Citroen C4 (2010-2017 ) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

Nie tak dávno znamenali vozidlá Citroen niečo iné, niečo extra. Bohužiaľ, dizajnovo nápadité a inovatívnou technikou vybavené vozidlá vystriedali tuctové modely s ešte tuctovejšou technikou. V posledných rokoch sa však blýska na lepšie časy a Citroen znova začína vyčnievať z davu. Popisovaná C4-ka druhej generácie patrí ešte k tým tuctovejším modelom, jedným dychom však treba napísať, že tuctovosť v tomto prípade neznamená horšie auto. Práve naopak, kto netrpí jablčným komplexom, toho poteší slušná praktickosť a väčšinou aj dobrá výbava vozidla, prijateľné prevádzkové náklady a až na pár výnimiek aj obstojná spoľahlivosť. Za bonus možno považovať aj dobrý výber a priaznivú cenu jazdených vozidiel.

Druhá generácia C4-ky sa verejnosti predstavila na jesennom parížskom autosalóne v roku 2010. Predaj na našom trhu sa začal začiatkom roka 2011. Pod kapotou boli na výber benzínové motory 1,4 VTi (70 kW), 1,6 VTi (88 kW), 1,6 THP (115 kW) a dieslové 1,6 HDi 8V (68 a 82 kW), 2,0 HDi (110 kW). S motormi sa kombinovali 5 st. manuálne prevodovky (1,4 VTi, 1,6 VTi, 1,6 HDi 68 kW), 6 st. manuálne prevodovky (1,6 THP, 1,6 HDi 82 kW a 2,0 HDi), automatická štvorstupňová s 1,6 VTi a robotizovaná BMP6 s motorom 1,6 e-HDI 82 kW. Začiatkom roka 2013 bola výkonnejšia 1,6 HDi prepracovaná, výkon stúpol na 84 kW a krútiaci moment na 285 Nm (+15 Nm). Na jeseň sa objavil nový preplňovaný trojvalec 1,2 PureTech s výkonom 96 kW a 6st. manuálnou prevodovkou. Motor 1,6 VTi podľa krajiny predaja postupne vypadáva z ponuky a s ním aj štvorstupňový automat. Koncom roka 2014 dostala C4-ka mierny facelift. Zvonka sú najvýraznejšou zmenou nové predné svetlomety s LED pre denné svietenie a zadné svetlá s tzv. 3D efektom. Drobnosťou sú nové chromované lišty na prednom aj zadnom nárazníku. V interiéri sú použité nové materiály čalúnenia sedadiel a na prvý pohľad zaujme aj 7″ dotykový displej, ktorým sa ovládajú bežné nastavenia vozidla spolu s mobilom či navigáciou. Novinkou je aj bezkľúčový prístup a štartovanie vozidla. Motory VTi, THP a 2,0 HDi vypadávajú z ponuky. Pod kapotou sú tak na výber 1,2 PureTech s výkonom 81 resp. 96 kW a nové 1,6 BlueHDi s výkonom 73 resp. 88 kW. Všetky motory spĺňajú Euro 6. Prevodovky sú 5 st. manuálne pre 1,2 PureTech 81 kW, 6 st. manuálna pre oba 1,6 HDi a 1,2 PureTech 96 kW. Na želanie bol k dispozícii aj 6 st. automat s hydrodynamickým meničom pre výkonnejšiu 1,2 PureTech a 1,6 BlueHDi. V roku 2017 sa výroba C4-ky skončila bez priameho nástupcu, pričom záujmy značky v kompaktnej triede zastupuje technicky príbuzný crossover C4 Cactus.

Interiér

Na rozdiel od predchodcu je interiér novšej C4-ky o poznanie konvenčnejší. Volant s pevným stredom nahradil klasický a vcelku sa točiaci volant, zmizol aj informačný displej nad volantom a tlačidlá sa premiestnili priamo na volant. Z interiéru sa tak síce vytratila originalita predchodcu, vo vnímaní bežného používateľa je ale interiér druhej C4-ky praktickejší. Taktiež drobné tlačidlá na stredovom panely sú v druhej C4-ke väčšie a logickejšie umiestnené. Trocha nelogicky je umiestnené len tlačidlo núdzových smeroviek, ktoré je utopené pod tlačidlami rádia. Palubná doska je orientovaná na vodiča a poteší mäkčeným plastom a to aj v miestach dotyku kolien so stredovým panelom. Na slušnej úrovní je aj dielenské spracovanie a tak aj po rokoch prevádzky je vŕzgavých pazvukov a uvoľnených dielov minimum.

Vpredu je miesta dostatok aj pre vyššie osoby, poteší tiež široký rozsah nastavenia volantu a sedadla. Obstojné je aj tvarovanie a čalúnenie sedadiel. Vzadu je už tvarovanie sedadiel o poznanie jednoduchšie a o niečo menej je aj miesta na sedenie. Dve priemerne urastené osoby (okolo 180 cm) budú mať miesta dostatok, ale vyšší pasažieri sa už budú cítiť trocha stiesnene najmä čo sa týka priestoru nad hlavou, ktorý obmedzuje smerom dozadu sa zužujúca a zvažujúca strecha. Pri sedadlách treba spomenúť aj možnosť masážnej funkcie (v najvyššej výbavách), čo bolo v čase uvedenia C4-ky na trh novinka vo vozidle nižšej strednej triedy

Kufor má základný objem 408 litrov, platí to však len v prípade použitia lepiacej sady na opravu defektu. Pri vozidlách vybavených rezervným kolesom (je ich našťastie väčšina) dosahuje základný objem kufra stále ešte solídnych 380 litrov.  Po sklopení zadných operadiel vzrastie objem kufra na 1183 litrov. Poteší aj dobre tvarovanie a vnútorné rozmery kufra. Menej už poteší vyššia nakladacia hrana – 71 cm nad zemou a manipuláciu s ťažšou batožinou neuľahčuje ani 20 hĺbka kufra od nakladacej hrany k podlahe. Pri sklopení zadných operadiel si treba zvyknúť aj na schod, ktorý je však možné eliminovať preklopením alebo vybratím zadného (nedeleného) sedáku. Užitočným doplnkom sú háčiky na stenách batožinového priestoru a v prípade lepších výbav poteší multifunkčné – prenosné svetlo osvetlenia priestoru pre batožinu. Celkovo je vo vozidle dostatok odkladacích priestorov, miesto si nájde aj 1,5l PET fľaša. Pochvalu si zaslúži 230V zásuvka v prednej lakťovej opierke a tiež chladená priehradka na 4 pollitrové fľaše.

Podvozok a jazdné vlastnosti

Podvozok C4-ky vychádza z prvej generácie, čo znamená vpredu použité zavesenie so vzperami McPherson  a vzadu torzne pružný nosník s dvojicou pozdĺžnych ramien. Na kvalitnejších cestách poteší slušný komfort pruženia, pri bežnom jazdení je na obstojnej úrovni aj jazdná stabilita vozidla. Problém nastáva na menej kvalitných povrchoch, obzvlášť pri prejazde krátkych priečnych nerovností a väčších výtlkov. Jednoduchá zadná náprava si s nekvalitným povrchom príliš nerozumie, čo sa prejavuje citeľným prenosom rázov do karosérie a búchaním. V kombinácii s vyššou rýchlosťou vie zadná náprava na nerovnom povrchu značne znervóznieť (občas aj poskočiť), čo má samozrejme negatívny vplyv na jazdnú stabilitu. Pri ostrejšom prejazde zákrutou si treba zvyknúť aj na citeľnú nedotáčavosť, ktorá sa najvýraznejšie prejavuje pri dieslovom 2,0 HDI Celkovo možno skonštatovať, že podvozok C4-ky poskytuje pre bežné jazdenie dostatok jazdnej istoty, na kvalitných povrchoch aj dobrý komfort, naopak ostrá jazda mu príliš nevonia, podobne ako nekvalitné cesty.

Riadenie zodpovedá nastaveniu podvozku, čo v praxi znamená ľahké a komfortné ovládanie s citlivou reakciou na pohyb volantu, na druhej strane je ale minimum spätnej väzby o dianí kolies na vozovke. Pri rýchlej jazde sa tak musí vodič predovšetkým spoliehať na svoj úsudok a jazdné skúsenosti.

Motory

1,4 VTi

Základ benzínovej ponuky predstavuje štvorvalec 1,4 VTi EP3 (8FS), ktorý vzišiel zo spolupráce s automobilkou BMW. Motor obsahuje variabilné časovanie sacích aj výfukových ventilov, taktiež variabilný zdvih sacích ventilov, dosahuje maximálny výkon 70 kW pri 6000 ot/min a krútiaci moment 136 Nm pri 4000 ot/min. Pohotovostná hmotnosť okolo 1,3 tony a výkonové parametre motora naznačujú, že dynamika jazdy bude vyhovovať najmä pokojnejšie jazdiacim motoristom. A prax tieto predpoklady potvrdzuje. Motor sa síce vyznačuje rýchlymi reakciami na stlačenie akcelerátora a snahou akcelerovať aj z nižších otáčok, pre svižnejšie zrýchlenie (obzvlášť vo viac obsadenom vozidle alebo tiahlych stúpaniach) je však potreba motor vytočiť, pričom najlepšie zrýchlenie predvádza nad 4000 ot/min. Pri vyšších diaľničných rýchlostiach sa tiež treba pripraviť na nárast hlučnosti a tiež spotreby, keďže motor točí pri 130 km/hod cca 4000 ot/min. Pri bežnom jazdení poteší motor solídnou priemernou spotrebou okolo 6,5 litra benzínu. Pri častejšej jazde po meste alebo diaľnici sa spotreba zvyšuje približne o 1-1,5 litra.

1,6 VTi

O niečo viac dynamiky a lepšiu pružnosť poskytuje väčší štvorvalec 1,6 VTi s max. výkonom 88 kW a krútiacim momentom 160 Nm. Aj tento motor vznikol v spolupráci s BMW a obsahuje variabilné časovanie sacích a výfukových ventilov vrátane variabilného zdvihu sacích ventilov. Podobne ako menší agregát sa aj 1,6 VTi vyznačuje kultivovaným chodom, rýchlymi reakciami na stlačenie akcelerátora, ľahko sa vytáča a v priemere sa uspokojí so 7 litrami benzínu. Nárast spotreby je citeľný najmä pri rýchlejšej jazde po diaľnici, kde podobne ako pri 1,4 VTi má negatívny vplyv kratšie sprevodovanie 5 st. prevodovky. Svojimi dynamickými parametrami vyhovie skôr menej náročným motoristom, pričom slabšiu dynamiku (pružnosť motora) cítiť najmä pri väčšom obsadení, tiahlych stúpaniach či snahe zrýchľovať vo väčších rýchlostiach, kedy je potrebné podradiť, resp. udržiavať motor vo vyšších otáčkach.

1,6 THP

Jazdne veľmi podarený je preplňovaný benzínový štvorvalec 1,6 THP (Turbo High Pressure) s výkonom 115 kW, krútiaci moment vrcholí hodnotou 240 Nm pri 1400-4000 ot/min. Motor podobne ako atmosférické VTi vznikol v spolupráci s BMW, hlava aj blok motora je z hliníkovej zliatiny, obsahuje tiež ventilový mechanizmus Valvetronic a naviac je doplnený o priame vstrekovanie paliva. Vzduch do motora pumpuje vodou chladené turbodúchadlo, ktoré je typu twin-scroll, pričom plniaci tlak je elektronicky obmedzený na 0,8 bar. Tento typ turbodúchadla lepšie zužitkováva pulzácie vo výfukovom trakte, pretože do turbíny sú privádzané výfukové plyny z prvého a štvrtého valca oddelene od výfukového potrubia z druhého a tretieho valca. Chladiaci okruh turba je doplnený o elektrické čerpadlo, ktoré funguje ešte určitý čas aj po vypnutí motora, čím turbodúchadlo dochladzuje a chráni. Motor zaberá už z nízkych otáčok, vyznačuje sa veľmi dobrou pružnosťou v širokom otáčkovom spektre, je veľmi kultivovaný a po vytočení vyludzuje zaujímavý zvuk. Nechá sa vytáčať aj za hranicu 6000 ot/min, ale postupnú gradáciu výkonu so stúpajúcimi otáčkami známu z „točivých“ atmosférických motorov nečakajte. Zrýchľovanie možno označiť za dynamické a plynulé, s takmer plochou krivkou krútiaceho momentu medzi 1500-6000 ot/min. Spotreba sa pri bežnej jazde pohybuje v priemere okolo 7,5 – 8 litrov, pri častejšom šliapaní na pedál akcelerátora však nie je problém dosiahnuť ani 10-11 litrový odber. Motor sa teda z pohľadu jazdných vlastností môže javiť ako veľmi dobrá voľba, bohužiaľ, meno mu kazí problematická spoľahlivosť – viď časť článku o najčastejších poruchách.

1,2 e-THP

Zaujímavý motorom je preplňovaný trojvalec 1,2 e-THP resp. 1,2 PureTech s max. výkonom 81 kW (205 Nm) a 96 kW (230 Nm). Napriek trojvalcovej konštrukcii je kultivovanosť a zvukový prejav motorov na slušnej úrovni, začo vďačia aj vyvažovaciemu hriadeľu a kľukovému hriadeľu zalomenému po 120 °. Oproti THP odpadajú aj problémy s rozvodovou reťazou, keďže motor obsahuje olejom vlhčený rozvodový remeň s deklarovanou životnosťou 240.000 kilometrov. Celkovú efektivitu zvyšujú chladené výfukové zvody a tak nie je potrebné pri rýchlej jazde dochladzovať katalyzátor dodatočnou dávkou paliva. Motory sa vyznačujú lineárnym ťahom už z nízkych otáčok, dobrou pružnosťou a priaznivou spotrebou, ktorá sa pri pokojnejšom jazdení pohybuje okolo 5,5-6 litrov. Na dlhšie jazdy sa lepšie hodí výkonnejšia verzia a to nielen kvôli lepšej dynamike, ale aj štandardne dodávanej manuálne prevodovke, ktorá zabezpečuje, že pri rýchlosti 130 km/h točí motor len 2500 ot/min. V prípade tohto motora možno hovoriť o slušnej spoľahlivosti, pozor však na karbónové usadeniny v sacom trakte a samotnom motore. Ich tvorbu negatívne ovplyvňuje častejšia jazda na kratšie trasy so studeným motorom či kvalita paliva. Odporúča sa teda raz za čas prevetrať vozidlo aj na dlhšie trasy a aspoň na striedačku tankovať palivo so zvýšeným obsahom aditív alebo raz za 2-3 tisíc km doliať do nádrže kvalitné aditívum.

Diesel

1,6 HDi

V našich končinách sú C4-ky najčastejšie vyhľadávané s dieselom pod kapotou. Základ ponuky tvoria celohliníkové štvorvalce 1,6 HDi 8V (DV6C – Euro 5) vyrábané v dvoch výkonových prevedeniach. Slabšia verzia dosahuje max výkon 68 kW (230 Nm) a silnejšia verzia 82 kW resp. 84 kW a 270 Nm resp. 285 Nm. Oba motory poskytujú vozidlu obstojnú dynamiku najmä v strednom otáčkovom pásme, pričom silnejšia verzia poskytuje viac dynamiky citeľnej najmä pri akcelerácii vo vyšších rýchlostiach či vo viac obsadenom stave. Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje v priemere okolo 5,5 litra.

Oproti 16V predchodcovi, ktorý sa nechvalne preslávil rôznymi technickými problémami, je spoľahlivosť 8 ventilovej verzie podstatne lepšia. Čo však zostalo je nevhodne tvarovaná olejová vaňa (kde je výpustná skrutka vyššie umiestnená ako spodok vane), ktorá za bežných okolností neumožňuje kvalitnú výmenu oleja. Karbónové usadeniny a ďalšie nečistoty usadené na jej spodnej časti následne kontaminujú novú olejovú náplň, čo negatívne vplýva na životnosť motora a jeho súčasti. Pre dlhšiu životnosť je tak dôležité včas (max 15 000 km) a kvalitne meniť olejovú náplň (prepláchnuť čerstvým olejom resp. aspoň raz za 100.000 km demontovať a poriadne vyčistiť olejovú vaňu od usadenín).

1,6 BlueHDi

Od roku 2015 sa pod kapotu dostali inovované dieslové motory s názvom 1,6 BlueHDi (DV6FC – Euro 6) v dvoch výkonových verziách 74 kW (254 Nm) a 88 kW (300 Nm). Motor vychádza z osemventilovej verzie, prepracovaný však bol tvar spaľovacieho priestoru, boli znížené celkové mechanické straty a emisnú normu Euro 6 pomáha plniť DPF filter so systémom znižovania NOx vstrekovaním močoviny (AdBlue). Motory prejavujú ochotu ťahať už v nižších otáčkach, najlepšiu dynamiku ale odvádzajú po prekročení 1800 ot/min. Nad 3500 ot už nemá zmysel motory vytáčať, keďže dynamika začína pomerne rýchlo klesať. Motory sa prezentujú priaznivou spotrebou, ktorá sa v priemere pohybuje okolo 5 litrov. Mimo mesto pri pokojnejšej jazde klesá aj pod 4 litre, v meste a na diaľnici stúpa k 5,5-6 litrom.

2,0 HDi

Najsilnejším dieselovým motorom v ponuke je do modernizácie 2,0 HDi, pracujúci s výkonom 110 kW a krútiacim momentom 340 Nm. Dvojliter poskytuje naozaj slušnú dynamiku a to aj v plne obsadenom/naloženom stave. Spotreba sa v priemere pohybuje okolo 6 litrov. Ako už bolo spomínané, vozidlo s 2,0 HDi je pomerne ťažké na predok, čo citeľne zvyšuje nedotáčavosť a znižuje ochotu vozidla rýchlo meniť smer jazdy. Z tohto dôvodu je 2,0 HDi vhodný najmä pre diaľničných letcov, ktorý najazdia väčšie množstvo kilometrov. Motor sa prezentuje robustnosťou a solídnou spoľahlivosťou, nevýhodou vozidiel vybavených týmto motorom tak bude iba značná opotrebovanosť vyplývajúca z väčšieho množstva najazdených km.

1,6 e-HDi

Na trhu ojazdených áut sa objavujú aj verzie s motormi 1,6 e-HDi (82 kW). Tieto vozidlá dosahujú nízkej spotreby a z tohto dôvodu je predpoklad, že budú mať za sebou značnú porciu kilometrov. Ide o verzie s tzv. mikro-hybridnou technológiou, čo znamená štart-stop systém obsahujúci špeciálny štartér a alternátor umožňujúce rekuperáciu energie. Ceny týchto dielov a následných opráv sú pritom pomerne vysoké, a preto je pri kúpe takéhoto vozidla dôležité, aby všetko fungovalo bez najmenších problémov.

Prevodovky

Na výber sú buď manuálne päťstupňové spriahnuté so slabšími motormi alebo šesťstupňové kombinované s tými silnejšími. Radenie 5st. prevodoviek je iba priemerne presné so značnými vôľami v koncových polohách. V lepšom svetle sa prezentuje šesťstupňová prevodovka. Pri manuálnych (predovšetkým päťstupňových) prevodovkách sa nezriedka stala situácia, kde najmä pri studených štartoch nešlo zaradiť alebo vyradiť prvý (druhý) prevodový stupeň, resp. obtiažne radiť z vyšších prevodových stupňov na nižšie. Servisy opravu riešili buď výmenou oleja alebo celej spojky. Na výber bola aj štvorstupňová automatická prevodovka v prípade verzií 1,6 VTi resp. neskôr aj šesťstupňová automatická. Automaty sa prezentujú komfortným radením, ale aj pomalšími reakciami (najmä 4 st. automat), počítať treba aj s cca 1 litrovým nárastom spotreby oproti manuálnej prevodovke. Automatické prevodovky vyžadujú pre správne fungovanie pravidelnú výmenu oleja (odporúča sa každých 60.000 km), inak hrozí zvýšené riziko problémov a drahých opráv už pred dosiahnutím hranice 200 000 km. Pre verziu 1,6 HDi-e (82 kW) bola k dispozícii aj šesťstupňová robotizovaná prevodovka s elektro-hydraulickým ovládaním spojky a radením páčkami pod volantom. Radenie a prevádzka tejto prevodovky je v porovnaní s klasickým automatom s hydrodynamickým meničom menej komfortné, obzvlášť pri rozbiehaní alebo posúvaní sa pomalou rýchlosťou v kolónach. Taktiež je s rastúcim počtom najazdených km podstatne vyššie riziko pomerne drahých opráv v porovnaním s manuálnou alebo klasickou automatickou prevodovkou.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Poruchy palubnej elektroniky sa objavujú len zriedka, zväčša v prvých ročníkoch a boli vyriešené v rámci záruky buď nahratím nového softvéru alebo výmenou príslušného modulu. V prípade podvozku sa zvyčajne ako prvé opotrebuje uchytenie tyčiek stabilizátora, čo sa prejavuje klopavým zvukom pri prejazde nerovností. Mnoho motoristov sa sťažuje na rýchlejšie opotrebovanie brzdových komponentov (platničiek, ale aj kotúčov), ktoré je výrazne závislé od jazdného štýlu vodiča. Pri väčšom nájazde sa objavuje aj nadmerné opotrebenie silentbloku motora, čo sa prejavuje pazvukmi z motorového priestoru pri prudšom rozjazde či brzdení.

Pri benzínových motoroch VTi a THP sa môže vyskytnúť zlyhanie elektromagnetických ventilov variabilného časovania ventilov VVT, čo sa okrem svietiacej kontrolky motora prejavuje aj zhasínaním motora, slabším ťahom či trhavou akceleráciou. Pri benzínových motoroch sa vyskytuje aj porucha zapaľovacích cievok, čo sa prejavuje tzv. chodom motora na menej valcov-nerovnomerný chod, trhavým ťahom a podobne. Predchádzať odpáleniu zapaľovacej cievky účinne pomáha včasná výmena zapaľovacích sviečok. Odporúča sa najneskôr po 50 000 km, pri častejšej jazde na kratšie trasy (po meste) je vhodné sviečky meniť po 30 000 km. Občas sa svietiacou kontrolkou pri benzínových motoroch hlási aj chybná lambda sonda-vyššie riziko ak sa s vozidlom častejšie jazdí na kratšie trasy. S rastúcim počtom km sa vyskytujú aj úniky oleja (častejšie pri VTi) okolo regulácie olejového čerpadla resp. mechanizmu variabilného časovania ventilov.

Motory 1,6 VTi a 1,6 THP radu EP obsahujú tzv. bezúdržbovú reťaz, ktorá by mala vydržať celú životnosť motora resp. vozidla a meniť by sa mala iba v zriedkavých prípadoch. Bohužiaľ, realita je iná a reťaz patrí k slabším článkom pohonnej jednotky. Kým pri atmosférických VTi sa problémy podarilo celkom slušne eliminovať a reťazový rozvod je nutné meniť až pri väčšom nájazde, v prípade 1,6 THP je odolnosť reťaze voči torzným kmitom podstatne horšia. Okrem vyťahanej rozvodovej reťaze sa nezriedka vyskytuje aj problém so zle fungujúcim hydraulickým napínakom. Opotrebovaný rozvodový mechanizmus sa prejavuje vyššou hlučnosťou (chrastivé zvuky), taktiež sa pri nadmerných vôľach objavujú problémy s nerovnomerným chodom, neochotou motora ťahať a vytáčať sa, či svietiacou kontrolkou poruchy motora, keďže vyťahaná reťaz spôsobuje vysielanie nekorektných informácii (fázový posun) od snímača vačkového a kľukového hriadeľa riadiacej jednotke motora. Pri zanedbaní poruchy sa riskuje preskočenie reťaze, čo znamená nefunkčnosť motora v niektorých prípadoch aj poškodenie motora. Výmena rozvodov spolu s potrebnou výmenou oleja sa pohybuje okolo 500€.

Pri motoroch 1,6 THP sa postupom času vyskytuje nadmerné usadzovanie karbónu a to najmä v sacom trakte a na sacích ventiloch. Dôvodom je jednak recirkulácia spalín, ktoré obsahujú karbónové častice a tiež olejová hmla, ktorá preniká do sacieho traktu cez systém odvetrávania kľukovej skrine a taktiež okolo piestnych krúžkov, ktoré sa vyznačujú subtílnou konštrukciou a malým prítlakom pre čo najnižšie trecie straty. Takáto olejová hmla potom karbonizuje a zanáša motor karbónom. Okrem sacieho traktu a sacích ventilov sa karbón usadzuje aj v spaľovacích priestoroch. Spolu s usadeninami na sacích ventiloch spôsobujú karbónové usadeniny v spaľovacom priestore tzv. detonačné horenie. Pri chode motora sa totiž postupne zohrejú na vysokú teplotu a spôsobujú samozápaly vstreknutého paliva. Snímač detonačného horenia tieto prejavy zachytí a posiela impulz riadiacej jednotke, ktorá následne zmenšuje predstih, aby nevznikalo detonačné horenie. Palivová zmes sa tak zapáli a začne horieť neskôr a nestihne tak odovzdať všetku svoju energiu. Následkom je postupne menší a menší výkon, trhavá akcelerácia a tiež zvyšujúca sa spotreba. Pri dlhodobo trvajúcom probléme s detonačným horením dochádza až k praskaniu piestov a následnom poškodení motora.

Ako preventívna ochrana sa odporúča tankovať kvalitné palivá s čistiacimi aditívami alebo do paliva primiešavať rôzne čistiace prípravky. Tieto aditíva alebo prísady okrem čistenia znižujú aj priľnavosť povrchu a tým eliminujú usadzovanie karbónu. Dôležité však je tieto palivá alebo prípravky používať pravidelne (najlepšie naliať po každom tankovaní, min. však každú druhú-tretiu nádrž), jednorazové alebo krátkodobé používanie nemá výraznejší účinok. Pri značne zakarbónovanom motore má takáto čistiaca kúra iba krátkodobý účinok a nezriedka je nutné tzv. pieskovanie ventilov (robí sa pomocou špeciálnych prípravkov bez demontáže hlavy) v prípade väčšieho poškodenia aj výmeny hlavy valcov resp. motora. Občas sa na motoroch 1,6 THP vyskytuje problém s chybným snímačom teploty chladiacej kvapaliny, čo spôsobuje nezohriatie motora na prevádzkovú teplotu. Niekedy spolu so snímačom zlyhá aj celý termostat. Pri väčšom nájazde sa občas porúča el. regulácia (motorček) turbodúchadla, čo má za následok zníženie výkonu (ťahu) motora.

Pri väčšom nájazde (platí pre všetky motory) sa objavuje aj únik chladiacej kvapaliny. Tento únik má väčšinou na svedomí netesné (opotrebované) vodné čerpadlo.

Pri dieselových motoroch sa odporúča tankovať kvalitnú naftu a pravidelne meniť palivový filter. Väčší počet nečistôt obsiahnutých v nafte rýchlejšie zanáša palivový filter, čo sa prejavuje slabšou akceleráciou či stratou ťahu vo vyšších otáčkach. Viac nečistôt je samozrejme rizikom aj pre vstrekovače, ktoré sa môžu upchať, čo sa prejavuje obtiažnejším štartom či nepravidelným chodom motora. Často pomôže vstrekovače profesionálne vyčistiť, niekedy však čistenie nepomôže. Pri väčšom počte km sa môže objaviť aj únik oleja, čo má nezriedka na príčine netesná hadica odvetrávania kľukovej skrine. Pri väčšom nájazde sa objavujú problémy s EGR ventilom, čo sa prejavuje horším štartom, horšou (trhavou) akceleráciou či svietiacou kontrolkou motora.

Pri 1,6 HDi sa z dôvodu nevhodného tvarovania olejovej vane nepodarí vypustiť všetky usadeniny, preto je vhodné buď častejšie meniť olejovú náplň (maximálne 15 000 km) spolu s prepláchnutím čerstvým olejom alebo z času na čas (aspoň raz za 100 000 km) demontovať a poriadne vyčistiť olejovú vaňu. V opačnom prípade usadeniny, ktoré zostali na dne opakovane znehodnocujú novú olejovú náplň, čo má nepriaznivý vplyv a spôsobuje rýchlejšie opotrebovanie motora a jeho súčastí. Niektoré servisy vedia upraviť olejovú vaňu a to spôsobom, že miesto okolo výpustnej skrutky prelisujú smerom von – je vypuklé. Občas sa vyskytuje aj predratá či netesná hadica turbodúchadla (intercooleru) – priesaky oleja a slabší ťah motora.

Väčší počet najazdených kilometrov môže znamenať nadmerne opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným a hlučnejším chodom motora na voľnobehu, horším studeným štartom, slabším výkonom či prechodom do núdzového režimu pri plnej akcelerácii. V prípade vstrekovačov Continental používaných v 1,6 HDi 8V Euro 5 sa občas vyskytuje aj porucha elektroniky vstrekovača. Novšie verzie BlueHDi sú vybavené odolnejšími vstrekovačmi Bosch. Pri väčšom počte najazdených kilometrov si pri dieselových motoroch treba dávať pozor taktiež na nadmerné vibrácie na voľnobehu, chrchlanie pri zhasínaní motora, trhavý rozjazd pri zábere spojky či hlučnosť pri akcelerácii z nižších otáčok. Vtedy je s najväčšou pravdepodobnosťou na vine nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník.

Dieselové motory sú štandartne vybavené filtrom pevných častíc (FAP), ktorého životnosť sa pohybuje v závislosti od spôsobu používania vozidla okolo 200 000 km. Niekedy môže byť životnosť filtra väčšia, ale niekedy aj menšia a to najmä ak sa častejšie jazdia kratšie (mestské) trasy, kedy sa filter nestihne kvalitne regenerovať, resp. ak nie je v dobrom stave EGR okruh či vstrekovanie paliva. Problémy s filtrom sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, resp. prechodom motora do núdzového režimu. Blížiaci sa koniec (upchatie) DPF filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácii spolu s miernym nárastom spotreby.

V prípade robotizovanej prevodovky je okrem výmeny rýchlejšie opotrebovanej spojky občas potrebný aj servisný zásah tzv. prekalibrovanie z dôvodu rozladených adaptačných hodnôt. Pri väčšom nájazde môže objaviť porucha mechatroniky, ale aj nadmerné vôle v ložiskách či opotrebované ozubené kolesá, čo okrem rôznych pazvukov prezrádza aj nadmerné množstvo kovového odpadu v oleji.

Servis

Motorový olej je vhodné meniť každých 15 000 km, olej v automatických prevodovkách sa odporúča meniť každých 60 000 km. Benzínové motory VTi a THP obsahujú tzv. bezúdržbovú rozvodovu reťaz, ktorá vyžaduje výmenu len v prípade potreby. Dieslové motory a benzínový 1,2 PureTech obsahujú ozubený remeň, ktorý má interval výmeny 240 000 km/10 rokov. Najmä v prípade dieslových motorov sa odporúča tento interval skrátiť na max. 160 000 km/8 rokov.

Zapaľovacie sviečky sa odporúča meniť najneskôr každých 50 000 km (pri častejších mestských jazdách po 30 000 km), v prípade naťahovania výmeny sviečok hrozí poškodenie zapaľovacích cievok. Palivový filter pri motoroch HDi má interval výmeny 40 000 km. Rovnaký interval výmeny má aj vzduchový filter, odporúča sa však kontrola (ak treba aj výmena) pri každej výmene oleja.

Technické parametre Citroen C4 II

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča