Citroen C3 (2009 – 2016) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

Na rozdiel od prvej C3-jky je druhá generácia na našich cestách podstatne menej viditeľná. Hlavný dôvodom je tuctovejší dizajn, s ktorým druhá generácia rýchlo zapadla do davu ostatných vozidiel. Je to tak trochu na škodu, keďže oproti prvej generácii sa jedná o podstatne vyzretejšie a celkovo lepšie vozidlo. K pozitívam patria tiež solídna základná výbava, komfortné jazdné vlastnosti, vzdušný interiér, priaznivé prevádzkové náklady a pri väčšine motorizácií aj obstojná spoľahlivosť.

História

Druhá generácia C3-ky sa predstavila na jesennom franfurktskom autosalóne v roku 2009. Na náš trh sa C3-ka dostala začiatkom roka 2010. Pod kapotou boli na výber benzínové motory 1,1i (44 kW), 1,4i (54 kW) oba s možnosťou LPG, 1,4 VTi (70 kW), 1,6 VTi (88 kW) a dieslové motory 1,4 HDi (50 KW), 1,6 HDi 16V (66 kW) – na našom trhu bez FAP filtra, na niektorých trhoch však bol FAP filter štandardom. Základ tvorili päťstupňové manuálne prevodovky, v prípade 1,6 VTi (88 kW) bol alternatívne k dispozícii aj klasický štvorstupňový automat. V priebehu roka pribudla možnosť robotizovanej päťstupňovej prevodovky pre motor 1,4 VTi (70 kW). V druhej polovici roka vystriedal 1,6 HDi 16 V nový motor 1,6 HDi 8V s výkonmi 68 kW a k dispozícii bola aj silnejšia verzia s max. výkonom 82 kW a šesťstupňovým manuálom. Dieslové motory dopĺňala aj úsporná verzia 1,6 e-HDi (so systémom stop-štart) a výkonom 68 kW. Začiatkom roka 2013 prešla C3 modernizáciou. Na karosérii prebehli najvýraznejšie zmeny na prednej časti, kde logo je po novom súčasťou dvoch chromovaných líšť vedúcich medzi svetlometmi. V pozmenenom nárazníku sa nachádzajú diódové svetlá pre denné svietenie, iný tvar má nasávací otvor, zmizli čierne záhyby pod prednými svetlometmi a lišta pod evidenčným číslom je po novom vo farbe karosérie. V zadnej časti sú nové zatmavené kryty svetiel s chrómovanou lištou. V interiéri sú zmeny minimálne, nové sú len niektoré materiály a podsvietenie. Pod kapotou sa objavili nové trojvalcové benzínové motory 1,0 (50 kW) a 1,2 (60 kW). Staršie benzínové štvorvalce 1,1 (44 kW) a 1,4 (54 kW) na väčšine trhov končia, len v niektorých krajináchh sú naďalej k dispozícii s originál prestavbou na LPG. Ponuka ostatných benzínových motorov ostala bez zmeny. Motor 1,4 VTi (70 kW) bol kombinovaný výhradne s robotizovanou päťstupňovou prevodovkou, 1,6 VTi s päťstupňovým manuálom alebo klasickým štvorstupňovým automatom. Dieslové motory zastupoval 1,4 HDi s päťstupňovým manuálom resp. 1,4 e-HDi Airdream s robotizovanou prevodovkou oba s výkonom 50 kW, 1,6 e-HDi Airdream (68 kW) 5 st. manuál a na niektorých trhoch aj verzia 1,6 HDi s max. výkonom 84 kW a 6 st. manuálom. V roku 2014 sa pod kapotu dostali modernizované verzie dieslovej 1,6 HDI s prívlastkom BlueHDi vybavené technológiou AdBlue, ktoré dosahovali max. výkon 55 resp. 73 kW a plnili emisnú normu Euro 6. V ponuke sa objavil aj nový preplňovaný trojvalec 1,2 e-THP s max. výkonom 81 kW. Motor 1,6 e-HDi 68 kW dostal možno novej šesťstupňovej robotizovanej prevodovky. V roku 2016 bola výroba druhej generácie ukončená.

Interiér

Napriek kompaktným vonkajším rozmerom je interiér C3-ky relatívne priestranný a vzdušný. Zásluhu má na tom nielen guľaté tvarovanie karosérie a veľká presklená plocha (najmä v prípade príplatkového čelného skla Zénith), ale aj šikovne tvarovaná palubná doska.

Na predných sedadlách sa usadia aj urastenejšie osoby, určitá stiesnenosť daná kategóriou vozidla sa prejaví len v spodnej časti, kde nohy vyšších osôb ľahšie prichádzajú do kontaktu so stredovým panelom na jednej strane a dverovou výplňou na strane druhej. Obstojnú priestrannosť ponúka C3-ka aj v druhom rade sedadiel, kde nájdu dostatok priestoru dve bežne urastené dospelé osoby. Pochvalu si zaslúži aj komfortné čalúnenie sedadiel, obzvlášť v prípade lepšie vybavených verzií. Slabšou stránkou je snáď len tvarovanie – plochosť predných sedadiel, ktorých bočné vedenie poskytuje iba obmedzenú oporu tela v prudšie prechádzaných zákrutách či vyhýbacích manévroch.

Tvarovanie palubnej dosky je podobné sesterskému P 207, podobne je to aj s rozmiestneným ovládacích prvkov, ktoré je prehľadné a intuitívne. Výnimkou je snáď len ovládanie sklonu predných sedadiel pákou, ktorá je umiestnená v úzkom priestore na vonkajšej strane medzi sedadlom a B stĺpikom. Niekomu môže prekážať aj trocha nižšie umiestnená radiaca páka. V rámci triedy pôsobia použité plasty hodnotným dojmom a obstojne si vedú aj v dielenskom spracovaní. Dobrý dojem umocňuje aj trojramenný dole zploštělý volant a tiež klasické budíky, ktoré nahradili jeden displejový budík predchádzajúcej generácie. Malý Citroën ďalej poteší dobrým výhľadom všetkými smermi, začo vďačí rozmernému čelnému sklu a veľkým bočným oknám s nízko posadenou spodnou hranou. Slabšou strákou C3-ky je základné rádio, ktoré má dosť biedny zvuk a pohodlnejší vodiči si musia zvyknúť aj na odomykanie veka nádrže kľúčom. Silnou strákou C3-ky je batožinový priestor, ktorý má základný objem 300 litrov a po sklopení zadných operadiel narastie až na 1121 litrov. Medzi pozitíva kufra patrí aj pravidelný tvar a naviac je pod ním skrytá plnohodnotná rezerva. Nevýhodou je len vysoká nakladacia hrana, čo sťažuje manipuláciu s ťažšími predmetmi a taktiež manipulácia s dvojitou podlahou by mohla byť o niečo jednoduchšia.

V prípade interiéru C3-ky je zaujímavosťou už spomínané čelné sklo Zénith, ktoré sa dodávalo v spojení s lepšie vybavenými verziami. Oproti klasickému sklu je o viac ako 1/3 väčšie a výraznejšie zasahuje do strechy vozidla. Vpredu sediace osoby si tak môžu užívať príjemný pocit neba nad hlavou. Komu sa výhľad do neba nepozdáva, môže vrchnú časť skla zatieniť vysúvacími časťami čalúnenia stropu. Výhody, ktoré takéto riešenie čelného skla prináša, môže troch zatieniť len prípadné poškodenie, napr. od letiaceho kamienka, keďže cena skla Zénith je približne 3x vyššia oproti klasickému sklu.

Podvozok

Podvozok C3-ky je ladený pre pokojnejšie jazdenie, kde posádka vozidla ocení plavnosť jazdy so schopnosťou pohlcovať rázy od prejazdov väčšiny bežných nerovností. Daňou za solídny komfort jazdy sú väčšie náklony karosérie v zákrutách, väčšie sklony k nedotáčavosti a menšia istota vozidla pri ostrejšom prejazde zákrutou či prudšom vyhýbacom manévri. Jednoduchá konštrukcia zadnej nápravy sa prejavuje aj pri prejazde väčších nerovností, kedy môžu zadné kolesá poskočiť, čo je nepríjemné najmä v rýchlejšie prechádzanej zákrute.

Po konštrukčnej stránke vychádza C3-ka z predchádzajúcej generácie, čo v praxi znamená, že vpredu je použité zavesenie kolies typu McPherson a vzadu torzne pružný priečny nosník s dvojicou pozdĺžnych ramien. Zaujíavosťou je použitie dvoch typov otočných čapov podľa výkonu motora a tiež použitie bubnových bŕzd na zadnej náprave pre menej výkonné verzie.

Trocha zvyku vyžadujú brzdy, ktoré majú menej komfortné dávkovanie brzdného účinku. Začiatok pohybu brzdového pedálu sprevádza pomerne nevýrazný účinok, ktorý pri ďalšom postupnom stláčaní vystrieda veľmi ostrý nástup brzdenia. Riadenie je značne preposilované, naladené na mestskú jazdu, čo znamená ľahké ovládanie a dobrú manévrovateľnosť, ale aj minimum informácií od kolies, ktoré sa zase hodia pri svižnej jazde.

Motory

1,1i a 1,4i 

Do modernizácie boli najčastejšími benzínovými motorizáciami osemventilové štvorvalce 1,1i a 1,4i radu TU. Menšia 1,1i poskytuje max. výkon 44 kW (krútiaci moment 94 Nm) a svojim výkonovým potenciálom vyhovie skôr menej náročným vodičom (či skôr vodičkám) jazdiacim prevažne po meste a priľahlom okolí. Slabšia dynamika motora sa prejavuje najmä pri viac obsadenom/naloženom stave a pri akcelerácii – obiehaní vo vyšších rýchlostiach, ktoré si treba dobre premyslieť. Podstatne lepšiu dynamiku citeľnú najmä v spodných a stredných otáčkach, resp. vyšších rýchlostiach a väčšom obsadení ponúka silnejšia 1,4i s max. výkonom 54 kW a krútiacim momentom 118 Nm. Vo vyšších otáčkach sú oba motory trocha bezzubé a namiesto očakávanej gradácie výkonu sa zvyšuje najmä hlučnosť a tiež spotreba. Pri bežnom jazdení sa však dá s oboma motormi jazdiť v priemere okolo 6-6,5 litra. Roky overená konštrukcia sa podpísala aj na solídnej spoľahlivosti oboch motorov.

1,4 VTi a 1,6 VTi

Zaujímavú motorizáciu s chuťou po otáčkach predstavuje moderná 1,4 VTi vzniknutá v spolupráci s automobilkou BMW. Motor má označenie 1,4 VTi EP3 (8FS), obsahuje plynule variabilné časovanie sacích (v prípade sacích tiež zdvih) aj výfukových ventilov, dosahuje maximálny výkon 70 kW pri 6000 ot/min a krútiaci moment 136 Nm pri 4000 ot/min. Do cca 2500 ot/min je dynamika jazdy trochu vlažná, postupne však motor ožije a nad 4000 ot/min dopraje celkom svižné vozenie, a to takmer až do 7000 otáčok. Pozitívom je aj príjemný vrčavý zvuk, ktorý sa rozlieha interiérom v hornej polovici otáčkového spektra a tiež rýchle reakcie na stlačenie akcelerátora. Priemerná spotreba sa dá pri troche snahy udržiavať okolo 6 litrov, pri častejšom jazdení po meste a rýchlejšej jazde po diaľnici však stúpa k 7 – 8 litrom – pri 130 km/ho točí motor na päťku 4000 ot/min. Zo spolupráce s automobilkou BMW vznikla aj väčšia 1,6 VTi s max. výkonom 88 kW a krútiacim momentom 160 Nm pri 4250 ot/min, pričom 90% maxima dostupných v rozpätí 2500 až 5750 ot/min. Podobne ako menšia 1,4 VTi má motor 1,6 VTi hliníkový blok aj hlavu, variabilné časovanie sacích a výfukových ventilov a variabilný zdvih sacích ventilov. Výkonová charakteristika motora je veľmi podobná menšej 1,4 VTi, čo platí aj o zvukovej kulise. Veľmi podobne si vedie motor aj v spotrebe, kedy pri kľudnejšej jazde je možný priemer aj okolo 6 litrov. Naopak častejšia jazda po meste alebo diaľnici (pri 130 km/hod točí motor na päťku 3700 ot/min) zvyšuje priemernú spotrebu k 7-8 litrom.

1,0, 1,2 VTi

Malú revolúciu v benzínových motoroch predstavujú trojvalce 1,0 a 1,2 VTi PureTech s max. výkonom 50 resp. 60 kW a krútiacim momentom 95 resp. 118 Nm. Trojvalce radu EB obsahujú po novom tzv. mokrý rozvodový remeň, ktorý zaisťuje tichší a hlavne spoľahlivejší chod (deklarovaná životnosť 180 000 km), na rozdiel od problémových reťazových rozvodov v prípade motorov VTi. Vďaka kratším prevodom si zle nevedú ani v dynamike jazdy (pri 130 km/h 4200 resp. 3900 ot/min) a vzhľadom na trojvalcovú konštrukciu je na obstojnej úrovni aj kultúra chodu. Potešia aj spotrebou, ktorá pri bežnom jazdení osciluje okolo 5,5 litra. Po prevádzkovej stránke sú motory Pure Tech vydarené a obstojne sa im darí aj v spoľahlivosti. Výnimku tvoria len motory 1,2 VTi 60 kW z prvých rokov výroby, u ktorých sa vyskytovala nadmerná axiálna voľa uloženia kľukového hriadeľa. Výrobca v rámci servisnej akcie menil motory a porucha by sa už nemala vyskytovať.

1,2 e-THP

Slušnú porciu dynamiky ponúka motor 1,2 e-THP, ktorý dosahuje max. výkon 81 kW a krútiaci moment 205 Nm. Motor obsahuje na rozdiel od atmosférickych verzií 1,2 VTi priame vstrekovanie paliva pod tlakom 200 barov. Štvorventilová technika, mokrý rozvodový remeň a tiež objem valcov je síce zhodný s atmosférickou verziou, celkovo je však viac ako 60% komponentov motora iných. Motor sa ochotne zbiera už tesne nad voľnobehom s pomerne lineárnym nárastom dynamiky, v stredných otáčkach poskytuje veľmi slušnú pružnosť a chuť zrýchľovať mu nechýba ano vo vyšších otáčkach, aj keď výkonovú špičku akú poskytujú 1,4/1,6 VTi neposkytuje. Podobne ako atmosféricke verzie 1,2 VTi, aj preplňovaná verzia sa vyznačuje slušnou kultivovanosťou, začo vďačí napríklad vyvažovaciemu hriadeľu alebo kľukovému hriadeľu lámanému po 120 °. Veľmi slušne si vedie motor aj v spotrebe, ktorá sa pri pokojnejšom jazdení pohybuje okolo 5-5,5 litra, nad 6 litrov stúpa až pri svižnejšom jazdení či častejšej jazde po meste. Na diaľnici z hľadiska spotreby a hlučnosti poteší pomerne dlhý prevod, kedy točí motor pri 130 km/h cca 2900 ot/min. Aj v prípade priamovstrekovej 1,2 e-THP možno hovoriť o slušnej spoľahlivosti, pozor však na karbónové usadeniny v sacom trakte a samotnom motore. Ich tvorbu negatívne ovplyvňuje častejšia jazda na kratšie trasy so studeným motorom či kvalita paliva. Odporúča sa teda raz za čas prevetrať vozidlo aj na dlhšie trasy a aspoň na striedačku tankovať palivo so zvýšeným obsahom aditív alebo raz za 2-3 tisíc km doliať do nádrže kvalitné aditívum.

Diesel

1,4 HDi

Základ v dieslovej ponuke predstavuje štvorvalec 1,4 HDi s max. výkonom 50 kW a krútiacim momentom 160 Nm. Motor obsahuje blok aj hlavu valcov z ľahkej hliníkovej zliatiny a vyznačuje sa kultivovaným chodom. Dynamika jazdy vyhovie pokojnejšie jazdiacim motoristom, ktorí pred svižnou jazdou preferujú úspornú prevádzku. Priemerná spotreba sa totiž pri bežnom jazdení pohybuje okolo 4,5 litra. Viac paliva (tiež hlučnosti) vyžaduje motor pri jazde po diaľnici, kde sa negatívne prejavuje kratšie sprevodovanie, čo znamená že pri 130 km/h točí na piatom prevodovom stupni cca 3000 ot/min. Pri pravidelnom servise poteší solídna spoľahlivosť a pri kratších jazdách aj pomerne rýchle zahriatie motora na prevádzkovú teplotu (vďaka celohliníkovej konštrukcii), čo má priaznivý vplyv na rýchlejší nábeh kúrenia v zimných mesiacoch. Pre dobrú spoľahlivosť je dôležité meniť motorový olej najneskôr po 15 tis. km a interval pre výmenu rozvodov skrátiť z 240 tis. km na 160 tis.

1,6 HDi 16V

Veľmi dobrou alternatívou z hľadiska jazdného prejavu a spotreby sú obe výkonové verzie motora 1,6 HDi 16V. Motory majú hliníkový blok a hlavu valcov, ktorá obsahuje 16 ventilov. Slabší dosahuje výkon 66 kW pri 4000 ot/min a krútiaci moment 215 Nm pri 1750 ot/min. Silnejší 80 kW pri 4000 ot/min a 240 (260) Nm pri 1750 ot/min. Slabšia verzia obsahuje turbodúchadlo s pevnou geometriou lopatiek, výkonnejšia s premenlivou geometriou a funkciou overboost, zvyšujúcou krátkodobo plniaci tlak turbodúchadla a krútiaci moment o 20 Nm. Z dôvodu plnenia emisnej normy Euro IV je silnejšia (80 kW) verzia vždy vybavená aj filtrom pevných častíc FAP. Aj slabšia verzia poskytuje dostatok dynamiky na svižnejšie jazdenie, silnejšia je vzhľadom na zameranie vozidla a schopnosti podvozku skoro zbytočná a hlavnou výhodou je tak použitie 6 st. prevodovky čo spríjemňuje cestovanie na dlhšie trasy. Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 5 litrov nafty.

Po jazdnej stránke sa jedná o podarený motor, slabinou je však problematická spoľahlivosť. Objavuje sa únik oleja cez tesnenie veka ventilov, čo sa najčastejšie rieši opätovným pretesnením. Pri väčšom počte kilometrov (neraz už od 100 000) sa už môžu vyskytnúť rôzne mechanické poruchy v podstatne väčšom množstve. Hlavným dôvodom týchto problémov býva rýchlo degradujúca olejová náplň, ktorú predčasne znehodnocujú najmä podfukujúce vstrekovače, v menšej miere aj prehrievanie-karbonizovanie oleja na niektorých exponovaných miestach.

Svoje zohráva aj nevhodne tvarovaná olejová vaňa, kde je výpustná skrutka vyššie umiestnená ako spodok vane. V praxi takéto riešenie umožňuje usadzovaniu karbónu, ktorý sa nevyčistí ani pri výmene oleja. Nový olej sa tak pomerne rýchlo znehodnotí – zanesie karbónom a negatívne vplýva na životnosť rôznych častí motora. Ako prvé si to zvyčajne odnesie turbodúchadlo, vyskytujú sa však aj zanesené hydraulické zdvihátka ventilov, pridreté ojničné ložiská alebo postupne sa znižujúca kompresia motora.

Medzi ďalšie poruchy, ktoré sa pri väčšom počte kilometrov môžu vyskytnúť patria nefunkčný EGR ventil, nadmerne opotrebované vstrekovače – horšie štarty či hlučnejší a nerovnomerný chod motora a nezriedka sa objavujú aj rôzne úniky oleja či problémy s podtlakovým okruhom, ktorý ovláda EGR ventil, škrtiacu klapku a turbo. Keďže tento typ motora pomerne často trápia podfukujúce vstrekovače, dochádza aj k usadzovaniu spečenej nafty na hlavu valcov, čo okrem znehodnocovania motorového oleja karbónom môže časom vyústiť až k prepáleniu samotnej hlavy.

1,6 HDi 8V

V priebehu roka 2010 (závisí od trhu-na niektorých až začiatkom 2011) sa pod kapotu C3 dostali nové motory 1,6 HDi 8V v dvoch výkonových prevedeniach 68 kW (230 Nm) a 82 (84) kW (270 Nm). Oproti 16V predchodcovi sa v prípade novšej 8V verzie síce mierne zlepšili výkonové parametre, na druhej strane je z dôvodu nižšej kompresie a prísnejších emisií mierne cítiť menšia ochota motora ťahať v nižších otáčkach (najmä do 1500 ot/min). Dôležitejšia je ale skutočnosť, že sa pri novšom 1,6 HDi 8V podstatne zlepšila spoľahlivosť. Čo však zostalo je nevhodne tvarovaná olejová vaňa, ktorá za bežných okolností neumožňuje kvalitnú výmenu oleja. Karbónové usadeniny a ďalšie nečistoty usadené na jej spodnej časti následne kontaminujú novú olejovú náplň, čo negatívne vplýva na životnosť motora a jeho súčasti. Pre dlhšiu životnosť tak motor vyžaduje častejší a finančne o niečo náročnejší servis.

Príchodom emisnej normu Euro 6 sa pod kapotu dostali aj prepracované motory s názvom 1,6 BlueHDi s max. výkonom 55 kW a 73 kW a krútiacim momentom 233 Nm a 254 Nm, ktorým už pri znižovaní emisií pomáha aj aditívum AdBlue. Vďaka prepracovanému emisnému systému pôsobí motor živším dojmom než staršia 1,6 HDi 68 kW/84 kW – najmä v nižších otáčkach a o pár dcl klesla aj priemerná spotreba, ktorá sa dá pri troche snahy udržať v priemere okolo 4,5 litra. Komplikovanejší systém čistenia výfukových plynov (snímače naviac, systém vyhrievania AdBlue, atď) však do budúcna môžu zvýšiť riziko drahších opráv.

Prevodovka

Prevodovky boli spočiatku na výber len päťstupňové manuálne, pre motor 1,6 VTi bola aj možnosť klasického štvorstupňového automatu, ktorý sa však vyskytuje len zriedka, naviac je na dnešnú dobu pomerne pomalý, uberá na dynamike a tiež zvyšuje o cca 10-15% spotrebu paliva. Pokojnejšie jazdiacim vodičom však vyhovie a pri pravidelnom servise sa prezentuje slušnou spoľahlivosťou.

Mechanické päťstupňové prevodovky sú pomerne spoľahlivé, vyznačujú sa však dosť nepresným radením, gumeným chodom a značnými vôľami v koncových polohách. Výhodou je len malý odpor v neutrálnej polohe – ľahký chod pri zmene prevodových stupňov a solídna spoľahlivosť. Podstatné lepšie sa prezentujú šesťstupňové prevodovky vyhradené len pre výkonnejšie motorizácie (1,6 HDi). Veľmi zriedka sa objavujú aj vozidlá s robotizovanými prevodovkami (1,4 VTi, neskôr aj 1,6 HDi 68 kW). Ich prevádzkové vlastnosti však neguje viacero nevýhod. Spomenúť možno nižší komfort radenia, rýchlejšie opotrebovanie spojky, občasná potreba servisného zásahu tzv. prekalibrovania a celkove horšia spoľahlivosť, ktorá vystupuje do popredia najmä v prípade viac ojazdených vozidiel.

Najčastejšie poruchy

Napriek nevalnej povesti prvej C3-ky je spoľahlivosť druhej generácie podstatne lepšia, čo platí najmä o jednoduchších verziách s menej výkonnými motormi. Kedysi často hnevajúca elektronika je výrazne lepšie odladená a problémy sa vyskytujú len zriedka a to aj vrátane prvých ročníkov.

Pomerne častým javom sú vypálené žiarovky H7 v predných svetlometoch, výhodou je však pomerne jednoduchá výmena. Pri kúpe si treba pozorne skontrolovať príplatkové čelné sklo Zénith (praskliny od kamienkov a pod), pretože cena za nové je cca 3x vyššia ako pri bežnom čelnom skle. Interiér pôsobí solídnym dojmom, najmä pri viac ojazdených kusoch sa však nevyhne občasným pazvukom. V prvých ročníkoch sa občas vyskytuje prienik vody do batožinového priestoru, cez zle tesniace tesnenie skla piatych dverí. Spoľahlivým riešením je zvyčajne iba výmena za nové.

Podvozok má citlivejšie miesto na prednej náprave, konkrétne v gumovom uložení stabilizátora, tyčkách stabilizátora a na našich cestách aj guľových čapoch. Nadmerná vôľa sa prejavuje zvýšeným hlukom pri prejazde nerovností, pri väčšom opotrebení aj zhoršením jazdných vlastností. Za klopavými zvukmi šíriacimi sa z prednej nápravy môže byť aj uvoľnené ložisko v náboji kolesa, ktoré je potrebné vymeniť. Výhodou C3-ky je, že väčšina podvozkových dielov sa dá meniť samostatne.

Zriedka sa vyskytne problém s prasknutými zadnými pružinami, čo sa prejaví poklesom danej časti vozidla a tvrdými rázmi pri prejazde nerovností. Proti korózii je vozidlo chránené veľmi dobre, výnimku tvorí len výfukové potrubie. Zadná časť (niekedy aj držiaky) však nemajú dlhú životnosť a to najmä pri vozidlách s benzínovým motorom, ktoré častejšie jazdia krátke trasy.

Pri skúšobnej jazde treba byť pozorný na účinok posilovača riadenia. Občas sa totiž vyskytuje, že riadenie môže ísť buď viac ztuha alebo sú badať citeľné výpadky posilňovacieho účinku. V prvom prípade je na vine elektromotor – mení sa celé riadenie a v druhom prípade zase porucha riadiacej jednotky. V oboch prípadoch je oprava pomerne drahá a pohybuje sa v čiastkach niekoľko sto euro.

V prípade motorov radu TU (1,1i a 1,4i) sa pri väčšom nájazde môžu vyskytnúť úniky oleja a občas aj úniky chladiacej kvapaliny. Nezriedka býva na vine poškodené tesnenie pod hlavou valcov. V prvých ročníkoch sa častejšie objavoval nerovnomerných chod motora z dôvodu zle fungujúceho vstrekovača. Príčinou nefunkčného vstrekovača býva obvykle vlhkosť prenikajúca do konektora. Nerovnomerný chod môže mať na príčine tiež zlý kontakt mínusového kábla vedúceho do akumulátora. Pri benzínových motoroch celkove sa občas vyskytujú aj poruchy lambda sondy, čo zvyčajne prezrádza svietiaca kontrolka motora resp. zvýšená spotreba paliva.

Pri motoroch radu EP (1,4/1,6VTi) sa zvyčajne pri väčších nájazdoch môže vyskytovať problém s rozvodovým mechanizmom – vyťahaná rozvodová reťaz a občas aj zle fungujúci hydraulický napínak. Okrem vyššej hlučnosti (chrastivé zvuky) sa pri nadmerných vôľach v rozvodovom mechanizme  objavujú aj problémy s nerovnomerným chodom, neochotou motora ťahať a vytáčať sa, či svietiacou kontrolkou poruchy motora, keďže vyťahaná reťaz spôsobuje vysielanie nekorektných informácii (fázový posun) od snímača vačkového a kľukového hriadeľa riadiacej jednotke motora. Pri zanedbaní poruchy sa riskuje preskočenie reťaze, čo znamená nefunkčnosť motora v niektorých prípadoch aj poškodenie motora. Výmena rozvodov spolu s potrebnou výmenou oleja sa pohybuje okolo 500€.

Pri benzínových motoroch VTi (1,4/1,6 VTi) sa môže občas vyskytnúť zlyhanie elektromagnetických ventilov variabilného časovania ventilov VVT, čo sa okrem svietiacej kontrolky motora prejavuje zhasínaním motora, slabším ťahom či trhavou akceleráciou. Vyskytuje sa tiež porucha zapaľovacích cievok, čo sa prejavuje tzv. chodom motora na menej valcov-nerovnomerný chod, trhavým ťahom, horším studeným štartom a podobne. Predchádzať odpáleniu zapaľovacej cievky účinne pomáha včasná výmena zapaľovacích sviečok. Odporúča sa najneskôr po 50 000 km, pri častejšej jazde na kratšie trasy (po meste) je vhodné sviečky meniť po 30 000 km. Ak motor problematicky štartuje, môže byť príčinou aj chybný snímač polohy vačkového hriadeľa. Občas sa svietiacou kontrolkou a zvyčajne aj nárastom spotreby hlási aj chybná lambda sonda-vyššie riziko ak sa s vozidlom častejšie jazdí na kratšie trasy. S rastúcim počtom km sa vyskytujú aj úniky oleja (častejšie pri VTi) okolo regulácie olejového čerpadla resp. mechanizmu variabilného časovania ventilov. Pri väčšom nájazde (platí pre všetky motory) sa objavuje aj únik chladiacej kvapaliny. Tento únik má väčšinou na svedomí netesné (opotrebované) vodné čerpadlo.

Pri dieselových motoroch sa odporúča tankovať kvalitnú naftu a pravidelne meniť palivový filter. Väčší počet nečistôt obsiahnutých v nafte rýchlejšie zanáša palivový filter, čo sa prejavuje slabšou akceleráciou či stratou ťahu vo vyšších otáčkach. Viac nečistôt je samozrejme rizikom aj pre vstrekovače, ktoré sa môžu upchať, čo sa prejavuje obtiažnejším štartom či nepravidelným chodom motora. Často pomôže vstrekovače profesionálne vyčistiť, niekedy však čistenie nepomôže a je nutná výmena.

Pri väčšom počte km sa môže objaviť aj únik oleja z rôznych častí motora (najčastejšie spod veka ventilov, okolo olejovej vane, gufero-manuálne prevodovky či z dôvodu netesnej hadice odvetrávania kľukovej skrine) – častejšie pri verzii 1,6 HDi 16V.

Staršie prevedenie motora 1,6 HDi 16V nezriedka postihujú problémy s opotrebeným tubodúchadlom, nefunkčným EGR ventilom, vyskytujú sa úniky oleja a rôzne problémy spôsobené karbónom znehodnoteným olejom – nefunkčné-zanesené hydraulické zdvihátka ventilov, postupná strata kompresie, pridreté rozvody, ojničné ložiská a pod). Pri väčšom nájazde sa vyskytujú aj problémy s podtlakovým okruhom, ktorý ovláda EGR ventil, škrtiacu klapku a turbo, častým problémom je tiež podfukujúci vstrekovač – nadmerná tvorba karbónu, riziko poškodenia hlavy valcov – odporúča sa doťahovať vstrekovače a tesnenie vstrekovača kontrolovať a prípadne vymeniť. Podfukujúci vstrekovač (vstrekovače) je možné ľahko rozpoznať podľa dieslového smradu šíriaceho sa do interiéru, ak vozidlo dlhšie stojí na mieste a má pustený motor. Občas sa vyskytuje aj predratá či netesná hadica turbodúchadla – uniká olej a motor má výrazne slabší ťah.

Pri 1,6 HDi (staršej aj modernizovanej verzii) sa z dôvodu nevhodného tvarovania olejovej vane nepodarí vypustiť všetky usadeniny, preto je vhodné buď častejšie meniť olejovú náplň (maximálne 15 000 km lepšie 10 000 km) spolu s prepláchnutím cca 0,5 litra čerstvým olejom alebo z času na čas (aspoň raz za 100 000 km) demontovať a poriadne vyčistiť olejovú vaňu. V opačnom prípade usadeniny, ktoré zostali na dne opakovane znehodnocujú novú olejovú náplň, čo má nepriaznivý vplyv a spôsobuje rýchlejšie opotrebovanie motora a jeho súčastí. Niektoré servisy vykonávajú úpravu dna olejovej nádrže tzv. prelisovaním, čo problém s usadeninami eliminuje.

Väčší počet najazdených kilometrov môže pri dieslových motoroch znamenať nadmerne opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným a hlučnejším chodom motora na voľnobehu, horším studeným štartom, slabším výkonom či pri plnom výkone (nadmerný prepad nafty) aj padnutím motora do núdzového režimu-svietiaca kontrolka. Pri väčšom počte najazdených kilometrov si pri dieselových motoroch treba dávať pozor taktiež na nadmerné vibrácie na voľnobehu, trhavý rozjazd pri zábere spojky či hlučnosť pri akcelerácii z nižších otáčok. Vtedy je s najväčšou pravdepodobnosťou na vine nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník.

V prípade dieselových motorov sa životnosť filtra pevných častíc (FAP) pohybuje v závislosti od spôsobu používania vozidla, zvyčajne však okolo 200 – 250 000 km. Niekedy môže byť životnosť filtra väčšia, ale niekedy aj menšia a to najmä ak sa častejšie jazdia kratšie (mestské) trasy, kedy sa filter nestihne kvalitne regenerovať. Na životnosť filtra má tiež vplyv fungovanie EGR okruhu, vstrekovacej sústavy, turbodúchadla a samotného motora. Problémy s filtrom sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, resp. prechodom motora do núdzového režimu. Blížiaci sa koniec (upchatie) DPF filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácii spolu s miernym nárastom spotreby. Taktiež treba mať na pamäti, že FAP filter potrebuje k svojej činnosti špeciálne aditívum, ktoré sa dopĺňa cca po 80-100 000 km.

Pri robotizovaných prevodovkách je okrem rýchlejšie opotrebovanej spojky občas potrebný aj servisný zásah tzv. prekalibrovanie radiaceho mechanizmu, ktorý sa rozladil z dôvodu postupného opotrebovania – zvyšovania mechanický vôli a teda rozladenia adaptačných hodnôt. Pri väčšom nájazde môže objaviť porucha mechatroniky, ale aj nadmerné vôle v ložiskách či opotrebované ozubené kolesá, čo okrem rôznych pazvukov prezrádza aj nadmerné množstvo kovového odpadu (pilín) v oleji.

Zvýšenú pozornosť pri kúpe jazdenky si zaslúžia modely s prívlastkom e-HDi. V našich končinách sa predávali z dôvodu vyššej ceny len zriedkavo a tak väčšina exemplárov ponúkaných z druhej ruky bude z dovozu. Okrem klasiky stočenia kilometrov, sa treba zamerať aj na poriadne preverenie všetkých prídavných systémov. Na rozdiel od klasických HDi obsahujú ekologické verzie špeciálny a nerozoberateľný štartér-alternátor, zložitejšiu elektroniku a často aj robotizovanú prevodovku, ktorá nepatrí medzi najpodarenejšie. Funkčnosť a dobrý stav takéhoto vozidla je tak veľmi dôležitý, pretože prípadné opravy vyjdú podstatne drahšie ako v prípade tuctového a menej ekologického súrodenca.

Servis

Interval výmeny oleja je výrobcom určený na 20 000 km, v prípade 1,6 HDi až 30 000 km. Odporúča sa však skrátiť interval výmeny na max 15 000 km. Benzínové motory radu TU majú ozubený remeň s intervalom výmeny 150 000 km/8 rokov, 1,0 a 1,2 VTi po 180 000 km/10 rokov a dieslové HDi až po 240 000 km/10 rokov. Odporúča sa ale meniť rozvodový remeň po max. 150 000 km resp. 8 rokov. Motory 1,4 / 1,6 VTi majú reťazové rozvody, ktoré nemajú stanovený interval výmeny a menia sa iba v prípade problémov (chrastenia a pod). Vzduchový filter je vhodné meniť max. po 30 000 km, lepšie však pri každej výmene oleja, kabínový – peľový filter je vhodné meniť každý rok a palivový filter sa pri HDi motoroch odporúča meniť každých 50 000 km. V prípade benzínových motorov sa odporúča meniť zapaľovacie sviečky najneskôr po 50 000 km, výrazne sa tým eliminuje riziko poškodenia zapaľovacích cievok.

Technické parametre Citroen C3 II

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Hodnotenie