Citroën C5 I (2001-2008) – recenzia a skúsenosti

Automobily Citroën boli vždy niečim „iné“. Svojim užívateľom poskytovali už od začiatku minulého storočia  kombináciu inovatívnej, často priamo revolučnej techniky, zaujímavého až výstredného dizajnu a veľa vnútorného priestoru pre posádku alebo náklad. Samostatnou kapitolou je pohodlie, ktorému sa aj dnes máloktorý automobil vyrovná. C5-ka je teda  z pohľadu spomínaných vlastností  pravým Citroënom, snáď s výnimkou dizajnu, ktorý vyzerá hlavne pri pred-faceliftovaných modeloch až príliš fádne.

Model C5 sa predstavil v roku 2000 na autosalóne v Paríži. O 14 cm dlhšia kombi verzia nazvaná Break sa predstavila na jarnom ženevskom autosalóne. K nám sa dostali obe verzie súčasne v lete 2001. V ponuke boli benzínové motory 1,8 16V, 2,0 16V, priamo-vstrekový 2,0 16V HPi a šesťvalec 3,0 V6 24V. Dieselové agregáty zastupovala dvojica 2,0 HDi a 2,2 HDi, ktorý bol vybavený časticovým filtrom FAP. S agregátmi boli spriahnuté priamo radené päťstupňové prevodovky alebo štvorstupňové automatické, ktoré disponovali aj manuálnou voľbou.

V lete v roku 2004 tesne pred modernizáciou dostal motor 2,2 HDi šesťstupňovú manuálnu prevodovku. Na jeseň 2004 sa na trhy dostal modernizovaný model. Modernizácia bola pomerne radikálna a citeľne zatraktívnila vizáž. Predná časť dostala dizajn po vzore menšej C4, kompletne prepracované boli aj zadné svetlá. O približne 14 cm narástla aj celková dĺžka na výsledných takmer 4,75 m, kombi bolo ešte o 9 cm dlhšie. Zmien doznala aj technika. Pribudli samonatáčacie bi-xenónové svetlomety, tempomat s obmedzovačom rýchlosti alebo tiež systém AFIL, ktorý umožňuje automatickú kontrolu neúmyselného prejdenia deliace čiary jazdného pruhu pri nezapnutých smerovkách a vodiča na to upozorní vibráciami do sedadla. Zmeny sa dotkli aj motorov. Benzínová 1,8 16V posilnila na výkon 92 kW, rovnako tak dvojliter na 103 kW a trojlitrový šesťvalec dostal novú šesťstupňovú automatickú prevodovku Aisin. Dvojlitrový priamo-vstrekový motor HPi výrobca stiahol. Dieselovú ponuku začínal nový motor 1,6 HDi (80 kW), ďalej pokračoval 2,0 HDi, ktorý dostal 16 ventilov (100 kW) a 2,2 HDi (98 kW) zostal naďalej v ponuke.

Ten nahradil v  apríli 2006 nový agregát zhodného objemu, avšak s dvoma turbodúchadlami a výkonom 125 kW. Motor je sériovo spojený so šesťstupňovým manuálom. Začiatkom roka 2008 sa začal vyrábať nástupca rovnakého mena.

Nárazovým testom EuroNCAP prešla C5 na dva krát. Najskôr ako novinka v roku 2001, ktorá získala štyri hviezdičky z piatich (30 bodov) pri ochrane posádky. Za ohľaduplnosť pri strete s chodcom si automobil odniesol dve hviezdičky zo štyroch (16 bodov). Druhýkrát touto skúškou prešiel v roku 2004 už v modernizovanom prevedení, kde obsahoval už sedem airbagov (pôvodne 6). Model si tentokrát odniesol plný počet päť hviezdičiek za ochranu posádky (36 bodov). Za bezpečnosť detí v zadržiavacích systémoch dostal tri hviezdičky z piatich (36 bodov). Ohľaduplnosť pri strete s chodcom bola ohodnotená jednu hviezdičku (8 bodov).

Dizajn plastov a palubnej dosky je aj po rokoch celkom obstojný, až na občas sa vyskytujúci „drevený“ dekor stredového panela, ktorý pôsobí príliš gýčovito. Dielenské spracovanie je solídne, aj keď za špičkou v triede predsa len mierne zaostáva. Ergonómia je na slušnej úrovni, a tak po usadnutí za volant nebude problém orientovať sa v ovládacích prvkoch, pričom všetko je celkom príjemne po ruke. Trochu zvyku vyžaduje len logika palubného PC, ktorá sa však po modernizácii výrazne zlepšila. Naopak, zhoršila sa orientácia v množstve drobných tlačidiel na kompletne prepracovanom stredovom paneli, ktorý je takmer zhodný s Peugeotom 407. V prípade jeho používania zbytočne zamestnáva a odpútava pozornosť vodiča. Z pohľadu priestoru je na tom C5-ka aj vďaka nadpriemernému rázvoru 2750 mm veľmi dobre. Nikde nič neprekáža, neobmedzuje, ani netlačí, a to platí aj o zadných sedadlách aj keď vpredu sedí urastený vodič a jeho spolujazdec. Sedadlá sú veľmi komfortné a mäkko čalúnené, bohužiaľ bez výraznejšej bočnej opory. Často krát sú všestranne elektricky  nastaviteľné, vrátane bedrovej opierky. Poteší ich príjemné a priedušné čalúnenie, menej už krátke sklopné lakťové opierky s pomerne subtílnym mechanizmom aretácie. Objem kufra je značne odlišný podľa verzie. V prípade liftbacku je jeho objem 456 litrov (po modernizácii 471) a po sklopení zadných operadiel narastie na výsledných 1315 litrov. Kombi poskytuje priestoru o poznanie viac, konkrétne 563 l v základnom usporiadaní a po sklopení zadných sedadiel až 1658 litrov. Prístup do kufra oboch verzií je veľmi dobrý, kombi má naviac príjemne nízko položenú nakladaciu hranu. Zaujímavou vychytávkou je možnosť meniť si výšku zadnej časti auta pomocou tlačidla umiestneného v kufri. Je to vďaka hydropneumatickému systému odpruženia. Po zatvorení veka batožinového priestoru sa svetlá výška automaticky vyrovná do prevádzkovej polohy. Pri nakladaní ťažkého nákladu môže byť takéto zníženie výšky hrany nakladacieho priestoru veľmi príjemné. Ďalšou zaujímavosťou je možnosť otvoriť u verzie Break samostatne okno zadných dverí. Otvára sa pomocou elektrického mikrospínača umiestneného pod držiakom stierača zadného okna. Drôtik vedúci k tomuto spínaču sa však občas preruší. Oprava je pomerne jednoduchá a nie finančne náročná.

Zostaňme ešte chvíľku pri elektronike. V prípade C5 je naozaj komplikovaná a hlavne v začiatkoch produkcie neraz pohnevala. Pre jazdu je najdôležitejšia sieť CAN (Controller Area Network), ktorá spája riadiacu jednotky motora, automatickej prevodovky (ak je ňou vozidlo vybavené), systému ABS/ESP a BSI skrine. Ďalšia sieť je VAN 1 (Vehicle Area Network), ktorá má na starosti bezpečnostnú výbavu vozidla. Spája riadiace jednotky airbagov s riadiacimi jednotkami snímača uhla natočenia volantu, združených páčok (COMM 2000), poistkovej skrinky a samozrejme BSI skrine. Treťou sieťou je VAN 2, ktorá má na starosti dvere a okná. Táto sieť spája dverové moduly, strešné okno (ak je vo vozidle), imobilizér, alarm, BSI skriňu a v prípade dieselového motora aj systém dávkujúcí aditívum do nafty (ak je vozidlo vybavené FAP filtrom). Štvrtou sieťou je VAN 3, ktorá spája riadiace jednotky klimatizácie, autorádia, navigácie, parkovacieho asistenta, multifunkčného displeja, prístrojového panelu a samozrejme BSI skrine. Ako je vidieť, zložitosť systému je v porovnaní s predchodkyňou Xantiou naozaj obrovská, čo na jednej strane prinieslo výhody v oblasti komfortu, na druhej strane zvýšili riziko poruchy. Hlavne v začiatkoch produkcie sa vyskytovali rôzne nepríjemnosti ako sú uzamknuté dvere aj keď je kľúč v zapaľovaní, problémy s elektrickým otváraním okien, automatickým stieraním, autorádiom, či navigáciou. Treba dodať, že postupne situáciu výrobca riešil, ale aj tak si treba fungovanie elektrickej výbavy poriadne skontrolovať.

Jazdné vlastnosti sú jednoznačne komfortné a ako „citroenisti“ povedia, kto v Citroene vybavenom hydropneumatickým systémom nejazdil, nevie čo je ozajstný komfort. Jazda s C5-kou je naozaj mimoriadne komfortná a rozbitá cesta znamená len plavnú a ničím nerušenú jazdu. Aj laici zaregistrujú takmer úplnú absenciu akéhokoľvek hojdania, či už v priečnom, alebo pozdĺžnom smere. V praxi to znamená, že ani pri brzdení a ani pri prudkej akcelerácii sa vozidlo nekymáca. Na veľmi dobrej úrovni je tlmenie vonkajších zvukov, či už od kolies alebo aerodynamického charakteru. Obmedzeniu prieniku hluku do interiéru pomáhajú špeciálne laminované sklá. Aj keď je systém vybavený senzormi, ktoré pomocou riadiacej elektroniky dokážu do značnej miery eliminovať priečne aj pozdĺžne náklony karosérie, rozhodne nepatrí C5-ka k športovo naladeným vozidlám. Oveľa viac sa hodí na pohodlné cestovanie na dlhé trasy. Konštrukčne sa jedná o pomerne jednoduchý podvozok, hlavne v porovnaní so súčasnou generáciou C5. Vpredu sa nachádza zavesenie typu McPherson, kde sa dá v prípade nadmernej vôle samostatne vymeniť čap aj oba silentbloky spodného ramena. Zadná náprava má svoj základ ešte v  Citroëne BX. Jedná sa o vlečné hliníkové ramená nezávisle zavesené v kužeľových ložiskách do trubkovej nápravnice. Riešenie je jednoduché a hlavne dobre slúži. Opotrebovaniu podliehajú spomínané ložiská podľa povrchu, na ktorom auto jazdí. Pri ich nadmernom opotrebovaní vychádzajú klepavé zvuky od zadnej časti vozidla. Horšou správou je, že rovnako ako tlakové gule, ani tieto ložiská sa nevyskytujú ako náhradný diel z druhovýroby, a tak treba zakúpiť originál (približne 100 €).

Riadenie je vybavené klasickým hydraulickým posilňovačom a podobne ako podvozok je naladené na komfortnú nôtu. Spätnej väzby od kolies teda veľa nečakajte. Brzdy má C5-ka na rozdiel od predchodcov úplne odlišnej konštrukcie, kde je brzdový systém oddelený od hydraulického systému pruženia. C5 je teda vybavená klasickým brzdami s podtlakovým posilňovačom.

Záujemca o C5 sa môže tešiť na slušnú ponuku motorov. Kým dieselové sa radia k tomu lepšiemu, benzínové (štvorvalcové) sú z hľadiska svojich jazdných výkonov len na priemernej úrovni. Základ benzínovej ponuky tvorí 16 ventilová 1,8-ička (EW7J4) s vŕtaním 82,7 a zdvihom 81,4 mm pri kompresnom pomere 10,8:1. Dosahuje výkon 85 kW a krútiaci moment 160 Nm (resp. 92 kW a 170 Nm). Motor ani po modernizácii nedisponuje žiadnymi modernými prvkami (premenlivé časovanie ventilov alebo variabilná dĺžka sacieho potrubia), jeho výkony a taktiež hlučnosť sú len na priemernej úrovni. Na bežné jazdenie plne vyhovuje, svižná jazda alebo naložené vozidlo však rýchlo ukáže jeho výkonové hranice. Spotreba je taktiež iba priemerná a pohybuje sa okolo 8 litrov benzínu. Na rovnakom konštrukčnom základe je postavený aj väčší dvojliter, ktorý má len o niečo zväčšené vŕtanie a zdvih (88 a 85 mm). Motor dosahuje maximálny výkon 100 kW a krútiaci moment 190 Nm. Jazdným prejavom je len o málo lepší ako základná 1,8, spotreba je však vyššia v priemere o 0,5-1 liter paliva. O moc lepšie si nevedie ani modernizovaná verzia s variabilným časovaním sacích ventilov s výkonom 103 kW (200 Nm). Obidva motory (1,8 a 2,0) charakterizuje dobrá spoľahlivosť, ale aj vyššia hlučnosť pri vytáčaní (C5 je však veľmi dobre odhlučnená). Potrebné je len dodržiavať pravidelný interval výmeny rozvodového remeňa (120 000 km) a odporúča sa zarovno meniť aj vodnú pumpu. V roku 2003 bola nahradená mechanicky ovládaná škrtiaca klapka za elektrickú z dôvodu plnenia čoraz prísnejších emisných limitov. Následkom toho sa podstatne zhoršila reakcia na zošliapnutie akcelerátora, čo sa neskôr výrobcovi podarilo do značnej miery napraviť nahratím novšieho softvéru. Pri oboch hliníkových motoroch radu EW (1,8 a 2,0) sa vyskytuje občasná konzumáciou oleja. Množstvo sa v praxi pohybuje v závislosti na kuse a najazdených kilometroch. Problém môže byť buď v prepúšťajúcich tesneniach ventilových voditok ( semeringy ), alebo ak sa spotreba oleja výraznejšie nezníži, je problém v zostave vložka/piest.

Ďalším benzínovým motorom je priamo-vstrekový dvojliter (EW10D) s prívlastkom HPI. Konštrukčne je príbuzný klasickému dvojlitru (zhodný hliníkový blok a objem), hlava je však úplne nová. Obsahuje hydraulické vymedzovanie ventilovej vôle a taktiež variabilné časovanie sacích ventilov. Palivo sa do valcov dopravuje cez vstrekovače pod tlakom 3 až 10 MPa. Spaľovací priestor je tvorený aj špeciálnym vybratím hlavy piestu. Vďaka použitiu novej hlavy vzrástol kompresný pomer z 10,8 na 11,4:1. Motor má výkon 103 kW, krútiaci moment 192 Nm a ponúka dve charakteristiky. Do 3500 ot/min pracuje v čiastočnom zaťažení s vrstvenou zmesou a vysokým prebytkom vzduchu. Po prekročení týchto otáčok prechádza na homogénnu zmes približne v stechiometrickom pomere (vzduch-benzín 14,7:1). Výkonové parametre sú na slušnej úrovni a aj v praxi ťahal motor celkom obstojne, pokiaľ nenastali problémy. A tie bohužiaľ neboli zriedkavé. Motor je mimoriadne citlivý na kvalitu paliva, čo v prípade tankovania u nás bežných palív znamená zanášanie spaľovacích priestorov karbónom a následne dochádza k predčasnému opotrebovaniu motora. Znamená to nielen zvýšenú spotrebu oleja, ale aj nižší výkon a hlavne motor čím ďalej častejšie padá do takzvaného núdzového režimu. V začiatkoch produkcie sa vyskytoval aj problém s vysokotlakovým čerpadlom. Treba ešte dodať, že spotreba okolo 7,5 litrov (akú sľuboval výrobca) bola len ťažko dosiahnuteľná a skôr treba počítať s 8,5-9 litrami benzínu.

Kto si chce vychutnávať slušnú porciu sily v kombinácii s veľmi kultivovaným chodom, nech siahne po podarenom šesťvalci 3,0 V6 24V (ES9J4S, ES9A). Motor má 24 ventilový rozvod s premenlivým časovaním sacích ventilov, dosahuje maximálny výkon 152 kW, krútiaci moment 285 Nm a skutočný objemom má 2946 ccm. Tento agregát využívajú aj automobilky Peugeot a Renault. V prípade manuálnej prevodovky sa dá spotreba udržať okolo 10 litrov, automatická prevodovka si vypýta cca o liter viac. Na výber bola buď päťstupňová manuálna ML/5 alebo štvorstupňová automatická 4HP20 prevodovka od firmy ZF. Výrobca je známy špičkovými prevodovkami, avšak v C5-ke nebolo spojenie tejto prevodovky s výkonným šesťvalcom príliš šťastné. Radenie bolo pomerne pomalé a niekedy zmätočné, čo časom vyriešil až nový software riadiacej jednotky. Taktiež prevodovka je náročnejšia na výmenu oleja každých 60 000 km, v opačnom prípade hrozí zanesenie solenoidových ventilov. Neskôr Citroen nahradil obe prevodovky jednou, a to šesťstupňovou automatickou prevodovkou od japonskej firmy Aisin. Táto kombinácia sa ukázala ako najlepšie riešenie. Motor 3,0 V6 možno označiť za spoľahlivý, občas iba odídu cievky zapaľovania (postupne ich výrobca nahradil spoľahlivými), čo sa prejaví nerovnomerným chodom motora. Pri zanedbaní pravidelnej údržby sa môže zaniesť hydraulické nastavovania ventilov, čo sa prejaví cvakaním motora počuteľným najmä na voľnobehu a v nízkych otáčkach. Pri kúpe si treba dať väčší pozor tiež na  stav výfukového potrubia-obzvlášť zadnej časti, ktorá je veľmi drahá.

Základnou dieselovou motorizáciou je v C5-ke 1,6 HDi 16V (DV6TED4) s výkonom 80 kW a krútiacim momentom 240 Nm, pochádzajúci zo spoločného vývoja automobiliek PSA/Ford. Agregát nahradil v roku 2004 dosluhujúci 2,0 HDi. Celohliníkový motor s liatinovými vložkami je veľmi kultivovaný, tichý a vyznačuje sa veľmi dobrou spotrebou, bez väčších problémov oscilujúcou okolo 5 litrov. Poteší aj minimálnym turboefektom, pričom najlepšie sa cíti medzi 1500-3500 otáčkami. Plnenie motora zabezpečuje turbodúchadlo s aktívnou reguláciou plniaceho tlaku pomocou naklápania lopatiek. Motor disponuje aj tzv. funkciou Overboost, ktorá krátkodobo zvyšujúce krútiaci moment na 260 Nm. Palivo sa vstrekuje do valcov solenoidovými vstrekovačmi pomocou systému Common-rail Bosch CP3. Dynamika motora je na bežné jazdenie plne postačujúca, limity motoru nasadzuje len plne naložené vozidlo, či svižná akcelerácia pri obiehaní alebo rýchlejšia diaľničná jazda. Na prvý pohľad ideálna motorizácia, ktorá však vie so stúpajúcim počtom km nezriedka pohnevať. Objavuje sa aj únik oleja cez tesnenie veka ventilov, čo sa najčastejšie rieši opätovným pretesnením. Pri väčšom počte kilometrov (neraz už od 100 000) sa už môžu vyskytnúť rôzne mechanické poruchy v podstatne väčšom množstve. Hlavným dôvodom týchto problémov býva predčasne degradujúca olejová náplň. Na niektorých miestach sa totiž olej nadmerne prehrieva, čo spôsobuje zvýšenú tvorbu karbónu. Svoje zohráva aj nevhodne tvarovaná olejová vaňa, kde je výpustná skrutka vyššie umiestnená ako spodok vane. V praxi takéto riešenie umožňuje usadzovaniu karbónu, ktorý sa ponevyčistí ani pri výmene oleja. Nový olej sa tak pomerne rýchlo zanesie karbónom a negatívne vplýva na životnosť pohybujúcich sa častí motora. Ako prvé si to zvyčajne odnesie turbodúchadlo. Zakarbónované olejové kanáliky-trubky, (holender) alebo  upchaté sitko, ktoré je vložené medzi mazací kanál a prívodnú trubku nedovoľujú dostatočne mazať ložiská turbodúchadla. Ložiská sa dostatočne nemažú, prehrievajú sa, tým sa v nich hromadia ďalšie karbónové usadeniny, čo výrazne skracuje ich životnosť. Pre elimináciu tohto problému je vhodné tieto časti (trubky, sitko, holender) čistiť poprípade vymeniť. 

Znehodnotená olejová náplň má vplyv aj na ostatné časti motora, a tak sa môžu vyskytnúť aj pridreté rozvody, ojničné ložiská alebo postupne sa znižujúca kompresia. Veľmi dôležité je tak včas a kvalitne meniť olejovú náplň (prepláchnuť čerstvým olejom). Maximum je 15 000 km, lepšie je však 10 000 – 12 000 km poprípade aspoň raz za 100.000 km demontovať a poriadne vyčistiť olejovú vaňu od usadenín. Medzi ďalšie poruchy, ktoré sa pri väčšom počte kilometrov môžu vyskytnúť patria nefunkčný EGR ventil, nadmerne opotrebované vstrekovače – horšie štarty či hlučnejší a nerovnomerný chod motora a nezriedka sa objavujú aj rôzne úniky oleja či problémy s podtlakovým okruhom, ktorý ovláda EGR ventil, škrtiacu klapku a turbo. Vyskytuje aj podfukujúci vstrekovač, vinou čoho dochádza k usadzovaniu spečenej nafty na hlavu valcov, čo okrem znehodnocovania motorového oleja karbónom môže časom vyústiť až k prepáleniu samotnej hlavy. Veľkou životnosťou neoplýva ani dvojhmotový zotrvačník, ktorého nadmerné opotrebovanie sa prejavuje chrchlaním, nadmernými vibráciami na voľnobehu, taktiež trhavým rozjazdom pri zábere spojky či zvýšenou hlučnosťou pri akcelerácii z nižších otáčok.

Najčastejšou motorizáciou v C5-ke je dieselový 2,0 HDi. Najskôr bola pod kapotou osemventilová verzia v dvoch výkonových vyhotoveniach 66 kW – 205 Nm a 80 kW – 250 Nm. Rozdiel medzi nimi je aj v používanom type turbodúchadla. Výkonnejšia verzia má typ VNT, dodávaný výhradne firmou KKK, doplnený navyše chladičom stlačeného vzduchu. Slabšia verzia môže mať okrem KKK tiež Garrett, pričom vystačí si s reguláciou plniaceho tlaku obtokom. Motor 2,0 HDi obsahuje liatinový blok a hliníkovú hlavou valcov s jedným vačkovým hriadeľom. V prípade silnejšej varianty je vstrekovanie common-rail výhradne od firmy Bosch CP1. V prípade slabšej verzie sa vyskytovali dva typy, buď common-rail od firmy Bosch – vstrekovacie tlaky 1500 bar alebo od Siemensu (Continental 1350 bar). Navonok nepodstatná vec, prax však ukázala určité odlišnosti. Motor vybavený vstrekovacím systémom Siemens sa vyznačuje o niečo slabšou dynamikou, laxnejšími reakciami na stlačenie akcelerátora a tak je pre svižnejšiu jazdu treba viac stláčať akcelerátor. Jednotlivé systémy sa ľahko poznajú po otvorení kapoty, balónik na mechanické čerpanie nafty má Siemens a Bosch má elektrické podávacie čerpadlo, čo sa prejavuje bzučaním po zapnutí zapaľovania. Výhodou vstrekovania Bosch je v prípade problémov možnosť lacnejšej opravy, keďže vstrekovače a čerpadlo sa dajú pomerne lacno repasovať. Motory 2,0 HDi sú síce v jazdenkách obľúbené, reálne až tak nehviezdili, obzvlášť v porovnaní s vtedajšími koncernovými 1,9 TDi. Boli síce kultivovanejšie a tichšie, ale mierne zaostávali v spotrebe (v priemere medzi 6-7 l), tiež v dynamike (týka sa to najmä 66 kW verzie, ktorá poskytuje len priemernú dynamiku), kde na vine je hlavne vyššia hmotnosť vozidla. Priemerná je aj spoľahlivosť a to hlavne silnejšej verzie. Motor 2,0 HDi (80 kW) je vybavený  dvojhmotovým zotrvačníkom, ktorý neoplýva dlhou životnosťou. Tou neoplýva ani tlmič torzných kmitov (obe verzie), integrovaný do spodnej remenice pohonu príslušenstva. Jeho opotrebovanosť sa hlási hlasným chrchľaním, hlavne na voľnobehu a je nutné remenicu vymeniť, inak hrozí riziko jej rozlomenia, čím prestane fungovať dobíjanie aj klimatizácia. Takto poškodenú remenicu je možné nahradiť odladeným kusom, nielen z originál produkcie PSA, ale ponúka ju aj druhovýroba. Pri väčšom počte km môže zlyhať regulátor tlaku paliva (Bosch 2,0 HDi prejavuje sa trhavým ťahom). Pri oboch motoroch sa pri väčšom nájazde vyskytujú aj nadmerné vibrácie, za čo môže mäkký (opotrebovaný) spodný silentblok motora. Pri väčšom počte kilometrov vznikajú aj problémy so vstrekovacím systémom, najčastejšie sa vyskytuje nadmerne opotrebené vstrekovače alebo vstrekovacie čerpadlo. Problémom je občas aj netesné tesnenie hlavy valcov, cez ktoré presakuje motorový olej. Silnejšiu variantu (80 kW) trápi často problematický(upchatý) časticový FAP filter. Koncom roka 2003 pribudol modernizovaný 2,0 HDi 16V s výkonom 100 kW a krútiacim momentom 320 Nm (s krátkodobým zvýšením plniaceho tlaku turba – Overboost 340 Nm). Má síce rovnaký mechanický základ ako starší 2,0 HDI, ale hlava valcov dostala dva vačkové hriadele, 16 ventilov a modernejšie vstrekovanie od firmy Siemens (Continental). Motor sa vyznačuje solídnou dynamikou a ochotou zrýchľovať aj v nižších otáčkach, zvyknúť si treba len na citeľné oneskorenie nástupu turba v nižších otáčkach. Spotreba sa v priemere pohybuje okolo 6-6,5 litra. Škoda, že jeho výskyt je veľmi zriedkavý, pretože sa montoval iba do najdrahších verzií. Spolupracoval so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou a ako jediný aj so šesťstupňovým automatom. Dobre si vedie aj v spoľahlivosti, pričom najčastejší problém zvyčajne býva zasekávajúci (zakarbónovaný) ventil recirkulácie výfukových plynov EGR. Sprievodným javom poruchy je zvýšená dymivosť motora, cukanie v rozmedzí 1500 až 2000 otáčok alebo opakované zhasínanie krátko po naštartovaní.

Do príchodu 16 ventilového 2,0 HDi bola najsilnejšou dieselovou motorizáciou 2,2 HDi 16V s výkonom 98 kW pri 4000 ot/min a krútiacim momentom 314 Nm pri 2000 ot/min. Tento motor bol konštrukčne odvodený od dvojlitra, s ktorým má rovnaké vŕtanie 85 mm. Rozdiel je teda v zdvihu piestu, ktorý bol predĺžený z 88 na 96 mm. Na rozdiel od staršieho 2,0 HDi mala verzia 2,2 HDi od začiatku rozvod DOHC dvojicu vačkových hriadeľov a 16 ventilov. Mechanizmus ich pohonu je konštrukčne náročnejší, nakoľko ozubený remeň poháňa iba jeden vačkový hriadeľ a až z neho je krátkou reťazou poháňaný druhý vačkový hriadeľ. Veľmi dobrú kultivovanosť aj na dnešné pomery zaisťuje dvojica vyvažovacích hriadeľov v spodnej časti kľukovej skrine. Motor je rovnako ako 2,0 HDi (80 kW) osadený vstrekovacím systémom Bosch CP1, kultivovanosť pomáha zlepšovať dvojhmotový zotrvačník a plnenie valcov zabezpečuje turbodúchadlo s variabilnou geometriou. Dynamiku ponúka naozaj dostatočnú a je veľmi dobrým spoločníkom na rýchle diaľničné presuny. Spotreba sa pohybuje okolo 7,5 litra. Pri tomto motore ale pozor na FAP filter. Jedná sa o verziu, ktorá vyžaduje pravidelné dopĺňanie špeciálneho aditíva. Samozrejme v určitých intervaloch treba meniť aj samotný filter (najskôr 80 tisíc, neskôr sa objavili filtre so životnosťou 120 až 150 tisíc km), ktorý sa však dá zohnať v dnešnej dobre za rozumné peniaze – cca 300 €. Tento jazdne podarený motor vydržal v ponuke až do príchodu bi-turbovej varianty 2,2 HDi 16V s výkonom 125 kW a krútiacim momentom 370 Nm. Konštrukčne vychádza motor z pôvodného agregátu 2,2 HDi, teda zostala aj dvojica vyvažovacích hriadeľov. Znížil sa kompresný pomer zo 17,6:1 na 16,6:1 a okrem nového typu vstrekovania Common-rail Bosch s piezoelektrickými vstrekovačmi, dostal motor aj dve za sebou radené nerovnako veľké turbodúchadla. Približne do 2500 ot/min plní vzduchom motor len malé turbodúchadlo, čo zaručuje rýchlu reakcia motora na pridanie plynu z dôvodu menšej zotrvačnosti (minimalizovaná turbodiera). Od uvedených otáčok už dopuje vzduchom motor aj druhé, väčšie turbo a spoločne dodávajú stlačený vzduch do motora. Všetko prebieha postupne, takže nárast sily je veľmi plynulý už od nízkych otáčok. Jazdne je motor mimoriadne podarený, na veľmi dobrej úrovni je aj spotreba pohybujúca sa v priemere okolo 6,5-7 litrov, škoda len veľmi zriedkavého výskytu tejto motorizácie.

Automobilka Citroen sa okrem originálneho dizajnu preslávila aj jedinečným plynokvapalinovým systémom odpruženia. Systém je naozaj jedinečný a poskytuje komfort pruženia, o ktorom si konkurenti v podobnej cenovej hladine môžu nechať len zdať. Je pravda, že prvé generácie tohto systému vykazovali vyššiu poruchovosť, v popisovanej C5-ke je však namontovaná už štvrtá generácia známa ako Hydractive III, ktorá je až na pár detailov vcelku spoľahlivá a rozhodne netreba mať prehnané obavy z vyššej poruchovosti. Prvá generácia Hydractive mala premiéru v legendárnom XM, kde nahradila predchádzajúce klasické hydropneumatické pruženie. Systém Hydractive totiž spájal hydrauliku so zložitou mechanikou. Ďalšia generácia Hydractive mala premiéru v úspešnej Xantii, kde opäť doznala niektoré vylepšenia vedúce k vyššej spoľahlivosti a komfortu (protipadacie tlakové zásobníky). V Xantii mal premiéru aj jedinečný systém Activa, kde okrem komfortného pruženia systém zabezpečoval aj eliminovanie náklonov vozidla v zákrutách. Kvôli mimoriadnej zložitosti však výrobca v ďalšom vývoji nepokračoval a do C5 sa už nedostal. Hydractive III používaný v C5 je opäť vylepšený, aj keď pravoverných priaznivcov príliš nenadchne, keďže došlo k určitému zjednodušeniu a tiež sa vo väčšej miere začala používať elektronika. Zjednodušenie spočíva najmä v tom, že základný systém má na starosti len odpruženie vozidla. To znamená, že brzdy už nie sú na princípe vysokotlakového ovládania a spojené s hydropenumatickým systémom, ale sú klasické s bežným hydraulickým rozvodom a podtlakovým posilňovačom. Podobne je to aj s posilňovačom riadenia, ktorý je hydraulický dopovaný čerpadlom, poháňaným priamo od motora. Samotné odpruženie vozidla využíva rovnako ako pri predchádzajúcich generáciách spoločný zásobník s hydraulickou kvapalinou, avšak červenej farby LDS, namiesto dovtedy používanej zelenej LHM. Kvapaliny sú samozrejme odlišné a vzájomne nemiešateľné. Ďalšou odlišnosťou Hydractive III oproti predchodcom je, že v základnom vybavení nevie automaticky meniť tuhosť odpruženia od komfortného po športový. Kto chcel túto vymoženosť, musel si priplatiť sa verziu Hydractive III Plus alebo si objednať vozidlo s motorizáciou 2,2 HDi a 3,0 V6, ku ktorým bol dodávaný sériovo. Od základného systému sa odlišoval ďalšími dvomi guľami, teda celkovo ich obsahoval šesť, po tri na každú nápravu. Rozdiel bol aj v interiéri, kde sa nachádzalo naviac tlačidlo Sport medzi šípkami, ktorými sa mení svetlá výška. Samotná regulácia tuhosti prebieha pripájaním (mäkký režim) alebo odpájaním (tvrdší športový režim) dodatočného páru gulí. Systém Hydractive III pozostáva z riadiacej jednotky BHI (Built in Hydroelectronic Interface) a tlak má na starosti výkonné päť piestikové čerpadlo, poháňané elektromotorom nezávisle na chode motora. Samotná hydraulická jednotka sa skladá zo zásobníku tlaku, štvorice eletromagnetických ventilov, dvojice hydraulických ventilov, jemného čističa a pretlakového ventilu. Na základe signálov od snímačov mení riadiaca jednotka tlak v hydraulickom systéme, čo vedie k zmene svetlej výšky. Pre komfortné nakladanie batožiny je verzia kombi vybavená tlačidlom v piatych dverách, ktoré ešte viac zníži svetlú výšku vozidla v zadnej časti. C5 je vybavená hydraulickými zámkami, čo znamená, že auto po odstavení neklesá ako tomu bolo u starších typov. Po pravde, mnohým priaznivcom to jedinečné dvíhanie po naštartovaní chýba. V prípade C5 už nedochádza k samovoľnému úniku tlaku zo systému a naviac, ak aj nejaký úbytok po dlhšom státí nastal, elektrické čerpadlo po odomknutí auta automaticky tlak doplní, čím sa vozidlo vyrovná do presnej pozície a je pripravené k jazde. Mimoriadne technicky náročný systém Activa v C5 už nie je použitý, výrobca však použitím elektroniky doplnil hydropneumatiku o snímače, na základe ktorých vie riadiaca elektronika do určitej miery eliminovať priečne aj pozdĺžne náklony karosérie, a pomáha tak pri športovejšej jazde alebo krízových situáciách. Na športovanie to však rozhodne nie je. Výhoda hydropneumatického pruženia je aj v zmene svetlej výšky, inými slovami podvozok C5 sa nezľakne ani ľahšieho terénu. Manuálna alebo plne automatická  zmena svetlej výšky podvozku má celkom štyri polohy. Najvyššia je takzvaná servisná a uplatní sa napríklad pri výmene kolesa. V prípade potreby je možné v tejto polohe jazdiť až do rýchlosti 10 km/hod, pričom hodnota svetlej výšky je až 250 mm, čo umožňuje prejazd aj náročnejších terénnych nerovností. Druhá najvyššia poloha je takzvaná Track, ktorá sa najviac hodí pri jazde po nekvalitných cestách. V tejto terénnej polohe je možné dosiahnuť svetlej výšky až 220 mm, pri rýchlosti do 40 km/h. O ďalších 40 mm nižšie je normálna poloha, po ktorej nasleduje tzv. nízka poloha (Low). Ako servisná, tak nízka poloha je manuálne nastaviteľná iba do rýchlosti jazdy 10 km/h. Systém obyčajne pracuje v plne automatickom režime, kedy pri prekročení rýchlosti 110 km/h na dobrej ceste zníži svetlosť podvozku vpredu o 15 mm a vzadu o 11 mm, čím sa zlepší nielen aerodynamika, ale aj stabilita vozidla vo vysokých rýchlostiach. Do polohy Normal sa vozidlo opäť vráti, ak klesne rýchlosť na 90 km/h. Pri poklese rýchlosti pod 70 km/h sa karoséria zvýši o ďalších 13 milimetrov. Ako už bolo spomínané, systém je pri pravidelnom a kvalitnom servise naozaj spoľahlivý. Dokazuje to aj fakt, že výrobca neváhal na hydrauliku poskytnúť slušnú záruku 200 000 km alebo päť rokov. Prax ukázala, že systém funguje aj podstatne viac kilometrov. Problémy s pružením, či skôr pružiacimi jednotkami (guľami) zistíte podľa zvláštnych rázov aj na malých nerovnostiach. Vinný je príliš nízky tlak dusíka v priestore nad membránou. Bohužiaľ, dofukovanie ako pri predchádzajúcich generáciách nie je v prípade C5 možné, a tak je nutná výmena samotnej gule. Častejšou poruchou systému Hydractive III bol drobný únik kvapaliny zo zadných pružiacich jednotiek, našťastie len u prvých ročníkov, ktoré väčšinou výrobca riešil v záručnej dobe. Občas sa vyskytuje aj únik kvapaliny zo zadnej vratnej hadice, ktorá sa musí následne vymeniť. Veľmi zriedka, ale o to drahšie sa vyskytuje porucha nastavovania svetlej výšky, kde je na príčine zlá riadiaca jednotka systému BHI.

Citroen C5 poskytuje komfortné cestovanie, a tak treba počítať, že s takýmto vozidlom sa najazdilo 30-50.000 niekedy aj viac kilometrov za rok, obzvlášť ak je vybavený dieselovou motorizáciou. Často sú teda na trhu vozidlá, ktoré by mali byť podľa veku v dobrej kondícii, ale majú najazdených státisíce km, samozrejme, ak nemajú stočený tachometer. Preto treba byť pri kúpe najmä dieselovej C5 veľmi opatrný a vozidlo poriadne skontrolovať. Skontrolovať treba funkčnosť elektrického sťahovania okien, ktoré nezriedka vŕzga a niekedy aj praskne plastové lôžko skla, ktoré sa z toho dôvodu vyosí a okno sa nemusí dať zavrieť. Pri väčšom počte km sa vyskytujú aj presedené predné sedačky. Pozor tiež na rozličné poruchy elektroniky, vyskytujúce sa hlavne pri prvých ročníkoch, ktoré sa prejavujú náhlymi výpadkami funkčnosti (stierače, okná, zámky dverí, palubný PC, rádio, elektrické nastavovanie sedadiel, alarm, snímač tlaku v pneumatikách, parkovací senzor atď). Vyskytnúť sa vie aj porucha ventilácie, či skôr modulu ventilácie, kde často namiesto drahej výmeny stačí vymeniť poškodený tranzistor za pár Eur a všetko opäť funguje. Na modeloch pred modernizáciou často žltnú vnútorné optické plochy svetlometov, čo znižuje ich svetelný výkon. Vypálená žiarovka v prednom svetlomete je v prípade C5 dosť problém, málokto si ju totiž dokáže vymeniť svojpomocne a je teda nutná návšteva servisu. Skontrolovať sa oplatí aj elektrické otváranie skla piatych dverí u verzie Break, ktoré občas nefunguje a tiež pružiny a plynové vzpery, často v zimnom období neudržia piate dvere zdvihnuté. Pri väčšom počte najazdených km sa môžu objaviť vôle v prednom spodnom ramene (čap, silentbloky-samostatne meniteľné), tiež sa vyskytuje vôľa v uložení ramien zadnej nápravy, čo sa prejavuje klepaním pri prejazde nerovností. Najskôr však odchádzajú spojovacie tyčky stabilizátora, čo sa takisto prejavuje klepaním pri nerovnostiach. Občas tiež počuť u C5-ky pískanie bŕzd. Zvyčajne to robia tie zadné a riešením je výmena za doštičky vyrobené z mäkkého materiálu. Pri kúpe tiež odporúčame dôkladne vyskúšať parkovaciu brzdu. Pôsobí totiž na predné brzdy, z čoho vyplýva, že šmyky si s C5 neužijete. Nepríjemnejší je však fakt, že pravý predný brzdič veľmi rád zatuhne a nový vyjde na nekresťanských 400 €. Prečo iba pravý, keď ľavý bežne drží, je otázne. Menej príjemné tiež je, že ho nie je možné opraviť a aj na vrakovisku už začína byť silne nedostatkovým, teda ceneným. Samotné hydropneumatické odpruženie je veľmi spoľahlivé. Zhruba po 200 000 km a viac sa treba pripraviť na výmenu pružiacich elementov tzv. gule, čo sa prejaví výrazne zhoršeným komfortom pruženia. Občas sa na vozidlách do modernizácie vyskytne únik hydraulickej kvapaliny z návratového potrubia v zadnej časti vozidla. Veľmi zriedka sa vyskytuje aj nefunkčné nastavovanie svetlej výšky z dôvodu chybnej riadiacej jednotky systému. Ak sa vyskytne padajúca zadná časť, môže sa jednať o poškodený výškový korektor alebo zle tesniace tesnenia piestnice zadnej nápravy.

V prípade benzínových motorizácii radu EW (častejšie 1,8i, menej 2,0i) sa občas vyskytuje zvýšená spotreba motorového oleja. Ak sa zhoršia emisie, môže byť na príčine chybné elektrické čerpadlo, ktoré privádza vzduch do výfukového potrubia. Občas sa stane, že z dôvodu príliš nízko umiestneného sacieho otvoru sa dostane do vzduchového filtra viac vody, ktorá následne ovplyvní činnosť merača hmotnosti vzduchu, čo má za následok chybovú hlášku ECU a padnutie motora do núdzového režimu. Pomoc je ľahká, treba vymazať poruchu z ECU. Motor 2,0 HPi sa často zanáša karbónom, čo má za následok padanie motora do núdzového režimu a tiež jeho nadmerné opotrebovanie. V prvých rokoch výroby vedeli pohnevať chybné zapaľovacie cievky pri motore 3,0 V6 24V, ktoré však výrobca nahradil spoľahlivými a dnes sa tento problém vyskytuje len veľmi sporadicky. Z času na čas treba pri benzínových motoroch rátať aj s chybnou lambda sondou. V prípade dieselových motorizácii sa spočiatku vyskytovali problémy s netesným vysokotlakým čerpadlom, či nefunkčným regulátorom tlaku paliva. V prípade použitia Common-rail Bosch CP1 (2,0 HDi niektoré 66 a všetky 80 kW) sa môže vyskytnúť aj nefunkčné elektrické podávacie čerpadlo v nádrži. Pri väčšom počte km môže hnevať chrchlajúci opotrebený tlmič torzných kmitov remenice pomocných agregátov – 2,0 HDi (66 a 80 kW), chrchlať môžu aj opotrebované kladky rozvodového mechanizmu (vodiaca a napínacia). S vyšším počtom km stúpa aj riziko nadmerne opotrebovaného dvojhmotového zotrvačníka (okrem 2,0 HDi – 66 kW), ktorý sa prejavuje vibráciami vozidla alebo trhavým rozjadom (najmenej odolný pri 1,6 HDi), pohnevať vie aj turbo prepúšťaním oleja, alebo zatuhnutou reguláciou natáčacích lopatiek. Väčší počet km predstavuje zvýšené riziko nadmerne opotrebovaných vstrekovačov, ktorých koniec životnosti sa prejavuje hrubším chodom motora, slabším výkonom či zdĺhavejším studeným štartom. Väčší počet km prezrádzajú aj priesaky oleja, najčastejšie z popod veka ventilov či okolia olejovej vane. Pri nápise „Antipolution Fault“ na displeji sa s najväčšou pravdepodosbnosťou jedná o zanesený-zalepený EGR ventil, čo sa môže prejavovať aj spomalenou reakciou auta pri zošliapnutí plynového pedálu či nadmerným dymením. Niekedy pomôže vyčistenie, inokedy iba samotná výmena celého ventilu. Okrem týchto problémov výrobca menil aj trvalo zopnuté ovládacie relé, ktoré spôsobovalo, že aj pri vypnutom zapaľovaní sa točil ventilátor chladenia. Hláška „Antipollution fault“môže znamenať aj chybu v snímači prietoku spalín cez FAP filter (sú dva, jeden je pred a druhý za filtrom) alebo poruche EGR ventilu. Zaujímavosť je aj hláška Oil pressure too low, kedy okrem menšieho objemu motora môže byť na príčine aj chybný snímač otáčok kľukového hriadeľa – motor zvyčajne pri rozsvietení hlášky zhasne.Netreba zabúdať ani na FAP filter, ktorý potrebuje pre svoju činnosť aditívum a po určitom počte km aj výmenu samotného filtra. Zanesený filter pevných častíc sa vyskytuje v prípade ignorovania žiadosti o doplnenie aditíva, či nesprávnym prevedením jeho regenerácie (časté jazdy po meste alebo krátke trasy). Problémy s filtrom sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, resp. prechodom motora do núdzového režimu. Blížiaci sa koniec (upchatie) DPF filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácii spolu s miernym nárastom spotreby. Pri vozidlách z dovozu sa možno stretnúť v prípade motora 1,6 HDI aj s verziou bez FAP filtra. Motor s FAP filtrom má v kóde označenie 9HZ a bez filtra 9HY. Porucha „Antipollution fault“ sa vyskytuje aj v prípade 2,2 HDi (98 kW) a často znamená popraskanú hadičku ovládania podtlaku EGR ventilu. 

Pri motore 2,2 HDi sa pri väčšom nájazde často vyskytuje problém zakárbonovaných swirl klapiek, netesného podtlakového okruhu, ktorý ovláda reguláciu turba, EGR ventilu, swirl klapiek a pod, nadmerne opotrebeného dvojhmotové zotrvačníka, vstrekovačov či chrchlajúcej remenice. V prípade motorov 2,0 HDi a 2,2 HDi pozor aj na popraskaný intercooler v spodnej časti medzi materiálom plast a hliník v jeho rohoch. V prípade motora 1,6 HDi sa nezriedka vyskytuje únik oleja najčastejšie z popod veka ventilov či okolia olejovej vane. Motor 1,6 HDi 80 kW nezriedka postihujú problémy s opotrebeným tubodúchadlom, nefunkčným EGR ventilom, vyskytujú sa úniky oleja a rôzne problémy spôsobené karbónom znehodnoteným olejom (strata kompresie, pridreté rozvody, ojničné ložiská a pod). Občas sa vyskytne aj podfukujúci vstrekovač či predratá hadica turbodúchadla – uniká olej. Pri dieslových motoroch sa odporúča tankovať kvalitnú naftu a pravidelne meniť palivový filter. Upchatý palivový filter sa prejavuje slabšou akceleráciou či stratou ťahu vo vyšších otáčkach. Opotrebované ložiská turbodúchadla na všetkých HDi sa vyskytujú pri vozidlách s veľkým kilometrovým nábehom, čo sa prejavuje pískaním turba, občas aj prepúšťaním oleja do sania a nadmerným dymením. V prípade štvorstupňovej automatickej prevodovky od ZF sa môžu vyskytnúť chybné ovládacie ventily a v začiatkoch aj problémy so softvérom, čo malo za následok šklbanie pri radení. Pri modeloch do modernizácie sa pri manuálnych prevodovkách vyskytuje aj netesné hydraulické ovládanie spojky, poprípade vyťahané radiace lanovody.

Výmena oleja sa pri benzínových motoroch vyžaduje po najazdení 30 000 km alebo po dvoch rokoch. Dieselové verzie po najazdení 20 000 km alebo taktiež po dvoch rokoch. Oleje predpísané výrobcom by mali zodpovedať norme SAE 5W-40 (ACEA A31B3, API SL/CF), SAE 5W-30 (ACEA A5/B5, API SL/CF) alebo SAE 10W-40 (ACEA A3/B3, API SJ/CF). Z pohľadu čo najdlhšej životnosti sa odporúčajú intervaly výmeny oleja na 15.000 v prípade dieslových motorov a max. 20.000 km v prípade benzínových motorov. Všetky pohonné jednotky majú rozvody poháňané ozubeným remeňom. Pri benzínových agregátoch je stanovená dĺžka výmeny na 120 000 alebo 8 rokov, pričom je dobré vymeniť aj vodnú pumpu. Do samostatnej kategórie patrí „trojlitrový“ benzín, pri ktorom sa rozvody (3 vodiace kladky, 1 napínacia kladka a ozubený remeň) menia po 150 000 kilometroch. Vznetové motory 2,0 HDi 8V, 2,0 HDi 16V a 2,2 HDi 16V majú interval výmeny 160 000 km alebo osem rokov. Motor 1,6 HDi 16V má podľa výrobcu interval výmeny 240 000 km, ale odporúča sa tiež interval 160 000 km alebo osem rokov. Samostatnou kapitolou je filter pevných častíc (FAP). Citroën C5 využíva pôvodný systém PSA s aditívami. To je do palivovej nádrže vstrekované vždy po každom tankovaní. Jedna náplň aditíva vydrží zhruba na 60 000 km. O jeho nedostatku je vodičovi informovaný prostredníctvom kontrolky na prístrojovom paneli. Výmena samotného filtra závisí od spôsobu používania vozidla a nastáva po najazdení cca 120 – 150.000 km.

[AdvantagesAndDisadvantages]   [Disturbances]   [RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory