Citroen C2 (2003-2009) – recenzia a skúsensti

Pomerne bohatá je motorová paleta. Zo začiatku predaja tvorili nosnú ponuku odolné a dostatočne spoľahlivé motory 1,1 a 1,4 rady TU. Tie sú osadené aj do iných modelov koncernu PSA a bez väčších ťažkostí slúžia svojim majiteľom. Od najmenšej 1,1-ky s výkonom 44 kW však netreba čakať prílišnú dynamiku. V malej a ľahkej 106-ke alebo Saxe bola dynamika motora obstojná, ale C2-ka je už na tento agregát trocha ťažká. Vozidlu poskytuje priemerné dynamické vlastnosti len pri obsadení jedným nanajvýš dvoma cestujúcimi, pri plnom obsadení či naložení je už dynamika motora podpriemerná.

Oveľa lepšou aj keď nie ideálnou voľbou pre závodníkov je osvedčená taktiež osem-ventilová 1,4i s výkonom 54 kW. Na C2-ku v pohode stačí a má aj primeranú spotrebu okolo 7 litrov. Jediný problém je nevyrovnaný voľnobeh, čo sa riešilo nahratím nového softvéru riadiacej jednotky.

Zaujímavým, avšak trocha problémovým agregátom bola 16 ventilová 1,6 s výkonom 80 kW. C2-ke poskytovala naozaj dynamické jazdné vlastnosti pri rozumnej spotrebe okolo 7 litrov, ale spočiatku trpela na neduh visiacich ventilov – nerovnomerný chod motora a tiež šklbaním pri pridaní plynu, čo sa opäť riešilo nahratím nového softvéru riadiacej jednotky. Oveľa nákladnejšia oprava bola s visiacimi ventilmi. Výrobca buď v záruke menil celú hlavu valcov, alebo len upravoval vodítka ventilov. Stáva sa to hlavne za studených zimných štartov a pri snahe svižne akcelerovať ešte s poriadne nezohriatym motorom. V okamihu, keď sa takýto motor vytočil, zostal niektorý z ventilov visieť, čo znamenalo chod na tri valce.

Zaujímavú, ale pomerne zriedkavú alternatívu predstavuje aj 1,4 16V s výkonom 66 kW, ktorá C2-ke dodá obstojnú dynamiku pri rozumnej spotrebe okolo 6,5 litra.

Za veľmi dobrú pohonnú jednotku možno pre C2 odporučiť turbodiesel 1,4 HDI s výkonom 50 kW. Je dostatočne kultivovaný, úsporný (okolo 4 l/100 km), ťahá plynulo a naviac je aj obstojne spoľahlivý. Jediný vážnejší problém bola do roku 2004 sa vyskytujúca porucha v podobe nadmerného prepadu nafty cez vstrekovače, a teda pokles tlaku v potrubí, čo malo za následok dlhšie a obtiažnejšie štartovanie. Občas sa môže vyskytnúť porucha, kedy motor zhasína a opäť ide natočiť. Vtedy býva na vine snímač otáčok motora. Taktiež pozor na väčší počet najazdených kilometrov, vtedy sa už môžu vyskytnúť opotrebované vstrekovače, čo prezradí nerovnomerný chod motora, či typické cvakanie.

Veľmi zriedkavo sa vyskytuje neskôr uvedený agregát 1,6 HDi 16V s výkonom 80 kW, ktorý sa montoval aj do mnohých modelov koncernu PSA, ale aj Mazdy a Fordu. Je taktiež veľmi kultivovaný a úsporný (cca 5 litrov), treba si však dať pozor na skutočné najazdené kilometre, pretože pri väčšom nábehu ho môžu postihovať rôzne technické problémy (priesaky oleja, opotrebované vstrekovače, štrajkujúca podtlaková regulácia turba, zanesený EGR ventil a pod). Najviac problémov však spôsobuje predčasne degradujúca olejová náplň. Na niektorých miestach sa totiž olej nadmerne prehrieva, čo spôsobuje zvýšenú tvorbu karbónu. Svoje zohráva aj nevhodne tvarovaná olejová vaňa, kde je výpustná skrutka vyššie umiestnená ako spodok vane. V praxi takéto riešenie umožňuje usadzovaniu karbónu, ktorý sa nevyčistí ani pri výmene oleja. Nový olej sa tak pomerne rýchlo zanesie karbónom a negatívne vplýva na životnosť pohybujúcich sa častí motora. Ako prvé si to zvyčajne odnesie turbodúchadlo. Zakarbónované olejové kanáliky-trubky, (holender) alebo  upchaté sitko, ktoré je vložené medzi mazací kanál a prívodnú trubku nedovoľujú dostatočne mazať ložiská turbodúchadla. Ložiská sa dostatočne nemažú, prehrievajú sa, tým sa v nich hromadia ďalšie karbónové usadeniny, čo výrazne skracuje ich životnosť. Pre elimináciu tohto problému je vhodné tieto časti (trubky, sitko, holender) čistiť poprípade vymeniť. Znehodnotená olejová náplň má vplyv aj na ostatné časti motora a tak sa môžu vyskytnúť aj pridreté rozvody, ojničné ložiská alebo postupne sa znižujúcu kompresiu. Veľmi dôležité je tak včas a kvalitne meniť olejovú náplň. Maximum je 15.000 km, lepšie je však 10-12.000 km a aspoň raz za 50 000 – 100 000 km demontovať a poriadne vyčistiť olejovú vaňu od usadenín.

Samostatnou kapitolou malej C2 sú prevodovky. Mechanické päťstupňové rady MA či BE sú spoľahlivé, aj keď nepresné a najmä radenie 2 či 4 stupňa doprevádza občas svojský zvuk. Napriek uvedeným nedostatkom sú mechanické prevodovky stále oveľa lepšou voľbou ako robotizovaná SensoDrive. Jedná sa o klasickú prevodovku, ktorá ma elektrohydraulicky ovládanú spojku a rovnako sa ovláda aj radiace ústrojenstvo. Zmena prevodu sa v manuálnom režime dá realizovať buď pomocou voliacej páky alebo pomocou páčok pod volantom. Samozrejme dá sa radiť aj v automatickom móde, bez vodičovho zásahu.

Zariadenie je však pomerne zle naladené. Napríklad pri manévrovaní v stiesnených priestoroch chýba možnosť regulovania rozjazdu pomocou trenia spojky a zariadenie je nastavené tak, že aj pri malom ťuknutí na plynový pedál, vozidlo dosť ostro vyrazí vpred. Tiež nepoteší šklbanie pri preraďovaní, čo sa riešilo preprogramovaním riadiacej jednotky. Radenie je pomerne pomalé a naviac nie je príliš odolná ani mechanika prevodovky. Opotrebovať sa vie synchornizácia – rôzne pazvuky pri radení alebo úplne vyradiť prevodovku z prevádzky dokáže nefunkčný servomotor radenia rýchlostí či ovládania spojky. To potom rezultuje do situácii, napr. keď prevodovka odmietne zaradiť požadovaný stupeň alebo ostane zablokovaná spiatočka. Pozor si treba dať aj na obyčajné odpojenie akumulátora, ktoré ak podceníte znefunkční ovládanie prevodovky. Preto je dôležité po opätovnom zapojení akumulátora otočiť kľúčik zapaľovania do polohy 1, následne stlačiť pedál brzdy po dobu 50 sekúnd, a potom naštartovať motor.

Ešte trocha detailnejšie, čo znamenajú skratky C2 VTR a VTS. Jedná sa o športovú verziu C2, ktorá sa predáva od samotného začiatku resp. o rok po uvedení do predaja. Oproti bežnej C2 má tvrdší podvozok, väčšie spojlery, rozšírené bočné prahy vo farbe karosérie, 16-palcové kolesá, športový interiér a ladenú koncovku výfuku. Pod kapotou VTR môžu byť dva motory, buď klasická 1,4 8V (54 kW), alebo podstatne dynamickejšia 1.6 16V (80 kW). S ním je ale bohužiaľ výhradne spojená vyššie popisovaná robotizovaná prevodovka SensoDrive. Práve kvôli hlasným odporcom prevodovky vznikla neskôr ešte ostrejšia verzia VTS s rovnakým motorom, avšak naladeným na 90 kW. Vozidlo dostalo ešte tvrdší podvozok a tiež  manuálne radenie. Obe športové verzie (VTR i VTS) zaujmú športovo strihnutým interiérom s farebnými výplňami dverí a rovnako pestrými sedačkami, ktoré majú veľmi dobré bočné vedenie. Bohužiaľ ostalo tradičné nič moc nastavenie, ktoré sa deje pomocou páčok. Človek musí vždy nadvihnúť zadok, aby sa sedadlo uvoľnilo a až potom ho nastaviť do požadovanej polohy.

Pre VTS je určený motor, ktorý vychádza z benzínovej 1,6i 16V 80 kW vo verzii VTR (TU5J4). Vo verzii VTS je ale naladený na výkon 90 kW pri 6500 ot/min. Najvyšší krútiaci moment je 143 Nm pri 3750 ot/min. Zvýšeného výkonu bolo dosiahnuté zmenami príslušenstva motora (napr. prepracovanie systému vstrekovania, sacieho i výfukového potrubia a zmena zdvihu sacích a výfukových ventilov). Trebárs sacie potrubie používa VTR kovové, zatiaľ čo VTS, rovnako ako zvyšné motory, plastové. To so sebou prináša ale jeden problém, ktorým sú uvoľnené upevňovacie skrutky. Prejavuje sa to pískavým zvukom, ktorý sa neoplatí podceniť, pretože voľné sacie potrubie môže vinou pohybu motora pri zrýchľovaní a spomaľovaní prasknúť. Našťastie sa skladá z dvoch častí, takže je možné vymeniť len konkrétnu poškodenú časť. Ani tá však nie je lacná. Motor vo verzii VTS možno vytočiť až do 7200 ot/min, kedy zasahuje obmedzovač. Na rozdiel od verzie VTR je VTS dodávaný výhradne s klasickou päťstupňovou manuálnou prevodovkou BE. „Krátke“ prevody dodávajú vozidlu dravosť. C2 napríklad dosahuje zrýchlenie z 80-120 km/h za 8,3 sekúnd pri zaradenom štvrtom prevodovom stupni a za 11,3 sekúnd pri zaradenom piatom prevodovom stupni. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h trvá len 8,3 sekundy. Najrýchlejšou C2-kou sa dá ísť až 202 km/h. Priemerná spotreba ostrej 1,6-ky sa pohybuje okolo 7-8 l/100 km. Okrem motora a interiéru však zmien doznal aj podvozok a riadenie. Tvrdšie je nastavenie tlmičov a skrutný stabilizátor má zvýšenú tuhosť (priemer 21 mm oproti 20 mm oproti verzii VTR) a tiež nové predné a zadné vinuté pružiny majú vyššiu tuhosť. Riadenie má medzi dorazmi volantu iba 2,6 otáčky namiesto 3,2 u ostatných modelov rady C2 (resp. 2,8 u VTR).

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča