Citroen Jumpy (1994-) – recenzia a skúsenosti

Hľadáte auto, čo uvezie náklad o hmotnosti až jednej tony? Zároveň ale nechcete typickú dodávku, ale vozidlo, ktoré aspoň interiérom pripomína osobák? Rok 1995 priniesol aj na túto zdanlivo nemožnú požiadavku riešenie. Vychádzajúc z rodiny vozidiel MPV predstavených v roku 1994 (Fiat Ullyse, Citroen Evasion a Peugeot 806) vznikli ich úžitkovo pojaté varianty s názvom Citroen Jumpy, Fiat Scudo a Peugeot Expert. Ich vývoj prebiehal plne v réžii francúzskeho PSA a výroba bola zverená závodu vo francúzskom meste Sevel Nord.

V roku 1995 sa začala produkcia s jedným zážihovým 1,6 (58 kW) – Fiat a dvoma dieselovými agregátmi – PSA 1,9 (51 kW) a 1,9 TD (66 kW). Neskôr pribudla na niektorých trhoch aj verzia s 2,1 litrovým dieselovým štvorvalcom s výkonom 80 kW. V roku 1998 bol motor 1,9 nahradený novou generáciou, avšak s rovnakým výkonom. V roku 1999 prišiel na rad aj 1,9 TD, ktorý bol nahradený 2,0 HDi so vstrekovaním common-rail a výkonom 69 kW. Rok 2000 priniesol aj jeho výkonnejšiu variantu 2,0 HDi (JTD), tentoraz so 16 ventilovou hlavou valcov a výkonom 80 kW. Pribudol tiež 16 ventilový zážihový štvorvalec z produkcie PSA s výkonom rovných 100 kW.

Rok 2004 priniesol zásadný facelift, rozšírenú ponuku výbavy a benzínový motor 1,6 bol vyradený z ponuky. Do ponuky sa ale dostala verzia 2,0 HDi (JTD) s 8 ventilmi a výkonom zvýšeným zo 69 na rovných 80 kW. Okrem omladeného vzhľadu v štýle aktuálnych modelov, dostali tieto dodávky aj podstatne zlepšenú bezpečnosť (posilnené brzdy, bočné airbagy a trojbodové bezpečnostné pásy na všetkých miestach na sedenie). Motor 2,0 i 16V (100 kW) sa ako jediný mohol skombinovať so štvorstupňovou adaptabilnou automatickou prevodovkou.

Rok 2007 priniesol ukončenie výroby prvej generácie a nástup úplne novej druhej generácie trojice vozidiel.

Žiadny z modelov neabsolvoval nárazové testy Euro NCAP.

Ako už bolo spomínané, trojčatá vznikli ako derivát osobných vozidiel kategórie MPV. Preto na vodiča čaká takmer rovnaký komfort ako v osobnom vozidle vtedajšej doby, reprezentovaný komfortnými sedačkami, prívetivou palubnou doskou a ovládaním vetrania ako v osobnom vozidle. Poteší tiež umiestnenie radiacej páky na vyvýšenom mieste, blízko pri volante. Na výber boli k dispozícii 4 základné varianty, plechová skriňová dodávka, presklená dodávka, osobná verzia pre 6-9 cestujúcich a samozrejme malé šasi pripravené na rôzne nadstavby. Vozidlo sa tiež vyrábalo na dvoch rôznych rázvoroch. Ložný objem osciluje medzi 4 a 5 m³ a užitočná hmotnosť v rozmedzí 850-930 kg.

Jazda na „triu“ je pomerne komfortná a poteší aj fakt, že sa nebránia rýchlejším prejazdom zákrut. Samozrejme žiadna šťuka úzkych vláseniek z nich nie je, ale vzhľadom na zameranie a konštrukciu toho dovolí celkom dosť. K dobrému pocitu z jazdy prispieva aj dobre naladený posilňovač riadenia. Podvozok je tvorený vpredu modifikáciou McPhersona so spodným ramenom v tvare L, do ktorého je pomocou krátkych tyčiek uchytený priečny stabilizátor. Vzadu sa nachádza tuhý nosník spájajúci obe kolesá, odpružený vinutými pružinami a celok je stabilizovaný panhardskou tyčou. Po stránke životnosti sú na tom obe nápravy veľmi dobre, v prípade vzniknutia vôli na prednej je možné silentblok uloženia ramena meniť samostatne, ak sa opotrebuje guľový čap, je potreba meniť celé rameno.

Pohon trojice spočiatku obstarával jediný benzínový štvorvalec OHC z produkcie Fiat, ktorý z objemu 1,6 dosahoval výkon 58 kW. Motor bol na vozidlo slabý a pri záťaži aj pomerne smädný. Zlepšiť postavenie benzínových motorov prišiel až v roku 2000 celohliníkový štvorvalec so 16 ventilmi a výkonom 100 kW. Motor rady EW pochádzal z konštrukčných dielní PSA a vyznačoval sa pomerne nekultivovaným behom na voľnobeh. Chýbala mu sila v nízkych otáčkach a v prípade potreby väčšej dynamicky ho bolo potrebné vytáčať, za čo si vypýtal pomerne dosť paliva a ako bonus naviac mu chutil motorový olej.

Benzínové motory totálne zatienili ich dieselový kolegovia. Spočiatku bol najrozšírenejší 1,9 (1905 ccm) s výkonom 51 kW, pochádzajúci z rady XUD. Motor mal liatinový bol, hliníkovú hlavu valcov, 8 ventilov, rozvod OHC a o vstrekovanie paliva sa staralo rotačné čerpadlo Bosch. Napriek nijak oslnivému výkonu sa nadmieru snažil a hlavne v nízkych otáčkach vynikal ochotou. Spotreba sa tiež držala na primeranej hranici a čím doslova očaril, bola jeho životnosť, s ktorou ide ruka v ruke aj spoľahlivosť. Snáď jediný neduh, ktorý ho občas trápi, je občasný únik oleja.

V roku 1998 bol tento motor nahradený novou generáciou DW s objemom 1868 cm³ a výkonom tiež 51 kW. Rovnako mal vstrekovanie paliva pomocou rotačného čerpadla, ktorého výrobcovia boli Bosch a Lucas. Aj tento motor sa môže pochváliť znamenitou životnosťou a veľmi dobrou kultivovanosťou. Razantný nástup ťahu v nízkych otáčkach oproti predchodcovi trocha ustúpil a vystriedal ho plynulý nárast.

Komu sa máli výkon nepreplňovaných 1,9, má na výber preplňovanú verziu motora XUD, nazvanú XUDT. Motor je preplňovaný klasickým turbodúchadlom, ktorého plniaci tlak je regulovaný obtokovým kanálom a poskytuje celkom slušných 68 kW. Trošku problematická je jeho momentová charakteristika, keďže záťah je v nízkych otáčkach veľmi vlažný a stúpa s rastúcimi otáčkami až do maxima. Práve to je problém, keďže záťah je dostupný až vo vyšších otáčkach a neklesá ani s rastúcimi otáčkami, takáto jazda motoru moc nevyhovuje a môže viesť až k prasknutiu hlavy.

V roku 1999 bol nahradený prepĺňaným motorom rady DW s priamym vstrekom paliva common-rail od firmy Bosch alebo Siemens. Tento motor vychádza z 1,9 rovnakej rady, akurát ma zväčšené vŕtanie z 82,2 na 85 mm a samozrejme novú hlavu valcov. Motor dosahoval výkon 69 kW a umožňoval vozidlám svižnú a zároveň úspornú jazdu. Ešte lepší pocit z dynamiky poskytoval 16 ventilový HDi agregát s dvojicou vačkových hriadeľov a s výkonom 80 kW, dostupný od roku 2000 (veľmi zriedka vyskytujúci). V roku 2004 prišla na trh upravená základná 8 ventilová 2,0 HDi so zvýšeným výkonom na 80 kW a tiež 16 ventilová verzia so 100 kW.

Pri 2.0 HDI 80 kW je stanovená výmena rozvodového remeňa každých 150 000 kilometrov, prípadne 10 rokov a výmena oleja každých 20 000 kilometrov prípadne 2 roky.

[AdvantagesAndDisadvantages]

[Disturbances]

[RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory