Citroën C4 (2004-2010) – recenzia a skúsenosti

Z hľadiska spoľahlivosti možno zaradiť C4 k priemeru. Asi najviac starostí robí majiteľom štrajkujúca elektronika, čo platí hlavne o prvých ročníkoch. Medzi PSA evergreen patrí problémový modul združených páčok pod volantom. Tento modul s názvom COM 2003 bol aj predmetom zvolávacej akcie. Chyba sa prejavovala v zlej komunikácii medzi imobilizérom a transpondérom, čo neraz znamenalo znehybnenie vozidla. Dosť často dochádza k prepáleniu žiaroviek, čo je spôsobené kolísaním napätia. Vyskytuje sa aj nefunkčné sťahovanie okna vodiča, tiež štrajkujúci palubný počítač – nezobrazuje spotreby, nefungujúce svetlomety alebo elektrické ovládanie spätných zrkadiel, tiež problematické diaľkové ovládanie otvárania dverí, pričom niekedy stačí odomknúť manuálne a naštartovať a načas opäť funguje. Blbnúť vie aj mikrospínač otvárania batožinového priestoru, keďže po odomknutí centrálom sa dvere neotvoria-spínač na dverách následne pri dotyku iba cvakne a dvere ostanú zamknuté. Niekedy pomôže auto znovu zamknúť a odomknúť. Štrajkovať môžu aj ostatné ovládače (stierače, smerovky atď.) a tiež sa objavujú poruchy automatickej klimatizácie, nefunkčný CD menič a z dôvodu prenikania vlhkosti zlyhávajúci regulátor rýchlosti (tempomat). Taktiež niekedy zmätočne svieti kontrolka na vykonanie technickej prehliadky, poprípade iné kontrolky, čo veľakrát vyrieši až prehratie nového softvéru. Najme v letných mesiacoch si treba dať pozor na nefunkčné relé ventilátora chladenia, čo v extréme môže vyústiť do prehriatia motora.

Pri najstarších kusoch existuje riziko zatekania vody skrz nekvalitné tesnenie dverí. Výmena takéhoto tesnenia je pomerne prácna a drahá. Automobilom v prevedení kupé z počiatku výroby praskala panoramatická strecha, čo bolo dané krútením karosérie. Neskôr výrobca strechu posilnil. Vyskytnúť sa môže aj zablokovaný mechanizmus sklápania operadiel predných sedadiel v prípade trojdverovej verzie (dá sa opraviť). Po stránke mechaniky podvozku je Citroen C4 pomerne odolným autom, slabším článkom je len spodný čap ramena, ktorý je však možné meniť samostatne. Pri skúšobnej jazde sa oplatí zamerať hlavne na hluky od zadnej nápravy. Rázy od nej sú tu bežným sprievodcom jazdy po nerovnostiach, ale prípadné vŕzganie už nie. Počuteľné je tiež pri brzdení či dokonca nastupovaní a jeho pôvodcom sú tlmiče pruženia. Tie boli postupne nahradené modifikovanými. Na pôvodných vozidlách však boli v rámci garancie vymenené iba tým, čo tento jav reklamovali. Občas sa vyskytujú aj jemné vibrácie volantu pri brzdení, pričom na vine je vyššia hádzavosť brzdových kotúčov. Tvrdnutie brzdového pedálu sa vyskytuje z dôvodu zníženej účinnosti vývevy (motor 1,6 HDi).

V prípade benzínovej 1,4 16V si treba dať pozor na prvé ročníky, pretože až do roku 2005 tento motor trpel na úniky oleja okolo hlavového tesnenie na strane rozvodov. V prípade motorov 1,6 16V sa najčastejšie vyskytujú poruchy lambda sondy a škrtiacej klapky-napr. kolísanie otáčok na voľnobehu. Pri benzínových motoroch radu EW (2,0i) sa občas vyskytuje zvýšená konzumáciou oleja a to najmä pri viac ojazdených kusoch. Množstvo sa v praxi pohybuje v závislosti na kuse a najazdených kilometroch. Problém môže byť buď v prepúšťajúcich tesneniach ventilových vodítok (semeringy) alebo ak sa spotreba oleja výraznejšie nezníži, problém je v zostave vložka/piest – predčasné opotrebovanie najmä štvrtého valca. Tiež sa môže vyskytnúť problém s vodnou pumpou s následkom prehriatia – poškodenia motora. 

Pri motoroch radu EP (1,6 VTi a 1,6 THP) sa často vyskytuje problém s rozvodovým mechanizmom. Vinou nedokonalého spojenia vačkového hriadeľa a rozvodového kolesa (do 2/2010) sa toto spojenie časom uvoľnilo a vaklajúce ozubené koleso spôsobilo rozladenie rozvodového mechanizmu. Príliš odolná nie je ani samotná rozvodová reťaz a nezriedka sa vyskytuje aj problém so zle fungujúcim hydraulickým napínakom. Okrem vyššej hlučnosti (chrastivé zvuky) sa pri nadmerných vôľach v rozvodovom mechanizme  objavujú aj problémy s nerovnomerným chodom, neochotou motora ťahať a vytáčať sa, či svietiacou kontrolkou poruchy motora, keďže vyťahaná reťaz spôsobuje vysielanie nekorektných informácii (fázový posun) od snímača vačkového a kľukového hriadeľa riadiacej jednotke motora. Pri zanedbaní poruchy sa riskuje preskočenie reťaze, čo znamená nefunkčnosť motora v niektorých prípadoch aj poškodenie motora. Výmena rozvodov spolu s potrebnou výmenou oleja sa pohybuje okolo 500€. Kým pri atmosférických VTi (zriedkavo aj pri 1,4 VTi) sa problémy podarilo celkom slušne eliminovať a reťazový rozvod je nutné meniť až pri väčšom nájazde (prepracovaním v roku 2010), v prípade 1,6 THP je odolnosť reťaze voči torzným kmitom podstatne horšia a naďalej predstavuje slabší článok motora.

Pri benzínových motoroch VTi a THP sa môže vyskytnúť zlyhanie elektromagnetických ventilov variabilného časovania ventilov VVT, čo sa okrem svietiacej kontrolky motora prejavuje zhasínaním motora, slabším ťahom či trhavou akceleráciou. Pri benzínových motoroch sa vyskytuje aj porucha zapaľovacích cievok, čo sa prejavuje tzv. chodom motora na menej valcov-nerovnomerný chod, trhavým ťahom a podobne. Predchádzať odpáleniu zapaľovacej cievky účinne pomáha včasná výmena zapaľovacích sviečok. Odporúča sa najneskôr po 50 000 km, pri častejšej jazde na kratšie trasy (po meste) je vhodné sviečky meniť po 30 000 km. Občas sa svietiacou kontrolkou pri benzínových motoroch hlási aj chybná lambda sonda-vyššie riziko ak sa s vozidlom častejšie jazdí na kratšie trasy. S rastúcim počtom km sa vyskytujú aj úniky oleja (častejšie pri VTi) okolo regulácie olejového čerpadla resp. mechanizmu variabilného časovania ventilov.

Pri motoroch 1,6 THP sa postupom času vyskytuje nadmerné usadzovanie karbónu a to najmä v sacom trakte a na sacích ventiloch. Dôvodom je jednak recirkulácia spalín, ktoré obsahujú karbónové častice a tiež olejová hmla, ktorá preniká do sacieho traktu cez systém odvetrávania kľukovej skrine a taktiež okolo piestnych krúžkov, ktoré sa vyznačujú subtílnou konštrukciou a malým prítlakom pre čo najnižšie trecie straty. Takáto olejová hmla potom karbonizuje a zanáša motor karbónom. Okrem sacieho traktu a sacích ventilov sa karbón usadzuje aj v spaľovacích priestoroch. Spolu s usadeninami na sacích ventiloch spôsobujú karbónové usadeniny v spaľovacom priestore tzv. detonačné horenie. Pri chode motora sa totiž postupne zohrejú na vysokú teplotu a spôsobujú samozápaly vstreknutého paliva. Snímač detonačného horenia tieto prejavy zachytí a posiela impulz riadiacej jednotke, ktorá následne zmenšuje predstih, aby nevznikalo detonačné horenie. Palivová zmes sa tak zapáli a začne horieť neskôr a nestihne tak odovzdať všetku svoju energiu. Následkom je postupne menší a menší výkon, trhavá akcelerácia a tiež zvyšujúca sa spotreba. Pri dlhodobo trvajúcom probléme s detonačným horením dochádza až k praskaniu piestov a následnom poškodení motora.

Ako preventívna ochrana sa odporúča tankovať kvalitné palivá s čistiacimi aditívami alebo do paliva primiešavať rôzne čistiace prípravky. Tieto aditíva alebo prísady okrem čistenia znižujú aj priľnavosť povrchu a tým eliminujú usadzovanie karbónu. Dôležité však je tieto palivá alebo prípravky používať pravidelne (najlepšie naliať po každom tankovaní, min. však každú druhú-tretiu nádrž), jednorazové alebo krátkodobé používanie nemá výraznejší účinok. Pri značne zakarbónovanom motore má takáto čistiaca kúra iba krátkodobý účinok a nezriedka je nutné tzv. pieskovanie ventilov (robí sa pomocou špeciálnych prípravkov bez demontáže hlavy) v prípade väčšieho poškodenia aj výmeny hlavy valcov resp. motora. Občas sa na motoroch 1,6 THP vyskytuje problém s chybným snímačom teploty chladiacej kvapaliny, čo spôsobuje nezohriatie motora na prevádzkovú teplotu. Niekedy spolu so snímačom zlyhá aj celý termostat. Pri väčšom nájazde sa občas porúča el. regulácia (motorček) turbodúchadla, čo má za následok zníženie výkonu (ťahu) motora.

Treba dodať, že modernizáciou motorov na Euro 5 sa niektoré nedostatky podarilo vyriešiť, problémy s rozvodovým mechanizmom či nadmernou tvorbou karbónu v prípade preplňovanej verzie však pretrvávajú aj naďalej. Pri väčšom nájazde (platí pre všetky motory) sa objavuje aj únik chladiacej kvapaliny. Tento únik má väčšinou na svedomí netesné (opotrebované) vodné čerpadlo.

Pri dieselových motoroch sa odporúča tankovať kvalitnú naftu a pravidelne meniť palivový filter. Väčší počet nečistôt obsiahnutých v nafte rýchlejšie zanáša palivový filter, čo sa prejavuje slabšou akceleráciou či stratou ťahu vo vyšších otáčkach. Viac nečistôt je samozrejme rizikom aj pre vstrekovače, ktoré sa môžu upchať, čo sa prejavuje obtiažnejším štartom či nepravidelným chodom motora. Často pomôže vstrekovače profesionálne vyčistiť, niekedy však čistenie nepomôže. Pri väčšom počte km sa môže objaviť aj únik oleja, čo má nezriedka na príčine netesná hadica odvetrávania kľukovej skrine.  

Staršie prevedenie motora 1,6 HDi 16V 66, 80 kW nezriedka postihujú problémy s opotrebeným tubodúchadlom, nefunkčným EGR ventilom, vyskytujú sa úniky oleja a rôzne problémy spôsobené karbónom znehodnoteným olejom – nefunkčné-zanesené hydraulické zdvihátka ventilov, postupná strata kompresie, pridreté rozvody, ojničné ložiská a pod). Pri väčšom nájazde sa vyskytujú aj problémy s podtlakovým okruhom, ktorý ovláda EGR ventil, škrtiacu klapku a turbo, častým problémom je tiež podfukujúci vstrekovač – nadmerná tvorba karbónu, riziko poškodenia hlavy valcov – odporúča sa doťahovať vstrekovače a tesnenie vstrekovača kontrolovať a prípadne vymeniť. Podfukujúci vstrekovač (vstrekovače) je možné ľahko rozpoznať podľa dieslového smradu šíriaceho sa do interiéru, ak vozidlo dlhšie stojí na mieste a má pustený motor. Občas sa vyskytuje aj predratá či netesná hadica turbodúchadla – uniká olej a slabší ťah motora.

Pri 1,6 HDi sa z dôvodu nevhodného tvarovania olejovej vane nepodarí vypustiť všetky usadeniny, preto je vhodné buď častejšie meniť olejovú náplň (maximálne 15 000 km) spolu s prepláchnutím čerstvým olejom alebo z času na čas (aspoň raz za 100 000 km) demontovať a poriadne vyčistiť olejovú vaňu. V opačnom prípade usadeniny, ktoré zostali na dne opakovane znehodnocujú novú olejovú náplň, čo má nepriaznivý vplyv a spôsobuje rýchlejšie opotrebovanie motora a jeho súčastí.

Častejšia porucha motora 2,0 HDi je zaseknutý – trvalo otvorený EGR ventil, čo sa prejavuje horším štartom, horšou (trhavou) akceleráciou či svietiacou kontrolkou motora.

Väčší počet najazdených kilometrov môže znamenať nadmerne opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným a hlučnejším chodom motora na voľnobehu, horším studeným štartom či slabším výkonom. Väčší počet km už prináša aj riziko nadmerne opotrebovaného turbodúchadla, čo sa zvyčajne prejavuje slabším (kolísavým) ťahom, zvýšenou spotrebou oleja či prienikom oleja do sacieho traktu. Pri väčšom počte najazdených kilometrov si pri dieselových motoroch treba dávať pozor taktiež na nadmerné vibrácie na voľnobehu, trhavý rozjazd pri zábere spojky či hlučnosť pri akcelerácii z nižších otáčok. Vtedy je s najväčšou pravdepodobnosťou na vine nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník.

V dieselových motoroch, ktoré sú vybavené filtrom pevných častíc (FAP), sa životnosť filtra pohybuje v závislosti od spôsobu používania vozidla okolo 150 000 – 200 000 km. Niekedy môže byť životnosť filtra väčšia, ale niekedy aj menšia a to najmä ak sa častejšie jazdia kratšie (mestské) trasy, kedy sa filter nestihne kvalitne regenerovať, resp. ak nie je v dobrom stave EGR okruh či vstrekovanie paliva. Blížiaci sa koniec (upchatie) DPF filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácii spolu s miernym nárastom spotreby. Občas sa objavuje aj porucha ventilátora chladiča (častejšie pri motoroch HDi), vtedy sa aj za jazdy rozsvieti kontrolka teploty motora. Pozor aj na hlášku „Antipollution fault“. Chyba môže byť v snímači prietoku spalín cez FAP filter (sú dva, jeden je pred a druhý za filtrom), poruche snímača tlaku paliva alebo porucha EGR ventilu. Zaujímavosť je aj hláška Oil pressure too low, kedy okrem menšieho objemu motora môže byť na príčine aj chybný snímač otáčok kľukového hriadeľa – motor zvyčajne pri rozsvietení hlášky zhasne.

Výmena motorového oleja je predpísaná po 15 000 km alebo roku prevádzky. Všetky motory si vystačia s olejom SAE 5W-30 (5W-40) ACEA A3/B3, okrem 2,0i VTS (130 kW), pre ktorý sa odporúča 5W-40. V prípade motorov s DPF musí olej plniť normu ACEA C3. Výmena rozvodového remeňa je predpísaná po najazdení 120 000 km  pre motory 1,4i 16V, 1,6i 16V a 2,0 16V, resp. po 150 000 km u 2,0 HDi. 1,6 HDi majú predpísaný interval výmeny rozvodového remeňa po 240 000 km. Motory 1,6 VTi a THP majú rozvody poháňané reťazou.

[AdvantagesAndDisadvantages]   [Disturbances]   [RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory