Dacia Sandero I (2008-2012) – recenzia a skúsenosti

Dacia Sandero si v spoľahlivosti vedie pomerne dobre a ak vznikne nejaký problém, väčšinou je pomerne lacno odstrániteľný. Častejšie sa nedostatky či poruchy vyskytujú v prvom roku výroby, postupom času sa priebežne odstraňovali. Občas sa tak vyskytnú drobné nedostatky ako menej kvalitný lak na niektorých dieloch, vŕzgajúce sedadlo, občasné nedoliehanie tesniacich gúm či niektorých plastových krytov, poškodenie manžety radiacej páky, problém s ventilátorom kúrenia a v interiéri je po čase počuť pazvuky hlavne pri prejazde nerovností. Občas sa vyskytla porucha posilňovača riadenia – pri otáčaní volantom vznikajú pazvuky a skontrolovať treba aj funkčnosť klimatizácie, ktorá nemusí chladiť a na vine je často netesnosť systému. Ochrana voči korózii je v porovnaní s prvými Loganmi oveľa lepšia, napriek tomu sa z času na čas hrdzavé flaky objavia napr. na lemoch blatníkov, spodnej hrane kapoty, dverí a občas aj v priestore pod čalúnením kufra. Naozaj slabším miestom, na ktorom si hrdza rada pochutnáva je ale držiak výfuku.        

Sandero mnohí motoristi využívajú aj na jazdu mimo spevnené cesty, a preto je pri kúpe potrebné poriadne skontrolovať spodnú časť vozidla. Pri väčšom počte kilometrov či častejšej jazde mimo vozovku býva zvýšené opotrebovanie najmä prednej nápravy, čo sa môže prejaviť nadmernými vôľami a následne búchavými zvukmi pri prejazde nerovností. Opotrebované bývajú zväčša guľové čapy, silentbloky, ale aj tlmiče a brzdové kotúče. Zriedkavosťou nie je ani nadmerne opotrebovaná spojka, hlavne pri vozidlách jazdiacich častejšie mimo spevnené vozovky.

Benzínové motory sa vyznačujú solídnou spoľahlivosťou a poruchy sa vyskytujú len zriedka, väčšinou až pri väčších nájazdoch či zanedbanej údrže. Spomenúť možno občasný problém so zanesenou škrtiacou klapkou (nepravidelný chod motora resp. jeho zhasínanie). Často problém vyrieši rozobratie a vyčistenie a iba niekedy je potrebná výmena klapky. Občas môže pohnevať aj chybná lambda sonda, chybný snímač otáčok polohy kľukového/vačkového hriadeľa (rozsvietená kontrolka motora, problematické štartovanie), či netesnosť výfukového potrubia medzi tlmičom a katalyzátorom. 

Pri väčšom nájazde či zanedbanej pravidlenej výmene sviečok sa občas môže objaviť aj chybná zapaľovacia cievka, čo znamená chod motora na menej valcov a slabší výkon. Veľmi zriedka sa objavil problém aj s palivovým čerpadlom. V prípade starších 8 ventilových motorov sa pri väčšom počte kilometrov môže vyskytovať priesak motorového oleja okolo olejovej vane alebo v mieste spojenia motora k prevodovke. Problém sa rieši pretesnením olejovej vane či výmenou gufera kľukového hriadeľa. Pri novších 16V verziách sa úniky oleja obyčajne objavujú okolo gufera poloosí a tiahla radenia. V prípade 8 ventilových benzínových motorov (1,4i a 1,6i) je potrebené v pravidelných intervaloch kontrolovať resp. nastavovať ventilovú vôľu. V prípade zanedbania sa postupne zvýši hlučnosť a zníži výkon motora.

V prípade dieselových motorov s väčším počtom kilometrov pozor na pravidelnosť chodu motora, zvýšenú hlučnosť či problematické studené štarty, na vine môže byť chybné – nadmerne opotrebované vstrekovače common-rail alebo vstrekovacie čerpadlo. Citlivejšie sú najmä staršie verzie motora (Euro 4-50 a 63 kW), novšie Euro 5 s výkonom 55 a 65 kW majú podstatne odolnejší vstrekovací systém, lepšie zvládajúci kolísajúcu kvalitu nafty. Najmä pri starších 1,5 dCi (Euro4) sa odporúča pravidelne (aspoň každú 3-5 plnú nádrž) pridávať do nafty kvalitné aditíva.

Pri väčšom nájazde sa môže vyskytnúť aj problém s elektroinštaláciou či chybami v riadiacej jednotke. S rastúcim počtom kilometrov rastie aj riziko nadmerne opotrebovaného turbodúchadla, čo sa prejavuje vyššou spotrebou oleja, priesakom oleja do sacieho traktu, niekedy slabším/kolísavým ťahom a vyššou hlučnosťou (pískaním). Na vine je do značnej miery aj príliš optimistický interval výmeny oleja, ktorý sa odporúča skrátiť na maximálne 15 000 km / 1 rok. Opotrebované turbodúchadlo prepúšťa motorový olej do sacieho traktu, čo spôsobuje okrem zvýšenej spotreby oleja aj zanášanie EGR ventilu. EGR ventil sa časom zasekne – zostáva trvalo otvorený, čo spôsobuje trhavú akceleráciu alebo sťažuje a občas znemožňuje motor naštartovať. Niekedy pomôže EGR vyčistiť, nezriedka je však potrebná výmena.

Pri väčšom kilometrovom nábehu sa môže objaviť aj nadmerné opotrebovanie dvojhmotového zotrvačníka, čo sa prejavuje výraznejšími vibráciami, trhavejším rozjazdom či nadmerným hlukom pri akcelerácii z nižších otáčok.

Rovnako pri nájazde obyčajne nad 150 000 – 200 000 km sa môžu vyskytnúť nadmerne opotrebované ojničné ložiská kľukového hriadeľa, čo občas rezultuje do zadretia motora. Začiatkom roka 2010 boli tieto časti motora prepracované a životnosť sa zlepšila. Pre elimináciu tohto problému sa pri starších ročníkoch (Euro 4-50 a 63 kW) odporúča spolu s rozvodmi aj preventívna výmena ojničných ložísk.

Pri vozidlách vybavených FAP/DPF filtrom nie je vhodné často jazdiť krátke trasy. Ak sa jazdí na krátkych trasách alebo v meste, FAP filter sa nedokáže dostatočne regenerovať a motor sa môže prepnúť do „úsporného režimu“, čím sa obmedzí výkon až do odstránenia poruchy. Kratšie jazdy (mestská jazda) bez dostatočnej regenerácie všeobecne skracujú životnosť filtra a vedú k jeho predčasnému upchatiu.

Servis

Všetky motory majú pohon rozvodov ozubeným remeňom. Interval výmeny remeňa a príslušných kladiek je v prípade starších osemventilových benzínových motorov 1,4i a 1,6i stanovený na 60 000 km / 5 rokov, po modernizácii na Euro 5 na 90 000 km. V prípade 1,2 16V je interval stanovený na 120 000 kilometrov alebo 5 rokov. Pre dieslové motory je interval výmeny stanovený na 160 000 km / 8 rokov. Pri benzínových motoroch 1,4i a 1,6i je potrebné každých 30 000 km kontrolovať ventilovú vôľu a v prípade potreby ju pomocou listovej mierky nastaviť.

Oleje sú predpísané triedy SAE 5W-30, ACEA A3/B4, API SH/SJ v prípade 1,5 dCi vybavených filtrom pevných častíc olej ACEA C3, 5W-30 alebo 0W-30. Výmenu výrobca predpisuje podľa motora každých 20 000 – 30 000 kilometrov, doporučuje sa interval skrátiť na max. 15 000 km, obzvlášť pri dieselových motoroch.

Palivový filter sa pri dCi motoroch odporúča meniť max. každých 40 000 km a zapaľovacie sviečky pri benzínových motoroch každých 60 000 km.

[AdvantagesAndDisadvantages]   [Disturbances]   [RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory