Najmä prvé ročníky sa nechválne preslávili problematickou spoľahlivosťou, ktorú má z veľkej časti na svedomí elektrika a elektronika vozidla. Problémy spôsobovali napr. displej palubnej dosky, elektricky posuvné bočné dvere, otváranie okien, páčky pod volantom, snímač stieračov, parkovacie senzory, poruchy ovládacích modulov, chybný softvér či rôzne chybové hlásenia, ktoré sa sporadicky objavovali. Pohnevať vie aj štrajkujúca klimatizácia, navigácia, centrálna jednotka BSI alebo mechanizmus zatvárania dverí. Mnohokrát je na príčine elektrických problémov zoxidovaný kontakt, studený spoj, či predratá kabeláž. Najmä pri starších kusoch sa občas objaví problém so zaseknutým sedadlom, ktoré sa nedá posúvať v kolajniciach. Častým javom je rozvŕzganý interiér a nepoteší ani slabšia odolnosť čalúnenia sedadiel a ostatných častí interiéru. V prípade nefunkčnej klimatizácie je zvyčajne na príčine vyfučané chladiace médium, niekedy však zlyha aj kompresor. Konštrukčne jednoduchý podvozok je len priemerne odolný. Na prednej náprave sa často vyskytujú nadmerné vôle v silentblokoch alebo čapoch. Kým silentbloky možno v prípade predných ramien vylisovať a samostatne vymeniť, čap sa musí meniť komplet aj s ramenom. Výhodou je, že rameno je možné kúpiť podstatne lacnejšie v druhovýrobe. Mierne poddimenzovane pôsobí brzdový systém, čo sa nezriedka prejavuje zvlnenými brzdovými kotúčmi či kratšou životnosťou brzdových komponentov. Proti korózii je vozidlo dobre ochránené, predčasne vie skorodovať len výfukové potrubie a občas sa objavuje aj prehrdzavená pružina, ktorá následkom zoslabnutia praskne.
V prípade benzínových motorizácii radu EW sa občas vyskytuje zvýšená spotreba motorového oleja. Väčšinou sú na príčine netesné (stvrdnuté) guferá drieku ventilov, ktoré stačí vymeniť. Občas je zvýšená spotreba oleja spôsobená nadmerným opotrebením motora. V prvých rokoch výroby vedeli pohnevať chybné zapaľovacie cievky pri motore 3,0 V6 24V, ktoré však výrobca nahradil spoľahlivými a dnes sa tento problém vyskytuje len veľmi sporadicky. Pri väčšom nájazde sa vyskytuje chybové hlásenie lambda sondy, kedy je potrebná výmena katalyzátora a zdvihátka ventilov sú náchylnejšie na zanášanie karbónovými usadeninami. Preto netreba zbytočne naťahovať interval výmeny oleja – odporúča sa max. 15.000 km. Pri benzínových motoroch si treba všímať aj stav spojky v prípade manuálnej prevodovky. Častejšia jazda mestom resp. na kratšie trate jej v prípade veľkého MPV dáva zabrať.
V prípade dieselových motorizácií sa spočiatku vyskytovali problémy s netesným vysokotlakovým čerpadlom, či nefunkčným regulátorom tlaku paliva. Pri väčšom počte km môže hnevať chrchlajúci opotrebený tlmič torzných kmitov remenice pomocných agregátov – najmä staršie 2,0 HDi a 2,2 HDi 94 kW, chrchlať môžu aj opotrebované kladky rozvodového mechanizmu (vodiaca a napínacia). S vyšším počtom km stúpa aj riziko nadmerne opotrebovaného dvojhmotového zotrvačníka, pohnevať vie aj nadmerne opotrebené turbo čo sa prejavuje zvýšenou spotrebou oleja či zaolejovaným intercoolerom. Pri dieslových motoroch 2,0 HDi a 2,2 HDi 94kW sa občas objavujú aj prasknuté hadice vedúce k turbodúchadlu, čo sa prejavuje syčavým zvukom a poklesom výkonu. V prípade motora 2.2 HDi 94 kW sa nezriedka vyskytuje porucha (netesnosť) na podtlakovom okruhu, z čoho pramenia rôzne problémy napr. s reguláciou plniaceho tlaku turbodúchadla alebo ovládania EGR ventilu. Pri väčšom nájazde sa na motore 2,2 HDi 94 kW často vyskytuje problém so zatuhnutými swirl klapkami, ktoré sú zanesené karbónom, čo obmedzuje ich funkčnosť. Väčší počet km predstavuje pri dieslových motoroch aj zvýšené riziko nadmerne opotrebovaných vstrekovačov, ktorých koniec životnosti sa prejavuje hrubým chodom motora, slabším výkonom či zdĺhavejším studeným štartom. Pri vstrekovačoch je zaujímavá jedna informácia. Z dôvodu zle tvarovaného torpéda (plast pod čelným sklom) tečie dažďová voda priamo na vstrekovače, čo časom spôsobí ich veľmi obtiažnu demontáž. Oplatí sa preto cca po 100 000 – 150 000 km tieto vstrekovače demontovať, inak hrozí riziko ich nemožnej výmeny. Výrobca o probléme vedel a dodatočne bola vykonaná úprava. Väčší počet km prezrádzajú aj priesaky oleja, najčastejšie z popod veka ventilov či okolia olejovej vane. Pomerne často sa vyskytuje aj nefunkčný (zakarbónovaný) EGR ventil, čo sa môže prejavovať aj spomalenou reakciou auta pri zošliapnutí akceleračného pedálu, trhavým ťahom či nadmerným dymením. Niekedy pomôže vyčistenie, inokedy iba samotná výmena celého ventilu. Častejšie sa porucha EGR vyskytuje najmä v prípade 2,0 HDi 16 V (88, 100 kW) kde je EGR ovládaný elektricky a nie podtlakom. Netreba zabúdať ani na FAP filter, ktorý potrebuje pre svoju činnosť aditívum a po určitom počte km aj výmenu samotného filtra. Zanesený filter pevných častíc sa vyskytuje v prípade ignorovania žiadosti o doplnenie aditíva, či nesprávnym prevedením jeho regenerácie. Hlásenie poruchy FAP filtra môžu mať na svedomí nefunkčné snímače tlakov či teploty spalín. Porucha „Antipollution fault“ môže znamenať v prípade 2,2 HDi (94 kW) popraskanú hadičku ovládania podtlaku EGR ventilu. V prípade motorov 2,0 HDi a 2,2 HDi pozor aj na popraskaný intercooler v spodnej časti medzi materiálom plast a hliník v jeho rohoch. Pri modeloch s manuálnou prevodovkou sa občas vyskytuje netesné hydraulické ovládanie spojky, poprípade vyťahané radiace lanovody, čo znamená sťažené radenie jednotlivých stupňov. V prípade starších štvorstupňových automatických prevodoviek sa častejšie vyskytujú úniky oleja a pri nedodržiavaní pravidelnej výmeny oleja aj rôzne poruchy. V prípade dieslových motorov vybavených príhrevom motora Webasto sa vyskytuje zanesená spaľovacia komora a snímače, čo spôsobuje slabšiu účinnosť resp. nefunkčnosť systému. Riziko je vyššie, ak sa s vozidlom častejšie jazdí na kratšie trasy a zariadenie bolo vypnuté ešte pred zohriatim na prevádzkovú teplotu. Funkčnosť prídavného kúrenia sa dá kvalitne overiť aj pomocou diagnostiky, cez ktorú sa systém spustí.
Výmena oleja sa pri benzínových motoroch vyžaduje po najazdení 30 000 km alebo po dvoch rokoch. Dieselové verzie po najazdení 20 000 km alebo taktiež po dvoch rokoch. Oleje predpísané výrobcom by mali zodpovedať norme SAE 5W-40 (ACEA A31B3, API SL/CF), SAE 5W-30 (ACEA A5/B5, API SL/CF) alebo SAE 10W-40 (ACEA A3/B3, API SJ/CF). Z pohľadu čo najdlhšej životnosti sa odporúčajú intervaly výmeny oleja na 15 000 v prípade dieselových motorov a max. 20 000 km v prípade benzínových. Všetky pohonné jednotky majú rozvody poháňané ozubeným remeňom. Pri benzínových agregátoch je stanovená dĺžka výmeny na 120 000 alebo 8 rokov, pričom je dobré vymeniť aj vodnú pumpu. Do samostatnej kategórie patrí trojlitrový benzín, pri ktorom sa rozvody (3 vodiace kladky, 1 napínacia kladka a ozubený remeň) menia po 150 000 kilometroch. Vznetové motory 2,0 HDi 8V, 2,0 HDi 16V a 2,2 HDi 16V majú interval výmeny 160 000 km alebo osem rokov, pričom pri staršom 2,2 HDI 94 kW sa odporúča skrátiť interval na 120 000 km. Samostatnou kapitolou je filter pevných častíc (FAP). Vozidlo využíva pôvodný systém PSA s aditívami. To je do palivovej nádrže vstrekované vždy po každom tankovaní. Jedna náplň aditíva vydrží zhruba na 60 000 km. O jeho nedostatku je vodič informovaný prostredníctvom kontrolky na prístrojovom paneli. Výmena samotného filtra závisí od spôsobu používania vozidla a nastáva po najazdení cca 120 000 – 180 000 km.
[AdvantagesAndDisadvantages]
[Disturbances]
[RecommendedAndNotRecommended]