Citroen C3 (2001-2010) recenzia a skúsenosti

Citroën patrí v rámci koncernu PSA k tej odvážnejšej automobilke, hlavne čo sa dizajnu týka. Prvá generácia C3-ky tento fakt len potvrdzuje. Práve osobitý dizajn s odkazom na legendárnu „kačicu“ 2CV jej pomohli veľmi dobrým predajom. K plusom možno zaradiť aj priestrannosť interiéru, solídny kufor a slušnú výbavu. Menej pochvaly si C3-ka zaslúži sa kvalitu dielenského spracovania, problematickú spoľahlivosť hlavne prvých ročníkov a na slabšej úrovni sú aj jazdné vlastnosti spolu s radením a preposilovaným riadením. 

Citroën uviedol model C3 koncom roku 2001 s motormi 1,1i (44 kW), 1,4i (55 kW), 1,6i 16V (81 kW) a dieselom 1,4 HDi s výkonom 50 kW. V roku 2002 pribudol motor 1,4 HDi 16 V s výkonom 66 kW a v septembri pribudla aj robotizovaná prevodovka Sensodrive, spriahnutá s motorom 1,6i 16V DOHC. V tom istom roku sa predstavil aj viacúčelový kabriolet Pluriel, vybavený už spomínanou prevodovkou Sensodrive. Ďalší odvodený model prišiel na trh v roku 2004, konkrétne C3 X-TR na zvýšenom podvozku a s diferenciálom so zvýšenou svornosťou. Vzhľad vzdialene pripomínal automobily kategórie SUV. V tom istom roku sa pod kapotou C3 predstavil aj nový 1,4i 16V DOHC s výkonom 66 kW.

V októbri 2005 prešla modelová rada faceliftom. „Nová cé trojka“ sa od predchádzajúcej verzie líši hlavne vďaka výraznejšiemu nárazníku s veľkým lichobežníkovým otvorom privádzajúcim vzduch k chladiču. Miesto pre registračnú značku sa presunulo nižšie, v nárazníku sú nové hmlovky. Maska vpredu i zadné veko nesú väčšie logo, zmeny sa dotkli aj predných a koncových svetiel. Ďalšie odlíšenie sa týka verzií RTD (športovejšie orientované úroveň výbavy) resp. X-TR (výbava v štýle SUV). V interiéri sa prejavili zmeny v oveľa väčšej miere, v C3-jke je tmavý interiér, ktorý vozidlu dodal na serióznosti. Materiál prístrojovej dosky má nové, jemnejšie povrchové stvárnenie. Horná časť má tmavo šedú farbu (Tramontana) a spodnú časť s ňou farebne ladí a je svetlo šedá (alebo svetlo modrá, podľa krajiny určenia). Okolo ventilačných výstupov, okolo radiacej páky a na stredovej konzole sú efektné rámčeky kovovo šedej farby. Zmenil sa aj prístrojový panel pred vodičom, ktorý kombinuje rozmerný multifunkčný LCD displej s prstencovým otáčkomerom, ktorý má ručičku ukotvenú na vonkajšom obvode. U vybraných verzií s benzínovými motormi obsahuje tiež diódu, ktorá sa rozsvieti pri dosiahnutí najvyšších povolených otáčok. Ukazovateľ stavu paliva má osem dielikov namiesto dovtedajších šiestich.

Zmeny sa dotkli aj techniky. Pri sériových modeloch bolo zmenené odpruženie vozidla, zamerané hlavne na zvýšenie jazdného pohodlia. Pružné lôžka vpredu aj vzadu boli nahradené menej tuhými a charakteristiky tlmenia a tuhosti odpruženia boli zmenené najmä pre dosiahnutie vyššieho komfortu jazdy na zlých vozovkách. Zmien doznal aj elektrický posilňovač riadenia s plynulo premenlivým účinkom v závislosti na rýchlosti, ktorý mal naprogramované nové charakteristiky zvyšujúce tuhosť riadenia najmä pri stredných a vyšších rýchlostiach. Drobných vylepšení sa dotkla aj pasívna bezpečnosť vozidla, ktorá už predtým bola na vysokej úrovni, keďže C3-jka už pri svojom uvedení na trh získala 4 hviezdy v teste Euro NCAP. Po facelifte bol model vybavený prídavnými výstuhami, ktoré spevňujú karosériu a ďalej zvyšujú ochranu cestujúcich, najmä pri bočnom náraze. Podieľajú sa na tom nový B-stĺpik, nová priečka podlahy, výstuhy pozdĺžnikov a prídavné výstuhy vo dverách. Zmeny sa udiali aj pod kapotou a motor 1,4 HDi 16V nahradila slabšia výkonová verzia štvorvalca s objemom 1560 cm³ s najvyšším výkonom 66 kW pri 4000 ot./min a krútiacim momentom 215 Nm pri 1750 ot./min. Malý Citroën by s touto pohonnou jednotkou mal spotrebovať len 4,4 l nafty na 100 km jazdy, tj. rovnako ako menšie 1.4 HDi (50 kW).

Nasledujúci rok 2006 bola rozšírená motorová ponuka o variantu na CNG. Tú poháňa motor 1.4 (55 kW), v režime na zemný plyn má však výkon len 49 kW. V roku 2010 bola na trh uvedená II. generácia rovnakého mena.

Palubná doska automobilu tvarovo ladí s originálne riešenou karosériou. Zaujímavý je aj prístrojový panel s jedným displejom, nad ktorom sa pohybuje ručička otáčkomera. Za nápaditým dizajnom trochu zaostáva dielenské spracovanie, čo sa prejavuje nerovnomernými špárami, či rôznymi pazvukmi. Potešia niektoré nezvyklé prvky výbavy, ako druhé spätné panoramatické zrkadlo pre sledovanie napr. detí sediacich vzadu, zadný cestujúci majú k dispozícii sklopné stolíky, kufor obsahuje tzv. Moduboard, teda výbavu, ktorá rozdeľuje batožinový priestor pomocou plastových prepážiek. Sedadlá nemusia vyhovovať každému, pretože sú typicky mäkké a neposkytujú dobrú oporu telu v zákrutách. Zase vyššia pozícia sedenia umožňuje dobrý výhľad z vozidla. Tiež na nedostatok priestoru si cestujúci sťažovať nebudú. V rámci triedy patrí Citroën C3 k najväčším autám, čo dokazuje aj jasne nadpriemerným batožinovým priestorom s objemom 305 litrov v základnom usporiadaní. Moderna vie však aj hnevať a pri C3 hlavne v začiatkoch hnevala často. Napr. LCD palivomer ukazoval aj pri plnej nádrži iba polovicu, pomohla až výmena celého palivového čerpadla s plavákom, pri kúpe teda treba skontrolovať jeho správnu funkciu. Tiež v prvých modeloch hnevala klimatizácia, či už únikom chladiacej kvapaliny, alebo samotnou elektronikou ovládania. Hnevať vedia aj spínače elektrického ovládania okien, združených páčiek a multiplexná elektrická sieť s riadiacou skriňou BSI vie občas zahlásiť rôzne poplašné hlášky aj formou bezdôvodne sa rozsvecujúcich kontroliek.

Pri popise C3-ky nemožno obísť prevedenie Pluriel. To umožňuje rôznym rozkladaním karosérie premeniť uzavreté vozidlo s plátennou strechou na kabriolet alebo dokonca pick-up. Kabriolet ale treba brať s rezervou, pretože pri premene naň  zostanú a nedajú sa skryť do automobilu masívne oblúky strechy. Neostáva nič iné, len ich nechať v garáži s rizikom, že keď cestou začne pršať je problém, strecha sa bez nich totiž nezatiahne. Stavebnicový systém karosérie sa podpísal na množstve pazvukov, ktoré ešte podporilo biedne dielenské spracovanie. Okrem toho do kabrioletu už pri rýchlosti 40 km/h značne fúka, porovnateľná konkurencia je na tom podstatne lepšie. Tiež jediná prevodovka Sensodrive nie je žiadna výhra, ale o nej neskôr.

Jazdné vlastnosti sú z pohľadu triedy len na priemernej úrovni. Podvozok síce poskytuje slušný komfort na rozbitých metských cestách, ale pri vyšších rýchlostiach je vozidlo trocha rozhúpané, zadná náprava pri prejazde nerovností vie odskočiť a tak držanie jazdnej stopy nie je najlepšie. Svoju úlohu tiež zohráva aj vyššia stavba karosérie. Ideálne nie je ani odhlučnenie a treba počítať so zvýšenou hladinou aerodynamického hluku pri jazde rýchlosťou cez 120 km/h. Podvozok C3 príliš nenadchne ani po stránke odolnosti.  Na našich nezriedka rozbitých cestách veľa nevydrží a často už po 100.000 km vykazuje predná náprava nadmerné vôle. To má samozrejme vplyv na jazdný komfort a tiež jazdné vlastnosti. Ako prvé spravidla otravujú klepajúce tyčky stabilizátora, potom samotné uloženie ramena. Poteší možnosť samostatnej výmeny jednotlivých komponentov ( čapov a silentblokov) a ich pomerne priaznivá cena. Ešte na jednu zvláštnosť treba v prípade podvozku C3 upozorniť. Je ňou praskanie predných pružín, čo sa prejaví hlasitým zvukom a poklesom dotyčnej strany vozidla. Príliš dlhú životnosť nemajú ani brzdové segmenty, obzvlášť ak sa s C3-kou svižnejšie jazdí.

Pomerne bohatá je motorová paleta. Zo začiatku predaja tvorili nosnú ponuku odolné a dostatočne spoľahlivé motory 1,1 a 1,4 rady TU. Tieto motory sú osadené aj do iných modelov koncernu PSA a bez väčších ťažkostí slúžia svojim majiteľom. Od najmenšej 1,1-ky s výkonom 44 kW však netreba čakať prílišnú dynamiku. V malej a ľahkej 106 alebo Saxe bola dynamika motora obstojná, ale C3-ka je už na tento agregát trocha  ťažká. Vozidlu poskytuje priemerné dynamické vlastnosti len pri obsadení jedným nanajvýš dvoma cestujúcimi, pri plnom obsadení či naložení je už dynamika motora podpriemerná. Oveľa lepšou aj keď nie ideálnou voľbou pre závodníkov je osvedčená taktiež osemventilová 1,4i 55 kW. Na C3-ku v pohode stačí a má aj primeranú spotrebu okolo 7 litrov. Jediný problém je nevyrovnaný voľnobeh, čo sa riešilo nahratím nového softvéru riadiacej jednotky. Zaujímavým, avšak trocha problémovým agregátom bola 16 ventilová 1,6 s výkonom 80 kW. C3-ke poskytovala naozaj dynamické jazdné vlastnosti pri rozumnej spotrebe okolo 7 litrov, ale spočiatku trpela na neduh visiacich ventilov – nerovnomerný chod motora a tiež šklbaním pri pridaní plynu, čo sa opäť riešilo nahratím nového softvéru riadiacej jednotky. Oveľa nákladnejšia oprava bola s visiacimi ventilmi. Výrobca buď v záruke menil celú hlavu valcov, alebo len upravoval vodítka ventilov. Stáva sa to hlavne za studených zimných štartov a pri snahe svižne akcelerovať ešte s poriadne nezohriatym motorom. V okamihu, keď sa takýto motor vytočil, zostal niektorý z ventilov visieť, čo znamenalo chod na tri valce. Zaujímavú, ale pomerne zriedkavú alternatívu predstavuje aj 1,4 16V 66 kW, ktorá C3 dodá obstojnú dynamiku pri rozumnej spotrebe okolo 6,5 litra.

Za veľmi dobrú pohonnú jednotku možno pre C3 odporučiť turbodiesel 1.4 HDI s výkonom 50 kW. Je dostatočne kultivovaný, úsporný (okolo 4 litre nafty), ťahá plynulo a naviac je aj obstojne spoľahlivý. Jediný vážnejší problém bola do roku 2004 sa vyskytujúca porucha v podobe nadmerného prepadu nafty cez vstrekovače a teda pokles tlaku v potrubí, čo malo za následok dlhšie a obtiažnejšie štartovanie. Občas sa môže vyskytnúť porucha, kedy motor zhasína a opäť ide natočiť. Vtedy bý na vine snímač otáčok motora. Pozor ale na väčší počet najazdených km, vtedy sa už môžu vyskytnúť opotrebené vstrekovače, čo prezradí nerovnomerný chod motora, či typické cvakanie. 16 ventilová verzia 1,4 HDI s výkonom 66 kW má výkon a krútiaci moment podstatne lepší, ale radšej sa mu vyhnite. Mal totiž oveľa chúlostivejšie solenoidové vstrekovače Delphi oproti Siemens v 50 kW verzii. Tiež častejšie zlyhávalo vysokotlakové čerpadlo a rado zatuhlo naklápanie lopatiek turbodúchadla VNT. Tento motor je však veľmi zriedkavý.

Podobne je veľmi zriedkavý aj neskôr uvedený agregát 1,6 HDi 16V s výkonom 66 kW, ktorý sa montoval aj do mnohých modelov koncernu PSA, ale aj Mazdy a Fordu. Je taktiež veľmi kultivovaný a úsporný (bežne do 5 litrov), treba si však dať pozor na skutočné najazdené kilometre, pretože pri väčšom nábehu ho môžu postihovať rôzne technické problémy (priesaky oleja, opotrebované vstrekovače, štrajkujúca podtlaková regulácia turba, zanesený EGR ventil a pod). Hlavným dôvodom týchto problémov býva predčasne degradujúca olejová náplň, ktorú predčasne znehodnocujú podfukujúce vstrekovače, či prehrievanie-karbonizovanie oleja na niektorých miestach.

Svoje zohráva aj nevhodne tvarovaná olejová vaňa, kde je výpustná skrutka vyššie umiestnená ako spodok vane. V praxi takéto riešenie umožňuje usadzovaniu karbónu, ktorý sa nevyčistí ani pri výmene oleja. Nový olej sa tak pomerne rýchlo zanesie karbónom a negatívne vplýva na životnosť pohybujúcich sa častí motora. Ako prvé si to zvyčajne odnesie turbodúchadlo. Zakarbónované olejové kanáliky-trubky, (holender) alebo  upchaté sitko, ktoré je vložené medzi mazací kanál a prívodnú trubku nedovoľujú dostatočne mazať ložiská turbodúchadla. Ložiská sa dostatočne nemažú, prehrievajú sa, tým sa v nich hromadia ďalšie karbónové usadeniny, čo výrazne skracuje ich životnosť. Pre elimináciu tohto problému je vhodné tieto časti (trubky, sitko, holender) čistiť poprípade vymeniť. Znehodnotená olejová náplň má vplyv aj na ostatné časti motora a tak sa môžu vyskytnúť aj pridreté rozvody, ojničné ložiská alebo postupne sa znižujúcu kompresiu. Veľmi dôležité je tak včas a kvalitne meniť olejovú náplň. Maximum je 15.000 km, lepšie je však 10-12.000 km a aspoň raz za 100.000 km demontovať a poriadne vyčistiť olejovú vaňu od usadenín.

Pri 1,6 HDi sa z dôvodu nevhodného tvarovania olejovej vane nepodarí vypustiť všetky usadeniny, preto je vhodné buď častejšie meniť olejovú náplň (maximálne 15 000 km) spolu s prepláchnutím čerstvým olejom alebo z času na čas (aspoň raz za 100 000 km) demontovať a poriadne vyčistiť olejovú vaňu. V opačnom prípade usadeniny, ktoré zostali na dne opakovane znehodnocujú novú olejovú náplň, čo má nepriaznivý vplyv a spôsobuje rýchlejšie opotrebovanie motora a jeho súčastí.

Samostatnou kapitolou sú prevodovky. Mechanické 5 stupňové rady MA či BE sú spoľahlivé, aj keď nepresné a najmä radenie 2 či 4 stupňa doprevádza občas svojský zvuk. Napriek uvedeným nedostatkom sú mechanické prevodovky stále oveľa lepšou voľbou ako robotizovaná SensoDrive. Výrobca ju ponúkal iba s motorom 1,6 16V a neskôr aj s 1,4 16V. Jedná sa o klasickú prevodovku, ktorá ma elektrohydraulicky ovládanú spojku a rovnako sa ovláda aj radiace ústrojenstvo. Zmena prevodu sa v manuálnom režime dá realizovať buď pomocou voliacej páky alebo pomocou páčok pod volantom. Samozrejme dá sa radiť aj v automatickom móde, bez vodičovho zásahu. Zariadenie je však pomerne zle naladené. Napríklad pri manévrovaní v stiesnených priestoroch chýba možnosť regulovania rozjazdu pomocou trenia spojky a zariadenie je nastavené tak, že aj pri malom ťuknutí na plynový pedál, vozidlo dosť ostro vyrazí vpred. Tiež nepoteší šklbanie pri preraďovaní, čo sa riešilo preprogramovaním riadiacej jednotky. Radenie je pomerne pomalé a naviac nie je  príliš odolná ani mechanika prevodovky. Opotrebovať sa vie synchornizácia – rôzne pazvuky pri radení alebo úplne vyradiť prevodovku z prevádzky dokáže nefunkčný servomotor radenia rýchlostí či ovládania spojky.  To potom rezultuje do situácii,  napr. keď prevodovka odmietne zaradiť požadovaný stupeň alebo ostane zablokovaná spiatočka. Pozor si treba dať aj na obyčajné odpojenie akumulátora, ktoré ak podceníte znefunkční ovládanie prevodovky. Preto je dôležité po opätovnom zapojení akumulátora otočiť kľúčik zapaľovania do polohy 1, následne stlačiť pedál brzdy po dobu 50 sekúnd a , držať ho stlačený po dobu 45 sekúnd a potom naštartovať motor.

Najčastejšie poruchy:

Citroën C3 často trápia poruchy elektrickej výbavy (el. ovládanie okien, centrálne zamykanie, prepínače pod volantom, svietiaca kontrolka airbagu – chybný konektor pod sedadlom, atď.), problémy s klimatizáciou alebo závady palivového čerpadla a chybným palivomerom (vinou zoxidovaných kontaktov plaváku v nádrži, riešené výmenou podávacieho čerpadla za modifikované). Čalúnenie interiéru a sedadiel sa pomerne rýchlo opotrebováva, vŕzga a svetlé odtiene sa aj pomerne rýchlo špinia. Žiarovky v predných svetlometoch nemajú dlhú životnosť, horšia je však ich výmena, najmä na strane akumulátora. Ťažkosti môžu nastať aj s páčkou smerových svetiel, robotizovanou prevodovkou Sensodrive (šklbanie pri radení, opotrebovaná synchronizácia, nemožnosť radiť, atď) alebo posilňovačom riadenia (vynecháva a ide ťažko točiť volantom – chyba v elektronike riadenia alebo samotnom riadení). Pozor si treba dať aj na funkčnosť ABS z dôvodu prenikania vlhkosti do riadiacej jednotky ABS, šklbanie benzínových motorov 1.6 16V pri akcelerácii a tiež hrozbu visiacich ventilov. V brzdovom systéme sa objavoval chybný podtlakový posilňovač, ale aj pískanie bŕzd. Na našich cestách sa pomerne skoro objavujú sa vôle na prednej náprave, ako prvé sa ozývajú klepajúce tyčky stabilizátora, postupne aj uloženie ramien a občas sa vyskytlo aj praskanie predných pružín. Riadenie môže pri väčšom nájazde vydávať klepavé zvuky, kedy je potrebná len výmena celého mechanizmu.

Vyskytuje sa aj tzv. padanie ECU do núdzového režimu, čoho následkom sú obmedzené otáčky motora a jeho výkon. Veľa krát je dôvodom chybná lambda sonda či niektorý zo snímačov ABS. Na 1,4 HDi 50 kW môže občas hnevať snímač otáčok motora, či zriedka aj SCV ventil-nejde naštartovať. Väčší počet km už prináša aj riziko nadmerne opotrebovaného turbodúchadla, čo sa zvyčajne prejavuje slabším (kolísavým) ťahom, zvýšenou spotrebou oleja či prienikom oleja do sacieho traktu. Motor 1,4 HDi 16V postihujú poruchy zatuhnutých lopatiek turba, poškodené vstrekovače alebo nefunkčné -zadreté vysokotlakové čerpadlo.  Motor 1,6 HDi nezriedka postihujú problémy s opotrebeným tubodúchadlom, nefunkčným EGR ventilom, vyskytujú sa úniky oleja a rôzne problémy spôsobené karbónom znehodnoteným olejom (strata kompresie, pridreté rozvody, ojničné ložiská a pod). Občas sa vyskytne predratá hadica turbodúchadla – uniká olej. Pomerne častým problémom je podfukujúci vstrekovač – nadmerná tvorba karbónu, riziko poškodenia hlavy valcov – odporúča sa doťahovať vstrekovače a tesnenie vstrekovača kontrolovať a prípadne vymeniť. Podfukujúci vstrekovač (vstrekovače) je možné ľahko rozpoznať podľa dieslového smradu šíriaceho sa do interiéru, ak vozidlo dlhšie stojí na mieste a má pustený motor.  

Pri dieselových motoroch sa odporúča tankovať kvalitnú naftu a pravidelne meniť palivový filter. Nečistoty v nafte totiž môžu upchať vstrekovače, čo sa prejavuje obtiažnejším štartom či nepravidelným chodom motora. Často pomôže vstrekovače profesionálne vyčistiť pomocou aditíva, niekedy však čistenie nepomôže. Podobne je to aj so zaneseným palivovým filtrom, čo sa prejavuje slabšou akceleráciou či stratou ťahu vo vyšších otáčkach. Väčší počet najazdených kilometrov môže pri dieslových motoroch znamenať nadmerne opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným a hlučnejším chodom motora na voľnobehu, horším studeným štartom, slabším výkonom či pri plnom výkone (nadmerný prepad nafty) aj padnutím motora do nudzového režimu-svietiaca kontrolka. V prípade ak sú dieselové motory vybavené filtrom pevných častíc (DPF), sa životnosť pohybuje v závislosti od spôsobu používania vozidla okolo 150 – 200.000 km. Niekedy môže byť životnosť filtra väčšia,  ale niekedy aj menšia a to najmä ak sa jazdia kratšie trasy, kedy sa filter nestihne regenerovať. Problémy s filtrom sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, resp. prechodom motora do núdzového režimu. Blížiaci sa koniec (upchatie) FAP filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácii spolu s miernym nárastom spotreby.

[AdvantagesAndDisadvantages]   [Disturbances]   [RecommendedAndNotRecommended]  

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory