Fiat 500 (2007-) – recenzia a skúsenosti

Fiat 500 je ikonou. Pre Talianov znamená niečo podobné ako Mini pre Angličanov a chrobák pre Nemcov. Aj z tohto dôvodu bola venovaná novej 500-ke mimoriadna pozornosť, nielen z pohľadu konštruktérov, ale aj dizajnérov a marketingových odborníkov. Symbolický bol aj dátum predstavenia, presne 50 rokov po uvedení pôvodného Fiatu 500.

Pôvodná 500-vka si kvôli nízkej cene a priaznivým prevádzkovým nákladom získala veľkú obľubu najmä v materskom Taliansku. Do roku 1975, kedy skončila výroba, sa predalo takmer 4 000 000 kusov. V ďalších rokoch sa objavili nasledovníci v podobe Fiatu 126, Cinquecenta (500) a Seicenta (600). Vozidlá síce mali rôzne mená, ale ich úloha bola rovnaká. Malé šikovné autíčko pre motoristov, čo majú hlboko do vrecka.

Príchodom novej 500-vky sa vnímanie talianskeho mini auta zmenilo. Cieľom už nebola čo najnižšia cena, ale konkurencie schopnosť nemeckému chrobáku a najmä veľmi úspešnému anglickému Mini. Treba dodať, že cieľ sa podarilo naplniť a malej 500-vky sa za prvých päť rokov výroby predalo viac ako milión kusov.

Fiat 500 sa verejnosti predstavil 4. 7. 2007. Pod kapotou boli na výber dva benzínové štvorvalce 1,2 8V Fire (51 kW), 1,4 16V Fire (74 kW) a jeden turbodiesel 1,3 16V Multijet (55 kW).

V roku 2008 sa dostala na trh športová verzia 500 Abarth s preplňovaným benzínovým 1,4 T-Jet (99 kW). Za príplatok bol dostupný aj paket Abarth Esseesse, ktorý posilnil motor na 118 kW, limitovaná verzia Abarth 695 Tributo Ferrari s výkonom 132 kW a vrchol predstavovala verzia Racing – 147 kW resp. v niektorých prípadoch až 160 kW. Verzia Abarth sa od bežných verzií odlišuje športovým kitom karosérie a interiéru, zmenený je aj podvozok. Pribudol tiež systém TTC – Torque Transfer Control, elektronická obdoba diferenciálu s obmedzenou svornosťou.

Na jar 2009 výrobca predstavil verziu s otvorenou strechou Fiat 500C s rovnakou ponukou motorov ako pre klasický hatchback. Benzínové motory mohli byť za príplatok vybavené systémom start&stop. Koncom roka pribudla nová verzia dieselového motora s názvom 1,3 Multijet II (70 kW). Prepracovaná bola aj zadná náprava a nastavenie pruženia po vzore 500C, čím sa zlepšil komfort jazdy.

Na na jar 2010 výrobca predstavil nový preplňovaný dvojvalec 0,9 TwinAir Turbo s výkonom 63 kW.

Začiatkom roka 2011 výrobca predstavil verziu 500 by Gucci, ktorá ponúka špeciálny kit s názvom „estetike Gucci“ (loga Gucci, lišty a koberčeky). Vozidlo je vybavené aj chróm paketom – chrómované lišty v nárazníkoch, rámčeky okien, koncovka výfuku, vnútorné kľučky dverí, prúžok na hlavici radiacej páky a kryty vonkajších spätných zrkadiel. K dispozícii tiež kožené čalúnenie „Frau“ a kožou potiahnutý volant s ovládaním autorádia. Parkovanie uľahčuje zadný parkovací senzor. V jeseni sa na niektorých európskych trhoch ukončila výroba motorov 1,4 16V (74 kW) a 1,3 JTD (55 kW).

Na jar 2012 sa predstavilo malé MPV s názvom Fiat 500L. V prvej polovici roka pribudla aj verzia s nepreplňovaným dvojvalcom 0,9 TwinAir (48 kW). V novembri predstavil výrobca aj verziu Fiat 500e, ktorú poháňa elektromotor s výkonom 83 kW (200 Nm). Elektromobil obsahuje 24-kWh Lithium-Ion High-Voltage akumulátor a maximálny dojazd je 173 km. Fiat 500e sa vyrobil v limitovanom pošte niekoľko sto kusovom a bol dostupný len na niektorých trhoch.

V závere roka 2013 pribudla aj najvýkonnejšia verzia motora 0,9 TwinAir s výkonom 77 kW.

Nárazové testy Euro NCAP absolvoval Fiat 500 v roku 2007. Za ochranu posádky získal plný počet päť hviezdičiek (35 bodov). Za ochranu detí cestujúcich v autosedačke tri hviezdičky z piatich (28 bodov) a ohľaduplnosť voči chodcom bola ohodnotená dvoma hviezdičkami z piatich (14 bodov).

Interiér

Fiat 500 je dvojčaťom Fordu Ka druhej generácie. Pri porovnaní dizajnu týchto dvoch miniáut netreba ani sekundu premýšľať, ktoré je viac originálne. Fiat 500 je príťažlivé retro s modernou technikou a duchom pôvodnej päťstovky z 50-tych rokov dvadsiateho storočia. Podobne ako karoséria, aj palubná doska, centrálny budík, výplne dverí a sedadlá pripomínajú svojím vzhľadom interiér starej päťstovky.

Pôvodná plechová palubná doska je v prípade aktuálnej 500-ky vyrobená z plastu. Retro budík kombinuje klasické analógové ručičky tachometra a otáčkomera s digitálnym displejom palubného počítača. Po dizajnovej stránke sa jedná o podarené riešenie. Po praktickej stránke je v prípade použitia tvrdých plastov vyššie riziko povrchových poškodení. U budíka môže trocha prekážať slabšia prehľadnosť a zvýšený odraz pri slnečnom dni. Pochváliť treba dobre tvarovaný a kožou obšitý volant.

Pri takýchto imidžových vozidlách ide trocha stranou ergonómia a úžitkové vlastnosti. Napriek tomu si malá 500-ka nevedie zle. Rozmiestnenie a ovládanie prvkov výbavy je pomerne prehľadné, trocha zvyku vyžaduje umiestnenie elektrického ovládania okien, ovládanie hmloviek či hlasitosti audia na stredovom paneli.

Vzhľadom na vonkajšie rozmery poskytuje 500-vka pomerne priestranný interiér. Vpredu sa usadia aj urastenejšie osoby, kde limitom nebude ani tak šírka či výška, ale rozmerný stredový panel, ktorý trocha prekáža v pohybe pravej resp. ľavej nohy. Pripomienky si 500-ka zaslúži za absenciu pozdĺžneho nastavovania volantu. Zvyknúť si treba aj na nastavovanie výšky sedenia len pohybom sedáku. Z praktického hľadiska sa tak optimálna poloha sedenia hľadá trocha dlhšie, čo platí najmä pre vyššie osoby.

Z pohľadu veľkosti vozidla a najmä tvarovania karosérie je podstatne menej miesta vzadu. Týka sa to hlavne priestoru nad hlavou, ktorý výrazne obmedzuje skosená zadná časť. Poskromne je miesta aj v pozdĺžnom smere. Ak sa teda dopredu usadia urastenejšie osoby, vzadu ostane miesta len pre dve menšie deti. Prístup na zadné sedadlá je celkom pohodlný, škoda, že vodičove sedadlo sa pri pozdĺžnom posune menej ochotne vracia do pôvodnej polohy.

Samotné sedadlá sú veľmi pohodlné, mäkké a vpredu aj s výrazným bočným vedením. Vďaka ich vyššej polohe je aj celkom dobrý výhľad z vozidla.

Batožinový priestor pojme v základnom usporiadaní 185 litrov, čo stačí na bežné potreby mestského autíčka. Väčší rodinný nákup alebo prevoz rozmernejších predmetov už vyžaduje sklopiť zadné sedadlá, čím sa dosiahne objem obstojných 610 litrov. Pod dnom batožinového priestoru sa nachádza rezervné koleso a najnutnejšie náradie.

500C

Nejedná sa o klasický kabriolet, ale o verziu s pevnými bočnými oblúkmi a látkovou sťahovacou strechou. Vďaka takejto konštrukcii je tuhosť karosérie na dobrej úrovni aj bez ťažkých výstuh v podlahe vozidla a interiér je štvormiestny ako pri klasickom hatchbacku. Kufor má objem 182 litrov, pre prístup však musí byť aspoň čiastočne natiahnutá strecha. Tá je ovládaná elektronicky pomocou tlačidla. Ovládať ju možno aj za jazdy pri rýchlostiach do 60 km/h. Vďaka dvojitej izolácii je vozidlo možné využívať aj mimo letné mesiace a komfort jazdy pomáha zlepšovať veterný štít umiestnený za hlavovými opierkami zadného radu sedadiel. Verzia 500C má od začiatku prepracovanejšiu zadnú nápravu. Stabilitu pomáha zlepšovať priečny skrutný stabilizátor.

500L

Päťmiestny Fiat 500L je postavený na platforme Punta s rázvorom náprav 2612 mm a rozchodom kolies 1522 mm vpredu, respektíve 1519 mm vzadu. Karoséria je dlhá 4140 mm, na šírku má 1780 mm a na výšku 1660 mm. Trojdverový Fiat 500 je o 594 mm kratší, 153 mm užší a 175 mm nižší. Z uvedených údajov tak vyplýva, že označenie 500 má skôr marketingový dôvod, keďže predné časti oboch verzií sú si veľmi podobné. Objem kufra je v päťmiestnom usporiadaní od 343 do 400 l podľa sklonu operadla zadného sedadla. Pri sklopení zadných sedadiel vzrastie prepravný objem na 1310 l. Mierne odlišná je aj motorová ponuka. Spočiatku boli k dispozícii motory 0,9 Turbo TwinAir (77 kW), 1,4 16V FIRE (70 kW) a 1,3 MultiJet (63 kW). Neskôr pribudol dieselový 1,6 MultiJet (77, 88 kW) a benzínový 1,4 MultiAir Turbo (119 kW).

500L Trekking

Táto verzia má oplastovanú karosériu od predných nárazníkov cez lemy blatníkov a bočné prahy až dozadu. Pohon na obe nápravy chýba, a tak pri jazde po nespevnených komunikáciach pomôže systém Traction +, fungujúci do rýchlosti 30 km/h, ktorý pribrzďuje pretáčajúce sa koleso. Svetlá výška je väčšia o 15 mm a dosahuje 145 mm. Z dôvodu vyššej svetlej výšky je naladenie podvozka o niečo tuhšie ako pri klasickej verzii, čo sa odráža na trocha vyššej citlivosti podvozku pri prejazde nerovností.

500L Living

Verzia Living je dlhá 4352 mm, široká 1784 mm a vysoká 1667 mm. Vozidlo je tak o 205 milimetrov dlhšie než základný model 500L. Viac vnútorného priestoru umožnilo inštaláciu až siedmych miest na sedenie. Táto verzia je tak v základe päťmiestna, za príplatok sedemmiestna s dvojicou sedadiel v zadnom rade. Miesto na sedenie v treťom rade je však vhodné len pre osoby menšieho vzrastu resp. deti (pre jedincov nad 170 cm je vhodné len na kratšie vzdialenosti). Veľkým plusom verzie Living je aj objem kufra, ktorý sa v základe pohybuje od 638 litrov pri sedadlách druhého radu posunutých úplne dopredu po 560 litrov posunutých úplne dozadu. Po sklopení zadných sedadiel vznikne priestor o veľkosti 1708 litrov, v prípade potreby previesť dlhší predmet je možné sklopiť operadlo spolujazdca smerom dopredu.

Podvozok

Fiat 500 poteší svojou obratnosťou, mrštnosťou a ľahkosťou ovládania. Napriek koncepcii všetko vpredu je autíčko pri bežnom jazdení pomerne neutrálne a nedotáčavosť sa výraznejšie prejavuje až pri akčnejšie prechádzanej zákrute. Vznikajúci nedotáčavý šmyk predných kolies je pomerne ľahko odhadnuteľný aj na povrchoch s horšou adhéziou, pričom do pôvodnej stopy sa vozidlo poľahky vráti ubratím plynu.

Podstatne menej suverénne sa správa 500-vka na horšom povrchu. Podvozok reaguje aj na menšie nerovnosti pomerne citlivo, prejazd väčších dier alebo priečnych nerovností už znamená výrazný prenos rázov do karosérie. Naviac pri rýchlejšom prejazde po nerovnom povrchu kolesá odskakujú a vozidlo značne znervóznie. Nepríjemné je to najmä pri rýchlejšom prejazde zákrutou. Vtedy je nutné vozidlo spomaliť, inak hrozí riziko nepredvídateľnej zmeny jazdného smeru.

K citeľnému zlepšeniu došlo koncom roka 2009, kedy bola zadná náprava 500-ky prepracovaná po vzore 500C a sesterského Fordu Ka. Pribudol torzný stabilizátor a úpravou prešlo aj naladenie tuhosti tlmičov. Výsledkom je podstatne lepší komfort jazdy, ktorý dosahuje obstojnej úrovne aj na príplatkových 16″ kolesách. Zmiernilo sa aj nervózne poskakovanie na nerovnom povrchu, kolesá odskočia až pri prejazde väčších výtlkov a výraznejších priečnych nerovností.

Riadenie

Za hravým podvozkom značne zaostáva riadenie, ktoré je dosť preposilované a okolo stredovej polohy aj málo citlivé. Pri rýchlejšej jazde nepoteší ani minimálna spätná väzba o dianí kolies na vozovke. Určitou náplasťou je strmejší prevod, čo znamená len 2,5 otáčky medzi krajnými polohami kolies.

Výrobca obdaril riadenie aj funkciou City, ktorá dovtedy ľahko idúci (preposilovaný) volant ešte viac zvláčni a to až tak, že na točenie vám postačí jeden prst.

Z pohľadu ovládateľnosti je 500-vka mimoriadne obratná, otáčanie aj na úzkej ceste je hračkou, rovnako tak parkovanie v stiesnených priestoroch. Neplatí to však pre každú 500-vku. Verzie osadené motorom 1,4 a kombinované so šesťstupňovou prevodovkou majú priemer otáčania takmer o 1,5 metra väčší (10,6) oproti ostatným verziám.

Benzínové motory

Do príchodu dvojvalcov tvoril základ benzínovej ponuky osvedčený osem-ventilový štvorvalec 1,2 Fire s výkonom 51 kW a krútiacim momentom 102 Nm. Oproti modernejšej konkurencii sa motor vyznačuje iba priemernou kultivovanosťou a taktiež chuť po vyšších otáčkach by mohla byť lepšia. Na druhej strane poskytuje malému autíčku primeranú dynamiku na jazdenie po meste a priľahlom okolí, začo vďačí priaznivému priebehu krútiaceho momentu s vrcholom v 3000 ot/min. Dynamické limity motora sú citeľné najmä pri väčšom obsadení vozidla, alebo v tiahlych stúpaniach a akcelerácii vo vyšších rýchlostiach, kde je nutné podradiť. Lepšej dynamike by prospelo aj kratšie sprevodovanie (alebo šesť stupňov), kde najmä piaty prevodový stupeň je dosť ťažký a znižuje pružnosť motora. Spotreba sa v priemere pohybuje okolo 5,5 litra benzínu, pri rýchlejšej jazde po diaľnici však stúpa až k ôsmym litrom. Výhodou tejto motorizácie je dobrá spoľahlivosť, netreba však zabúdať na pravidelnú výmenu (kontrolu) motorového oleja, keďže objem olejovej náplne sú len necelé 3 litre.

Ďalším motorom je 1,4 16V Fire s výkonom 74 kW a krútiacim momentom 131 Nm. V nižších otáčkach je zrýchlenie pozvoľnejšie, s ich stúpaním však motor naberá na sile a nad 4000 ot/min naplno ožije a svižne ťahá až za hranicu 7000 ot/min. V nižších otáčkach je tak rozdiel v dynamike oproti 1,2 pomerne malý, výraznejší rozdiel nastáva až v druhej polovici otáčkového spektra. Kto teda častejšie jazdí v meste a pokojnejším tempom po okolí, ten potenciál výkonnejšej 1,4-ky využije len málokedy. Spotreba sa pohybuje v priemere okolo 6-6,5 litra.

Oba motory Fire sú pri dobrej údržbe spoľahlivé a poruchy sa vyskytujú len zriedka alebo až pri väčšom počte najazdených kilometrov.

Zaujímavou alternatívou sú agregáty 0,9 TwinAir. Hliníkový radový dvojvalec so zdvihovým objemom 875 ccm (vŕtanie 80,5 mm, zdvih 86 mm, kompresný pomer 10,0:1) sa vyznačuje kompaktnými rozmermi a štvorventilovou technikou. Rozvody sú poháňané reťazou a vibrácie pomáha znižovať vyvažovací hriadeľ poháňaný ozubenými kolesami priamo od kľukového hriadeľa. Sacie ventily systému MultiAir sú ovládané elektro-hydraulicky a nie sú priamo závislé na otáčkach kľukového hriadeľa. Riadiaca jednotka ich tak otvára podľa aktuálnej potreby a niekedy aj viackrát počas jedného pracovného cyklu. Vďaka tejto technológii nie je potrebná škrtiaca klapka, ktorá vo všeobecnosti zvyšuje sacie straty, čo hlavne pri nižších otáčkach znižuje efektivitu motora. Z hľadiska prevádzkovej spoľahlivosti poteší aj absencia EGR ventilu. Turbodúchadlo je chladené vodou a tvorí kompaktný celok s výfukovými zvodmi. Maximálny výkon motora je 63 kW a krútiaci moment 145 Nm je dostupný už pri 1900 otáčkach. Výkonnejšia verzia dostupná od roku 2013 poskytuje výkon 77 kW a krútiaci moment 154 Nm.

Oba motory potešia solídnou dynamikou a pružnosťou nad 2000 ot/min, pod touto hranicou je akcieschopnosť laxnejšia a rovnako tak nástup turba po stlačení akcelerátora. Motory sa vyznačujú menej kultivovaným chodom, čo sa prejavuje citeľným prenosom vibrácií do interiéru vozidla. Pomerne výrazná je aj hlučnosť motora a to najmä pri razantnejšej akcelerácii. Tento brblavý zvuk pripomína síce staré 500-vky z 50-tych rokov, pri dlhšom jazdení napr. po diaľnici však môžu obťažovať. Spotreba motorov nie je tak optimistická ako sľubujú tabuľkové hodnoty a v priemere sa pohybuje okolo 5,5-6 litrov.

V priebehu roka 2012 sa na trh dostala aj atmosférická verzia 0,9 TwinAir so systémom MultiAir druhej generácie. Motor má však väčší objem 964 ccm (vŕtanie 83,5 mm, zdvih 88mm) a zmenený kompresný pomer na 11,2:1. Maximálny výkon dosahuje 48 kW a krútiaci moment 88 Nm. Ako už výkonové parametre napovedajú, dynamika motora je slabšia ako vo verzii s turbodúchadlom, na bežné jazdenie po meste a priľahlom okolí však postačuje. Spotreba je menej závislá od štýlu jazdy a pri bežnej prevádzke sa pohybuje okolo 5 litrov.

Pre svižnejšie jazdiacich vodičov sú k dispozícii rôzne športové verzie Abarth, kde motor 1,4 T-Jet má naladenie od 99 kW až po 147 kW (160 kW). Silný a pružný agregát poskytuje malej 500-vke veľmi slušnú dynamiku, za ktorou však mierne zaostávajú schopnosti podvozku a riadenia. Motor sa vyznačuje dobrou prevádzkovou spoľahlivosťou a vzhľadom na poskytovanú dynamiku aj primeranou spotrebou, ktorá sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 7 litrov, pri svižnejšom však poľahky stúpa aj nad 10 litrov.

Dieselové motory

Pre priaznivcov nafty je určený šestnásť-ventilový dieselový štvorvalec 1,3 JTD Multijet s výkonom 55 kW a krútiacim momentom 145 Nm. Motor sa vyznačuje pomerne výraznou zvukovou kulisou v celom otáčkovom spektre a to aj po zohriatí na prevádzkovú teplotu. Zvyknúť si treba na priebeh krútiaceho momentu, keďže motor výraznejšie ožije až okolo 2000 otáčok a naopak po prekročení 3500 ot/min začne dynamika citeľne klesať, pričom rastie spotreba a výraznejšie aj hluk. V priemere sa spotreba pohybuje okolo 5 litrov, pri pokojnej jazde mimo mesta klesá k štyrom, naopak jazda po meste a diaľnici znamená odber okolo 6 litrov nafty.

Lepší výkon, priebeh krútiaceho momentu a tiež o niečo menšiu hlučnosť priniesol modernizovaný motor 1,3 Multijet II s výkonom 70 kW a krútiacim momentom 200 Nm. Okrem vyšších vstrekovacích tlakov (až 1600 bar), dostal motor aj nové vstrekovače, ktoré dávkujú až 8 vstrekov v jednom cykle. Znížený bol aj kompresný pomer na hodnotu 16,8:1. O dostatok vzduchu sa stará nové turbodúchadlo, ktoré pomáha zlepšovať reakciu na stlačenie akcelerátora a tiež priebeh krútiaceho momentu v nižších otáčkach.

Prevodovky

Kolesá prednej nápravy sú poháňané prostredníctvom päťstupňovej manuálnej prevodovky u slabšieho benzínového motora a dieselu, silnejší benzínový motor spolupracuje so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou. Radenie manuálnej prevodovky poteší presným a ľahkým chodom, pohodlie zlepšuje aj vyvýšené umiestnenie páky.

S benzínovými motormi sa občas spája aj automatizovaná päťstupňová prevodovka Dualogic. Vo vozidle vybavenom touto prevodovkou už nie je spojkový pedál a spojka je ovládaná automaticky. Prevodovka pracuje vo dvoch funkčných módoch – v poloautomatickom (manuálnom) a v automatickom. Pri zvolení poloautomatického módu sa rýchlostné stupne radia pomocou voliča pohybom dopredu (nižší rýchlostný stupeň), alebo dozadu (vyšší rýchlostný stupeň). V automatickom móde radí prevodovka rýchlostné stupne automaticky podľa momentálnej jazdnej situácie. V automatickom režime je možné voliť medzi dvoma režimami – Normal alebo Economy.

Pri bežnej prevádzke je rýchlosť radenia v norme, pri snahe o akčnejšiu jazdu je však prevodovka pomalšia a moc nepomôže ani prepnutie do manuálneho módu. Naviac je preraďovanie nezriedka sprevádzané rázmi a vyžaduje trocha cviku v narábaní s plynovým pedálom. Z dôvodu komplikovanejšej konštrukcie je riziko poruchy pri väčšom nájazde podstatne väčšie ako pri bežnej manuálnej prevodovke.

Spoľahlivosť a poruchy

Fiat 500 sa vyznačuje obstojnou spoľahlivosťou, vážnejšie poruchy sa vyskytujú len zriedka a väčšinou pri väčšom počte najazdených kilometrov alebo zanedbanej (nekvalitnej) údržbe.

Občas sa vyskytujú poruchy elektroniky (rádio, palubný PC, prístrojový panel) alebo chybové hlásenia, ktoré sú väčšinou spôsobené zoxidovanými kontaktami v motorovom priestore.

Najmä na prvých modeloch sa častejšie vyskytovali problémy so systémom Blue&Me, konkrétne nefunkčnosť handsfree. Väčšinou pomohla aktualizácia nového softvéru alebo reset systému.

Na intenzívnejšie využívaných vozidlách sa nezriedka vyskytuje poškodená manžeta radiacej páky, ktorá nedrží z dôvodu prasknutej vnútornej plastovej výstuhy.

Na podvozku sa zvyčajne opotrebuje ako prvé uchytenie tyčiek predného stabilizátora, čo sa prejavuje klepavými zvukmi pri prejazde nerovností. Priemernou životnosťou sa vyznačujú ložiská zadných kolies a to najmä pri vozidlách, ktoré majú príplatkové kolesá nadštandardných rozmerov. Väčší počet najazdených kilometrov prezrádzajú opotrebované ložiská uchytenia predných tlmičov a aj nadmerné opotrebovanie (netesnosť-priesaky oleja) samotných tlmičov.

Pri viac ojazdených kusoch sa občas vyskytujú úniky oleja, najčastejšie z prevodovky cez netesné gufero poloosi. Pri zanedbaní tejto poruchy môže dôjsť až k poškodeniu samotnej prevodovky z dôvodu nedostatku oleja. Občas sa vyskytne aj netesnosť motora, kedy olej steká po bloku. Najčastejšie je na vine netesné tesnenie ventilového veka.

Voči korózii je vozidlo chránene dobre, výnimku tvorí len výfukové potrubie a to najmä pri benzínových verziách, ktoré častejšie jazdia na kratšie trasy.

Pri benzínových motoroch sa odporúča meniť zapaľovacie sviečky každých 30 000 km, v opačnom prípade hrozí zvýšené riziko porúch zapaľovania – chod na menej valcov, nefunkčnosť zapaľovacích cievok a niekedy až odpálenie riadiacej jednotky motora. Pri častejšej jazde na kratšie vzdialenosti, kedy sa motor nestihne poriadne zohriať a vypína sa studený, hrozí riziko tzv. uchlastania sviečok. Z času na čas je teda vhodné motor zohriať a prejsť dlhšiu trasu, aby sa sviečky poriadne prepálili a prípadné nánosy boli spálené. Citlivejšie na uchlastanie a teda obtiažnejšie štartovanie sú motory T-Jet a TwinAir.

Pri benzínových dvojvalcoch sa občas vyskytuje problém s turbom, chladením motora a niekedy pohnevá aj ovládanie spojky.

Pri motoroch TwinAir sa môže vyskytovať porucha elektrohydraulického ovládania sacích ventilov. Prejavuje sa zvýšenou hlučnosťou, nadmernými vibráciami, nerovnomerným chodom, trhavým ťahom či nakoniec prechodom do núdzového režimu. Riešením je výmena celého elektrohydralického bloku-kocky. Mechanizmus je citlivý najmä na kvalitu oleja, ktorý môže byť nadmerne kontaminovaný neodparenými zbytkami paliva pri častých jazdách so studeným motorom. Dôležité je tak nepredlžovať výmenné intervaly a olej meniť najneskôr po 15 000 km/1 rok.

Pri častejšom jazdení po meste je vyššie riziko nadmerne opotrebovanej spojky, resp. chrchlajúceho spojkového ložiska (platí pre benzín a diesel).

Pri väčšom počte kilometrov sa vyskytujú nadmerne opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným a hlučnejším chodom motora, problematickým štartom či slabším výkonom motora pri prudšej akcelerácii. Častejšie pri starších 1,3 JTD – Euro 4 sa pri väčších nájazdoch objavuje aj netesné vysokotlaké čerpadlo.

Pri väčšom počte kilometrov sa vyskytujú nadmerne opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným a hlučnejším chodom motora, či problematickým studeným štartom.

Rovnako pri vyššom nábehu sa objavujú problémy s opotrebovaným dvojhmotovým zotrvačníkom (netýka sa 1,3 JTD – 55 kW), ktoré sa prejavujú nadmernými vibráciami na voľnobehu, trhavým rozjazdom pri zábere spojky, či vyššou hlučnosťou pri akcelerácii z nižších otáčok. Taktiež sa objavuje zatuhnutá regulácia turbodúchadla a aj samotné nadmerné opotrebovanie turba – slabší ťah, vyššia spotreba oleja, priesak oleja do sacieho traktu a pod.

Dieselové motory sú vybavené filtrom pevných častíc (DPF), ktorého životnosť sa pohybuje v závislosti od spôsobu používania vozidla okolo 200-250 000 km. Niekedy môže byť životnosť väčšia, ale niekedy aj menšia, najmä ak sa častejšie jazdia kratšie (mestské) trasy, kedy sa filter nestihne kvalitne regenerovať, keďže regenerácia býva často prerušená. To vedie k rýchlejšiemu zanášaniu, a teda kratšej životnosti DPF filtra. Problémy sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, resp. prechodom motora do núdzového režimu. Blížiaci sa koniec (upchatie) DPF filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácii spolu s miernym nárastom spotreby. Častejšie regenerácie DPF znamenajú aj zvýšenú kontamináciu oleja nespálenou naftou – týka sa to najmä 1,3 JTD Euro 4 na želanie vybavenými DPF, v prípade motorov s Euro 5 je systém regenerácie lepšie odladený. Aj z tohto dôvodu sa odporúča meniť olej najneskôr po 15 000 km.  

Pri dieselových motoroch, ktoré uplatňujú dlhý interval výmeny oleja (20 000 – 30 000 km), dochádza k podstatne rýchlejšiemu mechanickému opotrebovaniu motora (nižšia kompresia, vyššia spotreba oleja), taktiež nadmernému opotrebeniu ložisiek turbodúchadla (platí aj pre benzínové Turbo motory) a rozvodového mechanizmu, kde hrozí riziko zlyhania hydraulického napináku a preskočenia (roztrhnutia) rozvodovej reťaze. Dlhý servisný interval ohrozuje – zanáša aj hydraulické vymedzovanie ventilovej vôle, čo negatívne ovplyvňuje životnosť samotných ventilov a hlavy valcov.

Servis

Výmena motorového oleja je podľa výrobcu stanovená na 20 000 – 30 000 km, odporúča sa však interval skrátiť na 15 000 km resp. jeden rok. Je to hlavne z dôvodu menšej olejovej náplne väčšiny motorov, ich citlivosti na kvalitu oleja resp. náročnejšej prevádzke (časté jazdenie na krátke vzdialenosti po meste so studeným motorom).

Odporúčaná je viskózna trieda 5W-40 pri benzínových motoroch a 5W-30 pri dieselových. Najmä pri viac ojazdených vozidlách treba medzi výmenami občas skontrolovať hladinu motorového oleja, keďže aj malý úbytok môže spôsobiť následné problémy (rýchlejšia tvorba karbónu, zvýšené opotrebovanie, atď).

Rozvodový remeň obsahujú benzínové motory 1,2, 1,4 Fire a 1,4 T-Jet, interval výmeny je 120 000 km alebo 5 rokov. Dvojvalce 0,9 TwinAir a dieselový 1,3 JTD obsahujú tzv. bezúdržbovú reťaz.

Netreba zabúdať ani na pravidelnú výmenu zapaľovacích sviečok pri benzínových motoroch po 30 000 km.

[AdvantagesAndDisadvantages]   [Disturbances]   [RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory