuky predstavuje benzínový trojvalec 1,2 VTi s max. výkonom 53 kW a krútiacim momentom 110 Nm. Napriek priaznivej hmotnosti okolo 1 tony a kratšiemu sprevodovaniu je dynamika jazdy s týmto motorom iba priemerná,  Vyhovie tak len pokojnejšie jazdiacim motoristom, ktorí jazdia prevažne sami alebo s jedným spolujazdcom po meste a priľahlom okolí. Slabšia dynamika motora sa prejavuje najmä pri potrebe akcelerovať vo vyšších rýchlostiach, pri väčšom obsadení či tiahlych stúpaniach, kde je potreba podradiť a motor viac vytočiť. Ani vo vyšších otáčkach sa ale motorista nedočká gradácie výkonu a nárast ťahu motora je skôr pozvoľný. Nepatrne lepšie dynamické parametre ponúka modernizovaná verzia s max. výkonom 60 kW a krútiacim momentom 118 Nm, ktorá už obsahuje aj variabilné časovanie ventilov. Spotreba sa bežne pohybuje okolo 6 litrov, k 7 litrom stúpa len pri častejšom jazdení po meste alebo na diaľnici, kde pri 130 km/h točí motor takmer 4000 ot/min. Prax ukázala, že pri dobrom servise sa motor vyznačuje solídnou spoľahlivosťou.

1,6 VTi

Komu je základný trojvalec málo, má na výber väčší štvorvalec 1,6 VTi s max. výkonom 85 kW a krútiacim momentom 150 Nm. Napriek prípone VTi sa nejedná o motor pochádzajúci zo spolupráce s BMW, ale o vlastný motor radu TU5 v tomto prípade premenovaný na EC5, ktorého počiatky siahajú ešte do deväťdesiatych rokov minulého storočia. Odvtedy samozrejme prešiel rôznymi úpravami na zníženie spotreby a hlavne emisií a tak posledná evolúcia použitá v popisovaných vozidlách používa napr. variabilné časovanie sacích ventilov. Motor nemá s relatívne ľahkým autom (cca 1,1 t) veľa práce, čoho výsledkom je solídna jazdná dynamika a to aj pri plnom obsadení či pri potrebe akcelerovať/obiehať vo vyšších rýchlostiach. Motor poteší aj solídnou kultivovanosťou a priaznivá je tiež priemerná spotreba, ktorá sa pri bežnom jazdení pohybuje v priemere okolo 6,5 litra s manuálom a okolo 7-7,5 litra s meničovým automatom. Drobnou nevýhodou pri častejšej jazde po diaľnici je v prípade manuálu iba kratší piaty prevodový stupeň, kedy pri 130 km/h točí motor cca 3600 ot/min a spotreba stúpa na cca 7,5 litra.

Diesel

Kto častejšie jazdí na dlhšie trasy, pre toho bude vhodnou alternatívou aj diesel 1,6 HDi s max. výkonom 68 kW a krútiacim momentom 230 Nm. Vďaka kratšiemu sprevodovaniu a slušnej porcii Newtonmetrov je dynamika jazdy príjemne svižná, motor poteší aj slušným ťahom už od nízkych otáčok. Menšou nevýhodou sú potom na diesel trocha vyššie otáčky na diaľnici (len 5 st. prevodovka), kde motor pri 130 km/h točí 2700 ot/min. Spotreba sa pri kľudnejšej jazde mimo mesta dá stlačiť aj k 4 litrom, v priemere sa pohybuje okolo 5 litrov, nad 6 litrov stúpa len pri rýchlejšej jazde po diaľnici a častejšom jazdení na kratšie trasy po meste. Motor sa vyznačuje vcelku kultivovaným chodom, slabšie odhlučnenie výraznejšie badať len po studených štartoch či prudšej akcelerácii. Príchodom emisnej normu Euro 6 sa pod kapotu dostal aj prepracovaný motor s názvom 1,6 BlueHDi s max. výkonom 73 kW a krútiacim momentom 254 Nm, ktorému už pri znižovaní emisií pomáha aditívum AdBlue. Vďaka prepracovanému emisnému systému pôsobí motor živším dojmom než staršia 1,6 HDi 68 kW a o pár dcl klesla aj priemerná spotreba. Komplikovanejší systém čistenia výfukových plynov (snímače naviac, systém vyhrievania AdBlue, atď) však do budúcna môžu zvýšiť riziko drahších opráv.

Prevodovka

Štandardom vozidiel je päťstupňová manuálna prevodovka. Vyznačuje sa dlhými dráhami, menej presným radením a vcelku gumovým chodom. Podpriemerné vlastnosti prevodovky vyniknú najmä v porovnaní s konkurenciou – napr. Škoda Rapid, ktorá si aj pri lacnejších vozidlách dala na radení prevodových stupňov podstatne viac záležať.

Príliš nadšenia nevzbudzuje ani päťstupňová robotizovaná prevodovka, ktorej komfort radenia najmä pri rozbiehaní či pomalom posúvaní nepatrí k najlepším, naviac pri stúpajúcich km značne rastie riziko drahších opráv.

Ako najlepšia prevodovka sa javí klasický automat s hydrodynamickým meničom, ktorý sa však dodával len k 1,6 VTi. Prevodovka síce neoplýva rýchlym radením, na druhej strane však oproti robotizovaným skriniam radí jemnejšie a s citom a charakteru vozidla sa naozaj hodí. Novšia šesťstupňová verzia trocha pridala na rýchlosti a vďaka väčšiemu počtu prevodových stupňov a prepracovanej logike radenia lepšie využíva možnosti motora a mierne znižuje aj spotrebu paliva – v priemere o pol litra.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Napriek nevalnej povesti francúzskych značiek, o ktorú sa postarali najmä modely z minulého desaťročia, sa popisované dvojičky vyznačujú robustnou a vcelku spoľahlivou technikou. Poruchy sa väčšinou objavujú len zriedka, zvýšená frekvencia nastáva až pri väčších nájazdoch, či zanedbanom a nekvalitnom servise.

Prvé ročníky trápili menšie nedostatky v dielenskom spracovaní a funkčnosti niektorých komponentov (napr. zle dovierali dvere, kapota, zadrhávanie radenia, zatekalo do interiéru, štrajkujúce rádio, atď), ktoré sa postupne eliminovali. Pri väčšom nájazde sa môže vyskytovať nadmerne opotrebené časti interiéru – najčastejšie sedačiek a poškrábaných či ošúchaných plastov. Voči korózii je vozidlo chránené dobre, povrchová korózia sa vyskytuje len na niektorých častiach podvozku a podvozkových komponentoch. Samotný podvozok je robustnej konštrukcie a vyznačuje sa dobrou životnosťou. Nadmerné vôle sa vyskytujú až pri väčších nájazdoch alebo náročnejšej prevádzke po menej kvalitných povrchoch.

Pri benzínových motoroch sa môžu objaviť poruchy zapaľovacích cievok, čo sa prejavuje tzv. chodom motora na menej valcov-nerovnomerný chod, trhavým ťahom, horším studeným štartom a podobne. Predchádzať odpáleniu zapaľovacej cievky účinne pomáha včasná výmena zapaľovacích sviečok. Odporúča sa sviečky vymeniť najneskôr po 60 000 km, pri častejšej jazde na kratšie trasy (po meste) je vhodné sviečky meniť po 30 000 km. Ak motor problematicky štartuje, môže byť príčinou aj chybný snímač polohy vačkového hriadeľa. Občas sa svietiacou kontrolkou a zvyčajne aj nárastom spotreby hlási aj chybná lambda sonda-vyššie riziko ak sa s vozidlom častejšie jazdí na kratšie trasy. Oplatí sa tiež raz za čas naliať do benzínu kvalitné aditívum alebo natankovať aditivovaný (viacoktánový) benzín, obzvlášť ak sa častejšie jazdia kratšie trasy po meste a na studený motor.

Pri 1,6 HDi sa z dôvodu nevhodného tvarovania olejovej vane nepodarí vypustiť všetky usadeniny, preto je vhodné buď častejšie meniť olejovú náplň (maximálne 15 000 km lepšie 10 000 km) spolu s prepláchnutím cca 0,5 litra čerstvým olejom alebo z času na čas (aspoň raz za 100 000 km) demontovať a poriadne vyčistiť olejovú vaňu. V opačnom prípade usadeniny, ktoré zostali na dne opakovane znehodnocujú novú olejovú náplň, čo má nepriaznivý vplyv a spôsobuje rýchlejšie opotrebovanie motora a jeho súčastí. Niektoré servisy vykonávajú úpravu dna olejovej nádrže tzv. prelisovaním, čo problém s usadeninami eliminuje.

Väčší počet najazdených kilometrov môže pri dieslových motoroch znamenať nadmerne opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným a hlučnejším chodom motora na voľnobehu, horším studeným štartom, slabším výkonom či pri plnom výkone (nadmerný prepad nafty) aj padnutím motora do núdzového režimu-svietiaca kontrolka.

V prípade dieselových motorov sa životnosť  DPF filtra pohybuje v závislosti od spôsobu používania vozidla okolo 200 – 250 000 km. Niekedy môže byť životnosť filtra väčšia, ale niekedy aj menšia a to najmä ak sa častejšie jazdia kratšie (mestské) trasy, kedy sa filter nestihne kvalitne regenerovať, resp. ak nie je v dobrom stave EGR okruh či vstrekovanie paliva. Problémy s filtrom sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, resp. prechodom motora do núdzového režimu. Blížiaci sa koniec (upchatie) DPF filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácii spolu s miernym nárastom spotreby.

Pri robotizovaných prevodovkách je okrem rýchlejšie opotrebovanej spojky občas potrebný aj servisný zásah tzv. prekalibrovanie radiaceho mechanizmu, ktorý sa rozladil z dôvodu postupného opotrebovania – zvyšovania mechanický vôli a teda rozladenia adaptačných hodnôt. Pri väčšom nájazde môže objaviť porucha mechatroniky, ale aj nadmerné vôle v ložiskách či opotrebované ozubené kolesá, čo okrem rôznych pazvukov prezrádza aj nadmerné množstvo kovového odpadu (pilín) v oleji.

V prípade klasickej automatickej prevodovky s hydrodynamickým meničom sa občas vyskytuje porucha  – prechod do núdzového režimu. Dôvodom je zvyčajne nefunkčný jeden z dvoch regulačných ventilov.

Servis

Interval výmeny oleja je výrobcom určený na 20 000 km alebo v prípade 1,6 VTi a 1,6 HDi až 30 000 km. Odporúča sa však skrátiť interval výmeny na max 15 000 km. Benzínové motory 1,6 VTi majú ozubený remeň s intervalom výmeny 150 000 km/8 rokov, 1,2 VTi po 180 000 km/10 rokov a dieslové HDi až po 240 000 km/10 rokov. Odporúča sa ale meniť rozvodový remeň po max. 150 000 km resp. 8 rokov. Vzduchový filter je vhodné meniť max. po 30 000 km, lepšie však pri každej výmene oleja, kabínový – peľový filter je vhodné meniť každý rok a palivový filter sa pri HDi motoroch odporúča meniť každých 50 000 km. V prípade benzínových motorov sa odporúča meniť zapaľovacie sviečky najneskôr po 50 000 km, výrazne sa tým eliminuje riziko poškodenia zapaľovacích cievok.

Technické parametre Citroen C-Elysée

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča