Citroen C8 (2002-) – recenzia a skúsenosti

Základom benzínovej ponuky je dvojlitrový agregát EW10 J4 so 16 ventilmi a výkonom rovných 100 kW a krútiacim momentom 190 Nm. V roku 2005 bol motor prepracovaný, dostal variabilné časovanie sacích ventilov a výkon stúpol na 103 kW (200 Nm) čo sa prejavilo na mierne lepšej dynamike. Celkovo však motory vyhovejú skôr menej náročným motoristom, jazdiacim častejšie mestom či mimo mesto pokojnejším tempom. Nedostatok sily sa prejavuje najmä pri plnom obsadení, či pri akcelerácii vo vyšších rýchlostiach, kedy je motor potrebné častejšie vytáčať. Prejavuje sa to nielen vo vyššom hluku ale aj spotrebe. Tá pri bežnom jazdení osciluje okolo 9-10 litrov benzínu v prípade manuálnej prevodovky. Pri štvorstupňovom automate stúpa spotreba cca o 1-1,5 litra a treba počítať aj s citeľným poklesom dynamiky motora.

Po stránke dynamiky a kultivovanosti si podstatne lepšie vedie väčšia 2,2 EW12 J4, ktorá bola vybavená variabilným časovaním sacích ventilov od začiatku a naviac obsahuje dvojicu vyvažovacích hriadeľov. Agregát poskytuje 116 kW a oproti menšiemu dvojlitru je nielen kultivovanejší a výkonnejší, ale vďaka lepšiemu priebehu krútiaceho momentu poskytuje podstatne viac dynamiky v nižších otáčkach. Spotreba je len o niečo vyššia ako pri základnom dvojlitri.

Oba agregáty sú pomerne spoľahlivé a vo väčšej miere ich zvykla trápiť len škrtiaca klapka. Potrebné je len dodržiavať pravidelný interval výmeny rozvodového remeňa (120 000 km) a odporúča sa zarovno meniť aj vodnú pumpu. Pri oboch hliníkových motoroch radu EW (2,0 a 2,2) sa občas vyskytuje zvýšená konzumáciou oleja. Množstvo sa v praxi pohybuje v závislosti na kuse a najazdených kilometroch. Problém môže byť buď v prepúšťajúcich tesneniach ventilových vodítok (simeringy), alebo ak sa spotreba oleja výraznejšie nezníži, je problém v zostave vložka/piest. Výhodou oboch motorizácii je predpoklad menšieho počtu najazdených kilometrov, menšieho zaťaženia podvozkových komponetov a teda kúpa zachovalejšej jazdenky.

Kto si chce vychutnávať slušnú porciu sily v kombinácii s veľmi kultivovaným chodom, nech siahne po benzínovom šesťvalci 3,0 V6 24V (ES9J4S). Motor má 24 ventilový rozvod s variabilným časovaním sacích ventilov, dosahuje maximálny výkon 152 kW a krútiaci moment 285 Nm. Tento agregát využíva okrem PSA aj automobilka Renault. Spotreba sa pri troche snahy pohybuje okolo 11 litrov, dynamickejšia či mestská jazda znamená už nárast na 13-14 a litrov. Motor 3,0 V6 možno označiť za pomerne spoľahlivý, iba občas odídu cievky zapaľovania (postupne ich výrobca nahradil spoľahlivejšími), čo sa prejaví nerovnomerným chodom motora. Pri zanedbaní pravidelnej údržby sa môže zaniesť hydraulické nastavovania ventilov, čo sa prejaví cvakaním motora počuteľným najmä na voľnobehu a v nízkych otáčkach. Pri kúpe si tiež treba dať väčší pozor na stav výfukového potrubia-obzvlášť zadnej časti, ktorá je veľmi drahá. Hlavnou nevýhodou motora je kombinácia s automatickou prevodovkou. Tá má iba štyri stupne, dynamiku a spotrebu motora negatívne ovplyvňujú aj pomalé reakcie a menej učenlivá elektronika.

Keďže sa jedná o rozmerné vozidlo s ktorým sa často cestuje na dlhšie trate, oveľa častejšie sa pod kapotou nachádza dieselový motor. Základ tvoril osemventilový 2,0 HDi s výkonom 79kW alebo 80 kW a krútiacim momentom 250 Nm. Motor je známy z menších modelov 307 či 406 a v prípade 79 kW verzie bol sériovo vybavený DPF filtrom. Vyznačuje sa kultivovaným chodom, slušným odhlučnením a ochotou akcelerovať aj z nižších otáčok. V menších modeloch predstavuje motor pomerne svižnú motorizáciu, v ťažkej 807-ke je dynamika jazdy len priemerná. Slabší ťah cítiť najmä pri väčšom obsadení, či akcelerácii vo vyšších rýchlostiach. Spotreba je tiež iba priemerná a pohybuje sa okolo 7,5-8 litrov. Priemerne si motor vedie aj v spoľahlivosti. Všetky verzie s týmto motorom sú z dovozu, kde často fungovali ako služobné vozidlo s nájazdom niekoľkých desiatok tisíc km ročne. Často sú tak tieto motory značne opotrebované, čo výrazne zvyšuje riziko rôznych porúch. Dlhou životnosťou neovplýva dvojhmotový zotrvačník a taktiež tlmič torzných kmitov integrovaný do spodnej remenice pohonu príslušenstva. Jeho opotrebovanosť sa hlási hlasným chrchľaním, hlavne na voľnobehu. Remenicu je nutné čo najskôr vymeniť, inak hrozí riziko jej rozlomenia, čím prestane fungovať dobíjanie aj klimatizácia. Takto poškodenú remenicu je možné nahradiť odolnejším kusom, nielen z originál produkcie Peugeot, ale ponúka ju aj druhovýroba. Pri väčšom počte km môže zlyhať regulátor tlaku paliva (Bosch 2,0 HDi prejavuje sa trhavým ťahom) alebo začne tiecť aj samotné vstrekovacie čerpadlo či sa objavia nadmerne opotrebované vstrekovače a turbodúchadlo. Problémom je občas aj netesné tesnenie hlavy valcov, cez ktoré presakuje motorový olej a nezriedka sa objavujú aj problémy s časticovým FAP/DPF filtrom.

Do ruku 2006 predstavoval najsilnejšiu dieselovú motorizáciu 2,2 HDi 16V s výkonom 94 kW pri 4000 ot/min a krútiacim momentom 314 Nm pri 2000 ot/min. Tento motor bol konštrukčne odvodený od dvojlitra, s ktorým má rovnaké vŕtanie 85 mm. Rozdiel je teda v zdvihu piestu, ktorý bol predĺžený z 88 na 96 mm. Na rozdiel od staršieho 2,0 HDi mala verzia 2,2 HDi od začiatku rozvod DOHC, teda dvojicu vačkových hriadeľov a 16 ventilov. Mechanizmus ich pohonu je konštrukčne náročnejší, nakoľko ozubený remeň poháňa iba jeden vačkový hriadeľ a až z neho je krátkou reťazou poháňaný druhý vačkový hriadeľ. Dobrú kultivovanosť aj na dnešné pomery zaisťuje dvojica vyvažovacích hriadeľov v spodnej časti kľukovej skrine. Motor je rovnako ako 2,0 HDi (79/80 kW) osadený vstrekovacím systémom Bosch CP1, kultivovanosť pomáha zlepšovať tiež dvojhmotový zotrvačník a plnenie valcov zabezpečuje turbodúchadlo s variabilnou geometriou. Okrem dobrej kultivovanosti poteší motor aj solídnym odhlučnením a ochotou ťahať aj z nižších otáčok. Sila motora postačuje na bežné jazdenie, lepší ťah oproti slabšej 2,0 HDI (79/80 kW) cítiť najmä pri pružnom zrýchlení vo vyšších rýchlostiach či plne obsadenom vozidle. Spotreba je vzhľadom na výkonové parametre skôr priemerná a pohybuje sa okolo 8,5 litra na 100 km. Na priemernej úrovni je aj spoľahlivosť. Nezriedka sa objavujú problémy s FAP filtrom, treba pravidelne dopĺňať špeciálne aditívum, pri väčšom nájazde, čo je v prípade jazdených 807-čiek takmer vždy, hrozí aj riziko zakárbonovaných swirl klapiek, netesného podtlakového okruhu, ktorý ovláda reguláciu turba, EGR ventilu, swirl klapiek a pod, nadmerne opotrebeného dvojhmotové zotrvačníka, vstrekovačov či chrchlajúcej remenice. Pri oboch motoroch (2,0 a 2,2 HDi) sa pri väčšom nájazde vyskytujú aj nadmerné vibrácie, za čo môže mäkký (opotrebovaný) spodný silentblok motora.

Začiatkom roka nahradil oba motory nový 2,0 HDi 16V s výkonom 100 kW a krútiacim momentom 320 Nm (s krátkodobým zvýšením plniaceho tlaku turba – Overboost 340 Nm). Na niektorých trhoch bola dostupná aj slabšia verzia s max výkonom 88 kW (300 Nm). Po konštrukčnej stránke vychádza motor zo staršieho 2,0 HDi (79/80 kW), nová je však hlava valcov, ktorá dostala dva vačkové hriadele, 16 ventilov a modernejšie vstrekovanie od firmy Siemens (Continental). Motor sa aj v slabšom prevedení vyznačuje solídnou dynamikou a ochotou zrýchľovať aj v nižších otáčkach, zvyknúť si treba len na výraznejší turboefekt a trocha väčšie oneskorenie nástupu turba v nižších otáčkach po rýchlom stlačení akcelerátora. V tomto smere si vedie lepšie najsilnejšia verzia 2,0 HDi s max. výkonom 120 kW a krútiacim momentom 340 Nm, ktorá má plochejšiu krivku krútiaceho momentu a rýchlejšie reaguje na stlačenie akcelerátora. Dvojlitrové HDi potešia pomerne kultivovaným chodom a obstojnou spotrebou v priemere okolo 7,5 litra. Motory si dobre vedú aj v spoľahlivosti, pričom najčastejší problém zvyčajne býva zasekávajúci (zakarbónovaný) ventil recirkulácie výfukových plynov EGR. Sprievodným javom poruchy je svietiaca kontrolka motora, cukanie v rozmedzí 1500 až 2000 otáčok, zvýšená dymivosť motora alebo opakované zhasínanie krátko po naštartovaní.

Najvýkonnejší dieslový štvorvalec je 2,2 HDi Biturbo s max. výkonom 125 kW a krútiacim momentom 370 Nm. Obsahuje hlavu so 16 ventilmi, dvojicu vačkových hriadeľov, vstrekovanie zabezpečuje common-rail Bosch tretej generácie so sedem-otvorovými piezo-vstrekovačmi, oproti staršej 2,2 HDi sa znížil kompresný pomer zo 17,6:1 na 16,6:1 a plnenie vzduchu majú na starosti dve turbodúchadlá s pevnou geometriou lopatiek. Menšie pracuje takmer od voľnobežných otáčok, väčšie turbo sa aktivuje paralelne v rozpätí od 2600 až 3200 ot/min v závislosti na zaťažení motora a atmosférických podmienkach. Keďže malé turbo má menšiu zotrvačnosť, motor ochotne reaguje na stlačenie plynu aj v nižších otáčkach, nárast krútiaceho momentu je plynulý a poteší dobrá pružnosť motora v širokom spektre otáčok. Na dobrej úrovni je aj spotreba pohybujúca sa v priemere okolo 7,5-8 litrov, škoda len jzriedkavejšieho výskytu.

Prevodovka je vo väčšine prípadov manuálna päťstupňová, postupom času šesťstupňová. Radenie rýchlosti nevyniká presnosťou, je pomerne gumové s veľkými vôľami v koncových polohách. Alternatívou sú štvorstupňové automatické prevodovky s hydrodynamickým meničom. Z dnešného pohľadu nevynikajú akčnosťou ani logikou radenia a naviac zhoršujú dynamické parametre a spotrebu motorov o cca 10-15%.

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory