Fiat Doblo (2010-) – recenzia a skúsenosti

Doblo (Combo) síce krásou nenadchne, po úžitkovej stránke však predstavuje zaujímavú voľbu. Existuje totiž vo viacerých karosárskych verziách, naviac poskytuje solídne jazdné vlastnosti a na charakter vozidla aj pomerne útulný interiér. Na prijateľnej úrovni sú aj prevádzkové náklady a pri troche servisnej predvídavosti – včasnosti je obstojná tiež spoľahlivosť vozidla.

História

Druhá generácia Fiatu Doblo bola verejnosti predstavená v závere roka 2009 a do predaja sa dostala na jar 2010. Pod kapotou boli na výber benzínové motory 1,4 16V (70 kW), 1,4 T-Jet (88 kW) a trojica dieselov 1,3 MultiJet (66 kW), 1,6 MultiJet (77 kW), 2,0 MultiJet (99 kW). Štandardom dieselových motorov bol DPF filter, prvý rok výroby bol voliteľnou súčasťou iba u 1,3 MultiJet. Zakrátko sa v ponuke objavila aj motorizácia spaľujúca CNG T-Jet Natural Power s výkonom 88 kW. Na niektorých trhoch sa objavila aj verzia 1,6 MultiJet (66 kW) s možnosťou robotizovanej prevodovky Dualogic 5.

Koncom roka 2010 predstavila automobilka Opel odvodený model Opel Combo C, ktorého predaj sa rozbehol začiatkom roka 2011. Až na pár detailov (logo, maska chladiča, zadné svetlá, označenie motorov CDTi namiesto MultiJet) sú obe vozidlá identické. V roku 2011 sa stal DPF filter štandardom aj pre 1,3 Multijet.

V roku 2013 je na väčšine trhov 1,3 MultiJet nahrádzaný 1,6 MultiJet s výkonom 66 kW.

Koncom roka 2014 prešlo Doblo modernizáciou. Karoséria sa dočkala novej (usmievavej) prednej časti, interiér dostal nový volant a stredový panel s príplatkovým multimediálnym systémom ovládaným pomocou päťpalcového displeja, pričom sa zlepšila aj kvalita dielenského spracovania. Novinkou je tiež trojmiestna lavica s úložným priestorom pod sedačkami. Prostredné sedadlo je možné sklopiť a použiť ako lakťovú opierku alebo držiak na dokumenty.

Chatárov poteší terénne vyzerajúca verzia Dobló Trekking s ochrannými plastami, vylepšeným protipreklzovým systémom a so zvýšeným podvozkom o 10 mm.

Po modernizácii sú v ponuke benzínové motory 1,4 16V (70 kW), 1,4 T-Jet aj na CNG (88 kW), 1,6 MultiJet (66, 77 kW) a 2,0 MultiJet (99 kW). Pre niektoré trhy je dostupný aj 1,3 MultiJet v dvoch výkonových prevedeniach 55 a 66 kW.

Exteriér a interiér

Tvar karosérie vozidla bol navrhnutý na čo najlepšie využitie vnútorného priestoru. Hranatá kabína je ukončená kolmou zadnou časťou, v ktorej je buď jednodielne výklopné veko alebo podstatne praktickejšie dvojkrídlové dvere otvárané do boku. Praktickosti vozidla pomáha aj posuvný pár bočných dverí. V ich prípade si však treba zvyknúť na nevzhľadné spodné kotvenie, ktoré pri vystupovaní dosť prekáža, často prichádza do kontaktu s nohami vystupujúcej osoby, čo znamená zvýšené riziko ušpinenia. Nenadchne ani samotné otváranie/zatváranie dverí, na ktoré treba použiť pomerne veľkú silu.

Z pohľadu prepravy osôb alebo tovaru je Doblo (Combo) dostupné buď ako osobná verzia (Panorama) určená predovšetkým na prepravu osôb, dvojmiestna nákladná verzia – Doblo Cargo alebo tzv. medzistupeň medzi úžitkovým a osobným prevedením je Doblo Combi. Špecialitou sú verzie Doblo valník (Workup) a model s plošinou pre montáž skriňovej nadstavby.

Pre Doblo sú k dispozícii dve dĺžky, kratšia 4390 mm (rázvor 2755 mm) a dlhšia 4740 (3105 mm). Osobné verzie Fiatu Doblò sú k dispozícii buď v päťmiestnom alebo sedemmiestnom prevedení. Podľa celkovej dĺžky je v prípade päťmiestneho interiéru k dispozícii objem kufra od 790-3200 (kratší rázvor) resp. 1050-4000 litrov (dlhší rázvor). Doblò Cargo má nákladový priestor 3,4 m³, so zvýšenou strechou 4,0 m³. Predĺžené Doblò Cargo Maxi pojme až 4,2 m³ nákladu. Užitočné zaťaženie je podľa verzie 750 alebo 1000 kg, v prípade zosilnenej konštrukcie nápravy možno počítať s najvyšším prípustným zaťažením 1450 kg.

Dizajn interiéru pripomína osobné vozidlo, na útulnosti pridáva aj farebná kombinácia plastových dielov. Použité plasty majú tvrdú povrchovú úpravu, čo je však pri úžitkovom vozidle štandardom. Citlivejším motoristom môže viac prekážať slabšie dielenské spracovanie, čo sa prejavuje rôznymi pazvukmi šíriacimi sa za jazdy kabínou.

Vpredu je miesta na sedenie dostatok aj pre urastené osoby, podobne sa možno vyjadriť aj o druhom rade, snáď len miesta na nohy by mohlo byť pre vyšších pasažierov o trocha viac. V prípade sedemmiestnej varianty je miesto na sedenie v treťom rade vhodné len pre osoby menšieho vzrastu. Dôvodom je najmä obmedzený priestor pre nohy.

Sedadlá druhej ani tretej rady nemožno posúvať, poteší aspoň jednoduché preklopenie sedadiel druhej rady smerom dopredu. Nevýhodou tretej rady sedadiel je sťažený prístup kvôli pomerne úzkemu dverovému otvoru a spomínanému spodnému kotveniu posuvných dverí.

Kufor resp. nákladový priestor sa vďaka hranatej karosérii vyznačuje praktickým tvarovaním, dobrým prístupom a využiteľnosťou. V prípade osobných verzií poteší aj možnosť tzv. dvojitého dna s praktickým platom, ktoré unesie záťaž až 70 kg.

Jazdné vlastnosti a podvozok

Vzhľadom na charakter a zameranie vozidla potešia jazdné vlastnosti. Napriek vysokej stavbe karosérie zvláda Dobló (Combo) aj svižnejšie jazdenie, kedy prekvapí slušnou jazdnou stabilitou a len miernymi náklonmi karosérie. Samozrejme s rýchlosťou jazdy to napriek dobrému držaniu jazdnej stopy netreba preháňať, obzvlášť v naloženom stave na kľukatých vozovkách či v ostrých zákrutách. Na slušnej úrovni je aj komfort pruženia, a to aj v prípade nenaloženého vozidla.

Po konštrukčnej stránke je vpredu použité zavesenie typu McPherson so spodnými priečnymi ramenami. Vzadu je vzhľadom na dodávkový charakter vozidla nezvyklo použité nezávislé trojprvkové zavesenie tzv. Bi-link s priečnym skrutným stabilizátorom. Oproti bežne používanému zaveseniu (torzne pružný priečny nosník s dvojicou vlečených ramien) je vedenie kolies presnejšie bez výraznejšieho vplyvu zaťaženia vozidla, čo má priaznivý vplyv na výsledné jazdné vlastnosti.

Benzínové motory

Základ ponuky tvorí osvedčený 16-ventilový štvorvalec 1,4 Fire s výkonom 70 kW a krútiacom momentom 127 Nm. Akčnosť motora pri jazdení po meste a priľahlom okolí pomáhajú zlepšovať kratšie prevody päťstupňovej manuálnej prevodovky. Slabšia dynamika sa začne prejavovať najmä pri akcelerácii vo vyšších rýchlostiach, jazde v tiahlom stúpaní či väčšom obsadení/naložení. Vtedy je nutné motor udržiavať vo vyšších otáčkach, čo sa samozrejme negatívne prejavuje na vyššej spotrebe. Tá sa v priemere pohybuje okolo 8 litrov, pri náročnejšej prevádzke však stúpa k 9 litrom. Pri dobrej údržbe poteší slušná prevádzková spoľahlivosť.

Podstatne akčnejšie benzínové vozenie poskytuje preplňovaný štvorvalec 1,4 T-Jet s výkonom 88 kW a krútiacim momentom 206 Nm. Motor sa vyznačuje ochotou pracovať aj v nižších otáčkach, slušným ťahom v stredných otáčkach a svižnejšie založených motoristov poteší aj výkonová š**** s výraznejšou zvukovou kulisou vo vysokých otáčkach.

Výhodou preplňovanej motorizácie oproti 1,4 Fire je aj šesťstupňová manuálna prevodovka. Podobne ako základný Fire sa aj T-Jet pri pravidelnej údržbe vyznačuje dobrou prevádzkovou spoľahlivosťou a vzhľadom na poskytovanú dynamiku aj primeranou spotrebou, ktorá sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 8 litrov. Pri náročnejšej prevádzke resp. svižnejšom však treba počítať s nárastom spotreby aj nad hranicu 10 litrov. Znižovať prevádzkové náklady pomôže fabricky upravená verzia 1,4 16v T-Jet Natural Power s výkonom 85 kW, ktorá spaľuje zemný plyn (CNG).

Dieselové motory

Základ predstavuje známy maloobjemový štvorvalec 1,3 MultiJet 16V s výkonom 66 kW (na niektorých trhoch 55 kW) a krútiacim momentom 200 Nm. Vďaka kratšiemu sprevodovaniu je dynamika pomerne slušná, najmä s menej zaťaženým vozidlom pri jazde po meste a priľahlom okolí. Pri väčšom naložení resp. snahe o svižnejšiu jazdu už treba motor viac vytáčať, čo sa už negatívne prejavuje na spotrebe ale aj celkovej životnosti. Pri menej náročnej prevádzke sa spotreba pohybuje okolo 5,5-6 litrov, pri väčšom obsadení alebo jazde po diaľnici však stúpa aj nad 7 litrov.

Malý dieselový motor funguje v Doble pomerne spoľahlivo, podmienkou je však maximálny interval výmeny oleja 15 000 km a príliš často vozidlo nezaťažovať nadmerným nákladom a častým jazdením vo vyšších otáčkach. V opačnom prípade sa v motore z dôvodu dlhých intervalov výmeny oleja a malej olejovej náplne vo zvýšenej miere usadzujú karbónové usadeniny, čoho dôsledkom sú nadmerne opotrebované turbodúchadla, obmedzená funkčnosť hydraulických zdvíhadiel ventilov či zlyhanie (preskočenie a občas aj roztrhnutie) reťazových rozvodov z dôvodu zle fungujúceho-zaneseného hydraulického napínača reťaze. Karbónom znehodnotený olej pôsobí abrazívne aj na valce a piestne krúžky, čo rezultuje k poklesu kompresných tlakov a zvýšenej spotrebe motorového oleja. Pri takto opotrebovaných motoroch, ktoré nadmerne spaľujú motorový olej dochádza aj k zrýchlenému zaneseniu-znehybneniu EGR ventilu a tiež k zaneseniu plastového sacieho potrubia karbónovými usadeninami.

Podstatne viac dynamiky ako 1,3 MultiJet ponúka väčší 1,6 MultiJet 16V dostupný v dvoch výkonových verziách 66 a 77 kW so zhodným krútiacim momentom 290 Nm. Motor si obstojne poradí aj s plne obsadeným resp. naloženým Doblom (Combom), pričom najlepšie sa cíti medzi 1500-3000 otáčkami. Pod touto hranicou je ťah len laxný, podobne aj nad 3000 otáčkami začne dynamika motora klesať a výraznejšie sa zvyšovať hluk a spotreba. Tá sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 6,5-7 litrov, pri rýchlejšej jazde po diaľnici však stúpa k 8 litrom.

V prípade tohto motora sa okrem kombinácie so šesťstupňovým manuálom vyskytuje aj kombinácia s päťstupňovou robotizovanou prevodovkou Dualogic (Easytronic). V spojení s ňou má však motor o 90 Nm (200 Nm) menší krútiaci moment. Vo výsledku je tak dynamika porovnateľná s 1,3 MultiJet, lepší ťah je cítiť najmä v spodných otáčkach.

Najsilnejšou motorizáciou je 2,0 MultiJet 16V s výkonom 99 kW a krútiacim momentom 320 Nm. Z dôvodu dlhšieho sprevodovania je rozdiel v dynamike oproti 1,6 MultiJet len mierny, citeľne lepšie ťahá dvojliter najmä v nízkych otáčkach, keďže sa k životu prebúdza už tesne nad voľnobehom. Spotreba je len nepatrne vyššia ako pri 1,6 MultiJet, výraznejšie stúpa najmä pri rýchlejšej jazde po diaľnici, kde sa negatívne prejavuje značný aerodynamický odpor krabicovej karosérie. Podobne ako pri 1,6 MultiJet poteší obstojná spoľahlivosť, menšiu pripomienku si zaslúži len trocha výraznejší zvukový prejav oboch motorov.

Prevodovky

V Doble (Combe) sú zväčša použité manuálne päť resp. šesťstupňové prevodovky. Vzhľadom na úžitkový charakter vozidla je radenie pomerne ľahké a presné.

Občas sa v ponuke objaví aj robotizovaná päťstupňová prevodovka Dualogic (Combo-Easytronic). Po konštrukčnej stránke sa jedná o klasický päťstupňový manuál s dlhšou päťkou, pri ktorom namiesto vodiča radí prevodové stupne mechatronický systém. V praxi radí prevodovka pomerne hladko – v porovnaní s obdobnou konkurenciou, typické jemné cuknutie pri rozjade či ubratí plynu je však stále prítomné. Nevýhodou robotizovanej prevodovky je väčšie riziko drahších porúch pri stúpajúcom počte kilometrov a tiež umelo znížený krútiaci moment motora až o 90 Nm.

Spoľahlivosť a poruchy

Fiat Doblo (Combo) sa väčšinou prezentuje slušnou spoľahlivosťou a tiež životnosťou, podmienkou je však skrátiť zbytočne dlhé servisné intervaly – platí najmä pre najmenší dieselový motor a tiež oba benzínové štvorvalce. Obsahujú totiž len 2,7 resp. 3,2 litrovú olejovú náplň, ktorá pri náročnejšej prevádzke rýchlo degraduje, čo má negatívny vplyv na životnosť a spoľahlivosť motora a jeho súčastí. Pri takto malej náplni sa z času na čas oplatí aj skontrolovať olejovú mierku, málo oleja totiž degraduje ešte rýchlejšie.

Problémy s elektronikou sa v Doble vyskytujú len občas, väčšinou sa jedná o poruchy spôsobené zoxidovaním kontaktov. Najčastejšie sa porucha vyskytuje na posuvných dverách, kde buď nefunguje sťahovanie okien alebo vysvecuje kontrolka.

Konštrukčne zložitejší podvozok síce prepožičiava Doblu (Combu) slušné jazdné vlastnosti, pri väčších nájazdoch je ale náročnejší na údržbu. Na prednej náprave sa ako prvé najčastejšie objavuje nadmerne opotrebované horné uloženie predných tlmičov, čo sa prejavuje búchaním pri prejazde nerovností či pazvukmi pri otáčaní volantom. Klopavý zvuk pri prejazde nerovností má zvyčajne na svedomí nadmerná vôla v tyčkách stabilizátora.

Na zadnej náprave sa zvyčajne ako prvé porúčajú priečne ramená, čo sa prejavuje plávaním zadnej časti a zhoršenou smerovou stabilitou pri prejazde nerovností. Častejšie preťažovanie má negatívny vplyv aj na životnosť zadných tlmičov.

Tuhší chod radiacej páky má obyčajne na svedomí zatuhnutý/pridretý lanovod radenia. Pri viac ojazdených kusoch sa občas vyskytujú úniky oleja, najčastejšie z prevodovky cez netesné gufero poloosi. Pri zanedbaní tejto poruchy môže dôjsť až k poškodeniu samotnej prevodovky z dôvodu nedostatku oleja. Občas sa vyskytne aj netesnosť motora, kedy olej steká po bloku. Najčastejšie je na vine netesné tesnenie ventilového veka.

Pri benzínových motoroch sa odporúča meniť zapaľovacie sviečky každých 30 000 km, v opačnom prípade hrozí zvýšené riziko porúch zapaľovania – chod na menej valcov, nefunkčnosť zapaľovacích cievok a niekedy až odpálenie riadiacej jednotky motora.

Pri častejšej jazde na kratšie vzdialenosti, kedy sa motor nestihne poriadne zohriať a vypína sa studený, hrozí riziko tzv. uchlastania sviečok. Z času na čas je teda vhodné motor zohriať a prejsť dlhšiu trasu, aby sa sviečky poriadne prepálili a prípadné nánosy boli spálené. Citlivejšie na tzv. uchlastanie a teda obtiažnejšie štartovanie sú najmä motory T-Jet.

Pri väčšom nájazde sa pri benzínových motoroch (menej často dieselových) vyskytuje riziko tečúcej vodnej pumpy.

Pri dieselových motoroch vie občas pohnevať zanesený EGR ventil (častejšie v prípade 1,3 MultiJet), najmä pri častých krátkych jazdách so studeným motorom, čo sa prejavuje svietiacou kontrolkou, trhavým ťahom pri akcelerácii, vyššou dymivosťou či problematickým štartom. Niekedy je možné EGR vyčistiť, nezriedka je však nutná výmena.

Pri väčšom počte kilometrov sa vyskytujú nadmerne opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným a hlučnejším chodom motora, či problematickým studeným štartom.

Pri častejšom jazdení po meste je vyššie riziko nadmerne opotrebovanej spojky, resp. chrchlajúceho spojkového ložiska (platí pre benzín a diesel).

Pri vyššom nábehu sa objavujú aj problémy s opotrebovaným dvojhmotovým zotrvačníkom, ktoré sa prejavujú nadmernými vibráciami na voľnobehu, trhavým rozjazdom pri zábere spojky, či vyššou hlučnosťou pri akcelerácii z nižších otáčok. Taktiež sa objavuje zatuhnutá regulácia turbodúchadla a aj samotné nadmerné opotrebovanie turba – slabší ťah, vyššia spotreba oleja, priesak oleja do sacieho traktu a pod.

V prípade 1,6 JTDm sa zriedka môžu vyskytnúť poruchy vírivých klapiek, ktoré sú súčasťou plastového sacieho potrubia.

Dieselové motory sú vybavené filtrom pevných častíc (DPF), ktorého životnosť sa pohybuje v závislosti od spôsobu používania vozidla okolo 200 000 km. Niekedy môže byť životnosť väčšia, ale niekedy aj menšia, najmä ak sa častejšie jazdia kratšie (mestské) trasy, kedy sa filter nestihne kvalitne regenerovať, keďže regenerácia býva často prerušená. To vedie k rýchlejšiemu zanášaniu, a teda kratšej životnosti DPF filtra. Problémy sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, resp. prechodom motora do núdzového režimu. Blížiaci sa koniec (upchatie) DPF filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácii spolu s miernym nárastom spotreby.

Pri dieselových motoroch, ktoré uplatňujú dlhý interval výmeny oleja (20 000 – 30 000 km), vzniká väčšie množstvo karbónových usadenín, čomu napomáha aj malá olejová náplň. Takto znehodnotený olej má negatívny vplyv na mechanické opotrebovanie motora (nižšia kompresia, vyššia spotreba oleja), taktiež nadmerného opotrebenia turbodúchadla (platí aj pre benzínové Turbo motory) a rozvodového mechanizmu, kde hrozí riziko zlyhania hydraulického napináku a preskočenia (roztrhnutia) rozvodovej reťaze. Dlhý servisný interval ohrozuje – zanáša aj hydraulické vymedzovanie ventilovej vôle, čo negatívne ovplyvňuje životnosť samotných ventilov a hlavy valcov.

Servis

Výmena motorového oleja je síce podľa výrobcu stanovená na 20 000 – 30 000 km, odporúča sa však interval skrátiť na 15 000 km resp. jeden rok, obzvlášť pri 1,3 MultiJet a oboch benzínových motorov. Dôvodom je hlavne malý objem olejovej náplne, ktorá tak rýchlejšie degraduje, obzvlášť pri náročnejšej prevádzke (častejšie jazdenie na kratšie vzdialenosti po meste so studeným motorom, resp. väčšie zaťažovanie motora ťažkým nákladom či vyššou rýchlosťou). Odporúčaná viskózna trieda je 5W-40 pri benzínových a 5W-30 pri dieselových motoroch. Najmä pri viac ojazdených vozidlách treba medzi výmenami občas skontrolovať hladinu motorového oleja, keďže aj malý úbytok môže spôsobiť následné problémy (rýchlejšia tvorba karbónu, zvýšené opotrebovanie, atď.).

Rozvodový remeň obsahujú motory 1,4 Fire, 1,4 T-Jet, 1,6 MultiJet a 2,0 MultiJet, pričom interval výmeny je 120 000 km (5 rokov) pri benzínových motoroch a 150 000 km (8 rokov) pri dieselových motoroch. 1,3 MultiJet obsahuje tzv. bezúdržbovú reťaz.

Netreba zabúdať ani na pravidelnú výmenu zapaľovacích sviečok pri benzínových motoroch po 30 000 km, vzduchového filtra tiež po 30 000 km a palivového filtra pri dieselových motoroch po 60 000 km.

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča