Citroën C4 (2004-2010) – recenzia a skúsenosti

Ponuka motorov je rozmanitá, len nie každý agregát znesie označenie vyhovujúci. Ako základ benzínovej je 1,4i 16V radu ET3 s výkonom 65 kW pri 5250 ot/min a krútiacim momentom 133 Nm pri 3250 ot/min. Motor disponuje od modernizácie v roku 2008 premenlivým časovaním ventilov (VVT), vďaka ktorému je už pri 1800 ot/min k dispozícii 118 Nm (90% maxima). Toľko papierové údaje. V praxi  možno považovať agregát za dobrý základ, vzhľadom k hmotnosti vozidla však nemožno od neho čakať žiadnu prevratnú dynamiku. Na bežné jazdenie však postačuje, naviac nie je ani príliš žravý a pri normálnej jazde sa spotreba pohybuje okolo 6,5 litra. Problémom sa môže stať až kombinácia plne naložené C4 a väčšieho stúpania. Pozor si treba dať na prvé ročníky, pretože až do roku 2005 tento motor trpel na úniky oleja okolo hlavového tesnenia na strane rozvodov. Väčšina vozidiel už má tesnenie vymenené, ale nájdu sa aj pôvodné exempláre. Celkovo sa však jedná o podarenú a dostatočne spoľahlivú motorizáciu.

Podstatne viac dynamiky ponúka benzínová 1,6-ka, ktorá bola dostupná do roku 2008. Motor disponuje výkonom 80 kW pri 5800 ot/min a krútiacim momentom 147 Nm pri 4000 ot/min. Agregát sa montoval aj do modelu Xsara, kde príliš neškrtený emisnými normami predvádzal dynamické jazdenie. Kvôli nutnosti plniť prísnejšie emisné normy je jeho prejav v C4 trocha utlmený, napriek tomu C4-ke bohato postačuje. Pokiaľ sa jazdí uvážlivo, poteší aj spotreba oscilujúca okolo 7 litrov. Roky prevádzky ukázali aj solídnu spoľahlivosť a odolnosť motora a problémy s visiacimi ventilmi po studenom štarte sa vyskytovali len ojedinele pri najstarších exemplároch.

Rolu najdynamickejších benzínových motorov mala plniť do roku 2008 trojica hliníkových dvojlitrových motorov rady EW. Najslabší dvojliter 2,0i 16V ponúka okrúhlych 100 kW pri 6000 ot/min a 190 Nm pri 4100 ot/min. Stredný výkonový variant tvorí  2,0i 16V – 103 kW pri 6000 ot/min a 200 Nm pri 4000 ot/min), ktorý sa dodával výlučne s automatickou prevodovkou. Jedná sa o slabšiu verziu odvodenú od najvýkonnejšieho dvojlitra 2,0i 16V – 130 kW pri 7000 ot/min a 202 Nm pri 4750 ot/min. Oba výkonnejšie motory disponujú variabilným časovaním sacích ventilov VVT. Napriek sľubným parametrom sa tieto dvojlitre radu EW Citroënu príliš nepodarili. Ich dynamické parametre zaostávajú za papierovými očakávaniami, čo platí najmä pre najvýkonnejšiu verziu (VTS). Dynamický potenciál končiaci v otáčkach maximálneho výkonu príliš nenadchne, naviac je motor značne nepružný, začo môžu do značnej miery aj dlhé prevody. Naviac sú dvojlitre dosť smädné a akoby to nestačilo, nezriedka ich trápi vysoká spotreba motorového oleja. Ten môže motor konzumovať z dôvodu nadmerného opotrebovania piestnych krúžkov alebo cez stvrdnuté tesnenia ventilových vodítok. Občas vie zlyhať aj elektrické čerpadlo sekundárneho vzduchu.

V roku 2008 nastali v ponuke motorov veľké zmeny, obzvlášť v prípade tých benzínových.  Novinkou sú dva motory 1,6 VTi s výkonom 88 kW a preplňovaná verzia 1,6 THP (Turbo High Pressure) s výkonom 110 kW, ktoré vznikli v spolupráci s BMW. Oba agregáty majú hliníkový blok aj hlavu, variabilné časovanie sacích a výfukových ventilov a variabilný zdvih sacích ventilov.  Motor VTi dáva z objemu 1,6 litra výkon 88 kW pri 6000 ot/min a krútiaci moment 160 Nm pri 4250 ot/min. 90% maxima krútiaceho momentu je ale dostupných v rozpätí 2500 až 5750 ot/min. Motor je kultivovaný, poskytuje vozidlu solídnu dynamiku, ľahko sa vytáča a uspokojí sa v priemere so 6,5 – 7,5 litrami benzínu.

Preplňovaný motor 1,6 THP variabilný zdvih ventilov neobsahuje, na druhej strane je vybavený priamym vstrekovaním paliva, ktoré umožňuje relatívne vysoký kompresný pomer 10,5:1. Tiež obsahuje vodou chladené turbodúchadlo, ktoré je typu twin-scroll a jeho tlak je elektronicky obmedzený na 0,8 bar. Toto turbodúchadlo lepšie zužitkováva pulzácie vo výfukovom trakte, pretože do turbíny sú privádzané výfukové plyny z prvého a štvrtého valca oddelene od výfukového potrubia z druhého a tretieho valca. Jeho chladiaci okruh je doplnený o elektrické čerpadlo, ktoré funguje ešte určitý čas aj po vypnutí motora, čím turbodúchadlo dochladzuje a chráni. Na rozdiel od slabšieho agregátu nepoužíva pokrokový ventilový mechanizmus Valvetronic. Najvyšší výkon motora THP je 110 kW pri 5800 ot/min. Krútiaci moment vrcholí hodnotou 240 Nm pri 1400 až 4000 ot/min, ale v 1000 ot/min je už dostupných 156 Nm. Motor zaberá už z nízkych otáčok, je veľmi kultivovaný a po vytočení vyludzuje zaujímavý zvuk. Motor sa nechá vytáčať aj za hranicu 6000 ot/min, ale postupnú gradáciu výkonu so stúpajúcimi otáčkami známu z „točivých“ atmosférických motorov nečakajte. Zrýchľovanie možno označiť za dynamické ale plynulé s takmer plochou krivkou dynamiky medzi 1500 – 6000 ot/min. Spotreba sa pri bežnej jazde drží okolo 8 litrov, pri častejšom šliapaní na pedál však nie je problém ani 10-11 litrová hranica.

Oba motory sa teda z pohľadu jazdných vlastností môžu javiť ako veľmi dobrá voľba, bohužiaľ, meno im kazí problematická spoľahlivosť – viď časť článku o najčastejších poruchách. 

Veľmi dobrou alternatívou z hľadiska jazdného prejavu a spotreby sú oba motory 1,6 HDi z radu DV. Táto jednotka vznikla na základoch menšej 1,4 HDi. Motory majú hliníkový blok a hlavu valcov, ktorá obsahuje 16 ventilov. Slabší dosahuje výkon 66 kW pri 4000 ot/min a krútiaci moment 215 Nm pri 1750 ot/min a silnejší 80 kW pri 4000 ot/min a 240 (260) Nm pri 1750 ot/min. Slabšia verzia obsahuje turbodúchadlo s pevnou geometriou lopatiek, výkonnejšia s premenlivou geometriou a funkciou overboost, zvyšujúcou krátkodobo plniaci tlak turbodúchadla a krútiaci moment o 20 Nm (taktiež od začiatku dvojhmotový zotrvačník). Z dôvodu plnenia emisnej normy Euro IV je silnejšia (80 kW) verzia vybavená aj filtrom pevných častíc FAP. Hlavne silnejšia verzia sa vyznačuje veľmi plynulým ťahom už z nízkych otáčok a postačuje aj na svižnejšie jazdenie. Zle si však nevedie ani slabšia verzia a na bežné jazdenie plne postačuje, výkonový handicap oproti silnejšej verzii je cítiť hlavne pri predbiehaní či akcelerácii vo vyšších rýchlostiach. Spotrebou sa pritom pohybujú v priemere medzi 5-5,5 litrami nafty.

Na prvý pohľad ideálna motorizácia, ktorá však vie pohnevať a nepotrebuje k tomu zrovna veľa najazdených kilometrov. Objavuje sa únik oleja cez tesnenie veka ventilov, čo sa najčastejšie rieši opätovným pretesnením. Pri väčšom počte kilometrov (neraz už od 100 000) sa už môžu vyskytnúť rôzne mechanické poruchy v podstatne väčšom množstve. Hlavným dôvodom týchto problémov býva predčasne degradujúca olejová náplň, ktorú predčasne znehodnocujú podfukujúce vstrekovače, či prehrievanie-karbonizovanie oleja na niektorých miestach.

Svoje zohráva aj nevhodne tvarovaná olejová vaňa, kde je výpustná skrutka vyššie umiestnená ako spodok vane. V praxi takéto riešenie umožňuje usadzovaniu karbónu, ktorý sa nevyčistí ani pri výmene oleja. Nový olej sa tak pomerne rýchlo zanesie karbónom a negatívne vplýva na životnosť pohybujúcich sa častí motora. Ako prvé si to zvyčajne odnesie turbodúchadlo. Zakarbónované olejové kanáliky-trubky, (holender) alebo  upchaté sitko, ktoré je vložené medzi mazací kanál a prívodnú trubku nedovoľujú dostatočne mazať ložiská turbodúchadla. Ložiská sa dostatočne nemažú, prehrievajú sa, tým sa v nich hromadia ďalšie karbónové usadeniny, čo výrazne skracuje ich životnosť. Pre elimináciu tohto problému je vhodné tieto časti (trubky, sitko, holender) čistiť poprípade vymeniť. Znehodnotená olejová náplň má vplyv aj na ostatné časti motora a tak sa môžu vyskytnúť aj pridreté rozvody, ojničné ložiská alebo postupne sa znižujúcu kompresiu. Veľmi dôležité je tak včas a kvalitne meniť olejovú náplň. 

Znehodnotená olejová náplň má vplyv aj na ostatné časti motora a tak sa môžu vyskytnúť aj zanesené hydraulické zdvihátka ventilov, pridreté rozvody, ojničné ložiská alebo postupne sa znižujúca kompresiu. Medzi ďalšie poruchy, ktoré sa pri väčšom počte kilometrov môžu vyskytnúť patria nefunkčný EGR ventil, nadmerne opotrebované vstrekovače – horšie štarty či hlučnejší a nerovnomerný chod motora a nezriedka sa objavujú aj rôzne úniky oleja či problémy s podtlakovým okruhom, ktorý ovláda EGR ventil, škrtiacu klapku a turbo.

Tento typ motora pomerne často trápia podfukujúce vstrekovač, vinou čoho dochádza k usadzovaniu spečenej nafty na hlavu valcov, čo okrem znehodnocovania motorového oleja karbónom môže časom vyústiť až k prepáleniu samotnej hlavy. Pri väčšom nájazde sa objavuje aj nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, čo sa prejavuje chrchlaním, nadmernými vibráciami na voľnobehu, taktiež trhavým rozjazdom pri zábere spojky či zvýšenou hlučnosťou pri akcelerácii z nižších otáčok.

Podstatne zriedkavejšou, ale dynamicky veľmi zaujímavou alternatívou je motor 2,0 HDI pracujúci s výkonom 100 alebo po modernizácii 103 kW pri 4000 ot/min a 320 (340) Nm pri 2000 ot/min. Dvojliter už s C4 celkom slušne cvičí a prax ukázala, že je oproti menšej 1,6 HDi aj o niečo spoľahlivejší. Spotreba sa dá bez väčších problémov udržiavať okolo 6 litrov. Podobne ako silnejšia 1,6 HDi je aj dvojliter vybavený turbodúchadlom s variabilnou geometriou lopatiek a funkciou overboost, kedy krátkodobo vzrastie krútiaci moment o 20 Nm. Od zavedenia normy Euro V obsahuje tento motor sériovo aj filter pevných častíc FAP. Mechanicky je motor odolný, solídna je aj spoľahlivosť, najčastejšie sa vyskytujú problémy s nefunkčným EGR ventilom, čo sa prejavuje hlavne za studena oneskorenou reakciou na zošliapnutie akcelerátora (nechcení ísť do otáčok), zhasínaním motora či svietiacou kontrolkou a nadmerným dymením.

Motory bežne spolupracujú s päťstupňovou manuálnou prevodovkou, radeniu ale chýba presnosť. Po modernizácii uvedená šesťstupňová prevodovka je o dosť presnejšia. Jednoznačne sa jedná o najlepšiu voľbu, bohužiaľ vyhradenú len pre 2,0 HDi. Zaujímavý je jej pôvod. Jedná sa totiž o pôvodne robotizovanú prevodovku zbavenú elektroniky. Pomerne často sa v C4 v spojení s 1,6 HDi vyskytuje prevodovka s robotizovaným radením BMP6, ktorá je druhou generáciou týchto typov prevodoviek v koncerne PSA. Prvou bol neslávne známy Sensodrive. V automatickom móde je radenie dosť pomalé a trhavé. V manuálnom móde je radenie podstatne hladšie, ak pri radení uberiete plyn. Z hľadiska prevádzkových vlastností, ale aj spoľahlivosti, ide o najhoršiu prevodovku v ponuke a pred kúpou sa oplatí poriadne prekontrolovať jej stav. Často totiž zlyháva tzv. hydraulický blok, ktorý obsahuje čerpadlo a blok magnetických ventilov, ktoré ovládajú samotné radenie. Zlyhávanie tohto bloku sa prejavuje rázmi a pazvukmi pri radení, v niektorých prípadoch zlyhá radenie stupňov úplne. Oprava je možná len výmenou tohto bloku, čo činí aj s prácou okolo 1000 €. V ponuke pre benzínové motorizácie (1,6 a 2,0) bola aj klasická automatická prevodovka s hydrodynamickým meničom AL4. Hoci je automat veľmi pohodlný, je len 4-stupňový, čo je na dnešné pomery málo. Lepšiu voľbu predstavuje modernejší 6 stupňový automat, ktorý je však veľmi zriedkavý a naviac určený len pre 2,0 HDi.

Najčastejšie poruchy:

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory