Grande Punto je hodné svojho Grande mena a oproti klasickému Puntu poriadne vyrástlo. Svojou dĺžkou, šírkou, výškou (4030 x 1687 x 1490), ale najmä rázvorom (2510 mm) atakuje vozidlá nižšej strednej triedy. Len pre orientáciu, Golf IV alebo Octavia prvej generácie mali rázvor náprav 2513 mm.
História
Fiat Grande Punto mal premiéru na Frankfurtskom autosalóne na jeseň v roku 2005. Už od začiatku dostal neľahkú úlohu. Výrazne podporiť prebiehajúce oživenie Fiatu. Talianska automobilka chcela do istej miery zopakovať úspech prvej generácie Punta, ktoré aj vďaka dizajnu z pera Giorgetta Giugiara získalo titul Auto roka 1995. Grande Punto preto dostalo atraktívny kabát zámerne inšpirovaný vtedajším Maserati Coupé. Dizajnérom oboch áut nie je nikto iný ako Giorgetto Giugiaro.
Vďaka väčším rozmerom sa jeho pozícia na trhu malých automobilov posunula nahor a úlohu lacnejšieho a jednoduchšieho modelu odvtedy začalo plniť súčasne vyrábané Punto Classic. Fiat Grande Punto v troj a päť dverovom prevedení zaujme okrem vydareného dizajnu aj na danú triedu naozaj štedrou ponukou priestoru pre posádku. Z benzínových motorov boli spočiatku v ponuke len osemventilová 1,2 (48 kW) a 1,4 (57 kW) radu Fire, diesle reprezentovali 1,3 JTD (55 a 66 kW) a 1,9 JTD (88 kW).
Fiat ale neustále rozširoval ponuku pohonných jednotiek a v roku 2006 prišiel šestnásťventilový 1,4 StarJet s výkonom 70 kW, o rok neskôr preplňovaný 1,4 TurboJet s výkonom 88 kW.
V roku 2008 nahradil starší osemventilový 1,9 MultiJet rovnako výkonný 1,6 MultiJet (88 kW).
Na konci roku 2009 prišiel facelift a dochádza pri ňom k premenovaniu modelu na Punto Evo. Facelift sa dotkol vonkajšieho aj vnútorného priestoru a motorovej palety. Zvonku je ľahko rozoznateľný podľa zdôraznenej priečnej lišty v prednom nárazníku. Šedá lišta rozdeľuje nasávací otvor v nárazníku, na jej kraje sa presunuli predné smerovky. Pod ňou, bližšie k stredu ako doposiaľ, sa nachádzajú predné hmlovky, ktoré môžu byť vybavené funkciou corner. Logo Fiat sa presunulo na chrómovanú lištu nad maskou chladiča. Zadný nárazník je tvarovaný dynamickejšie, nová je grafika koncových svetiel, ktoré výraznejšie vystupujú zo stĺpikov karosérie. Na dverách do batožinového priestoru sa nachádza väčšie logo automobilky doplnené novou grafikou nápisu Punto. Drobných úprav sa dočkal aj strešný spojler a nástavce prahov. Boky trojdverovej verzie nesú ozdobnú chrómovanú lištu. Tieto štylistické zmeny viedli k predĺženiu karosérie o 3 cm na 4,06 m. Šírka (1,69 m) a výška (1,49 m) zostávajú zachované.
Podstatne rozsiahlejšej modernizácie sa dočkal interiér. Nový je volant s výraznejším stredom, palubná doska, výplne dverí so zahladenými hranami, prístrojový panel s oddelenými tubusmi a kompletného prepracovania sa dočkal aj stredový panel. Ergonomické rozloženie ovládacích prvkov ale zostáva po facelifte zachované. Výrazným zdrojom inšpirácie bolo väčšie Bravo, napríklad volant majú teraz oba modely rovnaký.
Motory sa tiež dočkali malej obmeny, keď klasickú 1,4 16V (70 kW) vystriedal motor s rovnakým objemom ale výkonom 77 kW z rady MultiAir. Podobne doterajší 1,4 TurboJet (88 kW) nahrádza preplňovaný MultiAir (99 kW). Od roku 2009 postupne strieda staršie 1,3 MultiJet (55 a 66 kW, Euro 4) nová generácia 1,3 MultiJet II (55 a 70 kW, Euro 5, filter pevných častíc povinne).
Malou modernizáciou prešiel aj motor 1,6 MultiJet, u ktorého sa maximum výkonu 88 kW posunulo z 4000 na 3750 otáčok. Najvyšší krútiaci moment vzrástol z 280 Nm pri 2000 ot/min na 320 Nm pri 1750 ot/min. Kombinovaná spotreba klesla o 0,4 litra na 4,5 l/100 km. Aj tento motor vyhovuje norme Euro 5.
Faceliftované Punto ponúka aj dva motory z kategórie bi-fuel. Pre našinca bude vďaka hustej sieti čerpacích staníc zaujímavejší variant 1,4 8V LPG (57 kW). Jeho jazdné výkony sú zhodné s benzínovou verziou, pri spaľovaní benzínu spotrebuje 5,9 l/100 km. Spotreba LPG je 7,4 l/100 km. Vozidlo má 38 litrovou nádrž na plyn, batožinový priestor je kvôli tomu menší o 23 litrov (základný objem 252 l).
Druhou alternatívou je 1,4 8V BioPower (Euro 5) spaľujúci metán. Pri jazde na benzín dosahuje motor rovnakých parametrov ako LPG verzia, u metánu je výkon znížený na 51 kW a krútiaci moment na 104 Nm. Horšia je tiež jazdná dynamika. Kombinovaná spotreba metánu je 4,2 kg/100 km (6,4 m3/100 km). Nádrž na plyn má objem 84 l, pri naplnení tlakom 200 barov tak pojme 13 kg metánu. Batožinový priestor je kvôli jej inštaláciu zmenšený na 200 litrov.
Začiatkom roka 2012 sa začalo predávať modernizované Punto. Výrobca znova zmenil názov a po novom je to už len Punto. Drobnými zmenami prešiel vzhľad. Mriežka chladiča má dizajn podobný včeliemu plástu, rovnako ako vetrací otvor v nárazníku. Zmizla chrómovaná lišta medzi svetlami, rovnako tak dverové lišty. Nárazníky sú po novom tvorené jediným plastovým výliskom, kompletne lakovaným do farby karosérie. Drobné zmeny sa dotkli aj palubnej dosky a čalúnenia sedadiel.
Pribudli aj nové motorizácie, benzínový dvojvalec 0,9 TwinAir Turbo (62 kW, 145 Nm) štandardne spojený so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou a 1,3 MultiJet (62 kW, 200 Nm), ktorý dopĺňa verzie s 55 kW a 70 kW. Motor 1,3 MultiJet (62 kW) výrobca optimalizoval na čo najnižšiu spotrebu, podľa výrobcu dosahuje len 3,5 l/100 km. V ponuke ostali aj motorizácie 1,4 MultiAir (77 a 99 kW), 1,4 8V (57 kW) a 1,2 8V s 51 kW, ktorý môže byť na želanie vybavený systémom štart & stop a s manuálnou prevodovku s dlhšími prevodmi. Ostatné motory majú systém štart & stop štandardne. V ponuke ostali aj modely schopné spaľovať alternatívne palivá, vybavené motorom 1,4 8V Fire. Verzia schopná spaľovať metán (Natural Power 51 kW) a LPG (Easypower 57 kW).
Bezpečnosť
Bezpečnosť je na dobrej úrovni, čo dokazujú bariérové testy Euro NCAP, ktorými si vozidlo prešlo v roku 2005. Za ochranu posádky pri náraze získal Fiat plný počet, teda päť hviezdičiek. Ochrana detí cestujúcich v autosedačke bola hodnotená tromi hviezdičkami z piatich a ohľaduplnosť k chodcom tri hviezdičky zo štyroch.
Interiér
V praxi sa vydarený dizajn karosérie páči aj po rokoch a ladí s ním tvarovo vydarená palubná doska. Tej dominuje volant s trocha atypicky športovo tvarovaným vencom, ktorý sa po facelifte mierne upravil. Tvrdé plasty sú na palubnej doske v dvojfarebnom vyhotovení, na výber bola dokonca aj oranžovo čierna kombinácia, čo dojem z povrchovej úpravy značne oživuje. Z hľadiska dielenského spracovania tiež nie je Grande Puntu takmer čo vytknúť. Občas pohnevá iba zle dosadajúca schránka spolujazdca, či odlepujúce sa ozdobné polepy na dverách. Celkovo pôsobí interiér hodnotným dojmom a mimoriadne vzdušne. Vpredu je miesta dostatok, rovnako aj vzadu (na výšku, šírku aj pozdĺžne), a tak sa pohodlne odvezú štyri dospelé osoby. Sedadlá si tiež väčšina motoristov pochvaľuje za rozumný komfort, škoda len slabšieho tvarovania. Zle na tom nie je ani kufor s objemom 275 litrov, má praktické tvarovanie a po sklopení ponúkne až 1030 litrov. Trocha horšie je to s manipuláciou batožiny. Kufor má vyššiu nakladaciu hranu, zložitejšie sklápanie, keďže sklápať možno buď len operadlo alebo najskôr sedadlo a až potom operadlo. Vzniknutá ložná plocha obsahuje cca 7 cm schod. Čo ale konštruktéri interiéru Grande Punta trochu poddimenzovali, sú odkladacie priestory. Kapsy vo dverách sú malé a nízke a držiaky s nápojmi pred radiacou pákou môžu vadiť pri radení.
Pri karosérii treba ešte spomenúť zopár informácii. Väčšinu viditeľných vecí výrobca pekne doladil, niektoré menej viditeľné detaily však príliš nenadchnú. Nesúrodo až ledabolo pôsobí usporiadanie kabeláže v motorovom priestore, plstená izolácia deliacej steny často odstáva lebo nie je dostatočne uchytená a príliš radosti nedávajú ani slabo tesniace plastové podbehy kolies, zakrývajúce len tie najväčšie diery do motorového priestoru. Väčšina odletujúcich kamienkov tak končí rovno v plechovej časti podbehu, z ktorej sa odiera zinkovanie. Taktiež motorový priestor je až príliš odkrytý a tak špliechajúca voda spôsobuje oxidáciu kostriacich bodov elektroinštalácie. Výrazne pomôže doobjednať si spodný kryt motora.
Jazdné vlastnosti a podvozok
Jazdné vlastnosti sú napriek jednoduchej konštrukcii podvozku dobre odladené, nerovnosti tlmí podvozok solídne a zvolenú jazdnú stopu drží „veľká bodka“ statočne. Podarenému podvozku sekundujú výkonné brzdy. Podvozok sa skladá vpredu z modifikácie zavesenia typu McPherson a vzadu z klasickej torznej priečky spojenej s pozdĺžnymi vlečnými ramenami. Väčšie rozchody kolies a rázvor náprav sú základným predpokladom k stabilnejšiemu chovaniu vozidla a vyššiemu komfortu na palube. Hoci základné prvky podvozku vychádzajú zo známej konštrukcie, konštruktéri sa s ním detailnejšie pohrali. Na prednej náprave sú teraz ramená lisované z plechu (namiesto pôvodných ťažších odliatkov) a zvýšená pozornosť bola venovaná aj elastokinematike nápravy, ktorá má výrazný vplyv na pocity z chovania vozidla na vozovke a tiež pomáha eliminovať vibrácie pri jazde na nerovnom povrchu. Podobne aj zadná náprava dokáže veľmi dobre vyžehliť aj malé nerovnosti, samozrejme pri dobrom stave všetkých silentblokov. Pozor na lacnú verziu Punto Actual, ktoré má citeľne horší komfort pruženia. Dobré jazdné vlastnosti kombinované so slušným komfortom sa pritom podarilo dosiahnuť jednoduchou konštrukciou podvozku, ktorý vychádza z modernizovanej platformy Gamma-GM SCCS. Konštrukčne príbuznú paltformu využíva aj Opel Corsa D, Alfa Romeo MiTo ale aj trojica úžitkových vozidiel Citroën Nemo, Fiat Fiorino a Peugeot Bipper. Podvozok Grande Punta sa vyznačuje solídnou odolnosťou, snáď až na horné uloženie tlmičov. Napriek príbuznosti s Opel Corsou obsahuje predná náprava Grande Punta určité odlišnosti. Napríklad horné uloženie tlmičov – ložisko vzpery je v prípade Corsy lepšie ochránené pred nečistotami a odstrekujúcou špinavou-slanou vodou ako v Grande Punto. To má citeľný vplyv na životnosť tohto uloženia, takže v prípade Corsy sa pridretie-opotrebovanie ložiska vyskytuje oveľa menej ako v prípade Grande Punta. Tyčky stabilizátorov vydržia pomerne dosť, zvyčajne začnú klepať až pri väčších nájazdoch. Pozitívum je ich pomerne priaznivá cena (cca 20-30 €/kus). Podobne je to aj v prípade čapu spodného ramena, ktorý je samostatne vymeniteľný a stojí okolo 40 € za kus. V prípade zadnej nápravy je odolnosť takmer ukážková a mierne kratšou životnosťou sa vyznačujú len zadné ložiská, ktoré stoja v kvalitnom prevedení cca 80-100 €/kus. Jazdné vlastnosti sú síce podarené, ale do značnej miery ich degraduje preposilované riadenie. Cítiť to najmä vo vyšších rýchlostiach, kedy sa volant tzv. stráca v rukách a dodáva vodičovi minimum spätnej väzby. V predchádzajúcej generácii Punta bola situácia ešte o niečo horšia. Riadenie s elektrickým posilňovačom má dva režimy (Dualdrive), medzi ktorými môže vodič prepínať stlačením tlačidla na prístrojovej doske. V praxi však funkcia „city“ nastavená na využívanie pri parkovaní nebude potrebná.
Pri riadení ešte chvíľu zostaneme. Pri vozidlách vyrobených do roku 2007 je zvýšené riziko poruchy elektrického posilňovača riadenia. Chyba sa zvyčajne prejavuje ako nadmerné vrčanie pri otáčaní, alebo ide otáčanie volantom veľmi zľahka aj keď nie je aktivovaná funkcia City alebo naopak pri otáčaní v niektorej polohe náhle tuhne. Na vine môže byť chybný snímač otáčania alebo mikrorelé, občas aj samotný elektromotor. Problém je, že oficiálne – podľa výrobcu je posilňovač nerozoberateľný a teda neopraviteľný a je tak nutná jeho výmena. Našťastie existujú servisy, ktoré dokážu posilňovač rozobrať, vymeniť chybnú súčiastku a skalibrovať, čo ušetrí viac ako polovicu nákladov ako v prípade celej výmeny.
Benzínové motory
Motorová ponuka bola spočiatku pomerne skromná, hlavne čo sa týka benzínových motorov. Tie totiž zastupovali len dva mierne upravené agregáty rady Fire, používané už roky v rôznych modeloch automobilky. Základ tvoril spoľahlivý a z predošlých dvoch generácií Punta odskúšaný štvorvalec 1,2 Fire. Jeho výkon sa síce zvýšil z pôvodných 44 na 48 kW, lenže hmotnosť takmer 1,1 tony snahu motora trocha obmedzilo. Vyhovie tak len pokojnejšie jazdiacim vodičom, či skôr vodičkám. Za dynamickú striedmosť sa odmení priemernou spotrebou okolo 6 litrov.
Svižnejšiu pohonnú jednotku predstavuje druhý zážihový motor v ponuke Grande Punta s objemom 1368 ccm (57 kW). Má priaznivý priebeh krútiaceho momentu v nízkych a stredných otáčkach. Agregát je vybavený podobne ako slabšia verzia len 8 ventilovým rozvodom OHC a elektronickým ovládaním škrtiacej klapky. Zaujímavosťou motora 1,4 8V Fire je katalyzátor umiestnený v motorovom priestore. Toto riešenie výrazne urýchľuje jeho zahriatie na pracovnú teplotu a radikálne znižuje množstvo emisií vypúšťaných krátko po studenom štarte. Spotreba sa pohybuje do 7 litrov.
Pri motoroch Fire je dôležité aj ako sa s vozidlom jazdí. To znamená, že dobre zabehnutá 1,2 môže v niektorých prípadoch jazdiť lepšie, ako papierovo výkonnejšia 1,4, na ktorej jazdil sporovlivý – opatrný vodič. Samozrejme platí to aj opačne, čo je ten horší prípad. Motory Fire sa vyznačujú slušnou spoľahlivosťou, problémom je len značne optimistický interval na výmenu oleja, ktorý výrobca nastavil na 30 000 km alebo dva roky. Okrem samotného znehodnoteného oleja (po tak dlhej dobe nasýteného karbónom a agresívnymi kyselinami zo spaľovania), ktorý motoru príliš neprospieva, je rizikom malý objem olejovej náplne – 2,5 litra. Aj moderné motory totiž vykazujú malú spotrebu oleja, čo sa pri tak malom objeme a veľkom intervale ešte značne zvýrazní. Ak sa teda priebežne počas dlhého intervalu nekontroluje mierka, môže sa stať, že olej klesne pod určitú kritickú hranicu a hrozí nadmerné opotrebenie ak nie rovno zadretie motora. Odporúča sa teda skrátiť interval na obvyklých 15 000 km. Svižnejšie jazdiacim vodičom nemusí vyhovovať spomínaná priaznivá momentová charakteristika motorov Fire. So vzrastajúcimi otáčkami totiž osemventilom dochádza dych. Najlepšie výkony podávajú od 2000 do 4000 ot/min, pričom Punto hladko a bez protestov zvládne akcelerovať aj z veľmi malých rýchlosti na vyšší rýchlostný stupeň.
Naproti tomu radosť z vytáčania a z gradujúceho výkonu ponúka 1,4 16V s max. výkonom 70 kW. Motor je vybavený variabilným časovaním sacieho rozvodu a emisie pomáha znižovať prepracovaná recirkulácia výfukových plynov, ktorá vracia pri čiastočných zaťaženiach do spaľovacieho priestoru asi 25% výfukových plynov, kvôli zníženiu emisií a spotreby paliva. V predchádzajúcej generácii tento motor exceloval, ale v tejto mu krídla pristrihla práve emisná norma EURO 4, ktorá dovoľuje spáliť len toľko benzínu, aby bol zachovaný malý podiel škodlivín vo výfukových plynoch. Citeľné je to najmä v nízkych otáčkach, kde je odozva na stlačenie akcelerátora trochu ospalá a pre svižné jazdenie/zrýchlenie je nutné motor udržiavať nad 3000 ot/min. Situáciu pomáha vylepšovať vhodne odstupňovaná šesťstupňová prevodovka.
Podarenou motorizáciou je prepĺňaná 1,4 Turbojet, ktorá udeľuje Puntu naozaj dynamické vlastnosti. Motor slušne cvičí s vozidlom už od 1900 otáčok a dopraje vodičovi dostatok pružnosti na svižné obiehanie pomalších vozidiel. Nebráni sa ani častejšiemu vytáčaniu, aj keď športovejšie založeným vodičom bude trocha chýbať výkonová š**** známa z otáčkových atmosférických motorov. Pri bežnom jazdení sa dá spotreba v priemere udržovať okolo 7 litrov, pri častejšom využívaní výkonového potenciálu však treba rátať s vyššou spotrebou (niekedy aj cez 10 litrov).
Samostatnou kapitolou sú nové benzínové jednotky osadené po facelifte v roku 2009. Jedná sa o dvojicu motorov MultiAir. Táto rada pohonných jednotiek je založená na revolučnom spôsobe riadenia ventilov a podľa Fiat Powertrain Technologies zaručuje nárast výkonu o 10% a krútiaceho momentu o 15% pri súčasnom znížení spotreby paliva o 10%. Pozitívnym prínosom je tiež zníženie množstva pevných častíc vo výfukových plynoch o 40% a zníženie emisií NOx až o 60%. Po dvadsaťročnom vývoji, ktorý sa uberal radom slepých uličiek s elektrickým ovládaním ventilov (hlavným problémom bola nízka spoľahlivosť a vysoká energetická náročnosť), sa podarilo dosiahnuť prakticky použiteľného kompromisu. Konštruktéri odstránili priamu mechanickú väzbu medzi vačkovým hriadeľom a sacími ventilmi a nahradili ju elektro-hydraulickými aktuátormi, vybaveným solenoidovým ventilom, schopným otvárať sací ventil do značnej miery nezávisle na polohe vačkového hriadeľa a predovšetkým nezávisle na ostatných valcoch. Ventil je totiž vytlačovaný krátkym vysokotlakovým vedením, ktoré je solenoidovým ventilom buď uzamknuté (olej sa chová ako tuhé teleso) alebo otvorené (vačka funguje len ako vysokotlakové čerpadlo, generujúce pracovný tlak v zásobníku, bez priameho vplyvu na otvorenie ventilu). Výrazne sa tak skvalitňuje a spresňuje regulácia cirkulácie vzduchu a výfukových plynov. Výrazne sa zjednodušuje mechanická konštrukcia motora, pretože odpadá nutnosť druhej vačky a zložitého mechanizmu variabilného časovania, obmedzuje sa aj potreba EGR ventilu, pretože systém je schopný značného prekrytia (otvorenia) výfukových aj nasávacích ventilov.
Atmosférická verzia v Punte Evo dosahuje výkon 77 kW a strieda motor 1,4 16V (70 kW). Jednotka disponuje krútiacim momentom 130 Nm pri 4000 otáčkach, namiesto doterajších 125 Nm pri 4500. Doterajší 1,4 TurboJet (88 kW) nahrádza preplňovaný MultiAir (99 kW). Nárast výkonu je o 12%, maximum krútiaceho momentu zostáva na 206 Nm, posunul sa ale nižšie, z 2000 na 1750 ot/min. Tieto motory sa vyznačujú pri bežnej jazde dobrou spotrebou, ktorá však citeľne rastie s chuťou vytáčať agregát do otáčok.
Dieselové motory
Dieslové motory zastupuje malý štvorvalec 1248 ccm,so štvorventilovou technikou, kde rozvodový mechanizmus je poháňaný bezúdržbovou reťazou. Motor sa vyrába v Poľsku a okrem Fiatu ho využíva aj Opel alebo Suzuki. Grande Punto dostalo hneď spočiatku dve výkonové verzie. Základným rozdielom medzi nimi je prítomnosť turbodúchadla s variabilnou geometriou rozvádzacích lopatiek a dvojhmotového zotrvačníka pri silnejšej verzii. Ďalšie zmeny sú aj v EGR ventile, kompresnom pomere (17,6 namiesto 18:1) a tiež iné je prúdenie tvoriace spáliteľnú zmes v spaľovacom priestore. Najskôr bol motor k dispozícii vo výkonových verziách – 55 a 66 kW (170 a 190 Nm), po modernizácii 55 a 70 kW (190 a 210 Nm). Okrem spomínaných rozdielov je štandardná šesťstupňová prevodovka u silnejšej verzie (66 a 70 kW).
Aj najslabšia verzia 55 kW je dostatočne dynamická na bežné jazdenie, aj keď nie je tak akčná ako v predchádzajúcej generácii Punta. Slabšia dynamika je citeľná najmä pri potrebe akcelerovať vo vyšších rýchlostiach či predbiehaní v plnom obsadení. Ak sa častejšie jazdí po diaľnici, rozhodne sa treba poobzerať po výkonnejších verziách. V prípade slabšej verzie je totiž päťstupňová prevodovka pomerne krátko sprevodovaná, čo vo vyšších rýchlostiach zvyšuje nielen hluk, ale aj spotrebu. Tá sa dá pri kľudnejšej jazde stlačiť na 4,5-5 litrov, svižnejšia jazda už ale znamená odber na hranici 6 litrov.
O niečo lepší ťah citeľný najmä v stredných a vyššíc otáčkach ponúka silnejšia verzia s max. výkonom 66 kW a krútiacim momentom 190 Nm. Okrem lepšej dynamiky sa však motor vyznačuje aj výraznejším turboefektom, čo sa v praxi prejavuje menšou ochotou motora ťahať do hranice 2000 otáčok. Situáciu trochu pomáha riešiť vhodne odstupňovaná sériová šesťstupňová prevodovka. Spotreba je podobná ako pri slabšej verzii, pri vyšších rýchlostiach je vďaka šesťstupňovej prevodovke logicky o niečo úspornejšia.
Vyšší výkon, o niečo nižšiu spotrebu a lepší priebeh krútiaceho momentu (ťah) v nižších otáčkach priniesol modernizovaný 1,3 Multijet II s výkonom 70 kW (63 kW) a krútiacim momentom 200 Nm. Okrem vyšších vstrekovacích tlakov (až 1600 bar), dostal motor aj nové vstrekovače, ktoré dávkujú až 8 vstrekov v jednom cykle. Znížený bol aj kompresný pomer na hodnotu 16,8:1 a o dostatok vzduchu sa stará nové turbodúchadlo, ktoré pomáha zlepšovať reakciu na stlačenie akcelerátora a tiež spomínaný priebeh krútiaceho momentu v nižších otáčkach. Motor plní Euro 5, čo znamená sériovo montovaný DPF filter, v prípade Euro 4 sa montoval na želanie.
Dobrou aj keď značne zriedkavou voľbou sú väčšie dieslové motory 1,9 JTD a neskôr nahradené 1,6 JTD. Jedná sa o robustné a pri dobrej údržbe spoľahlivé motory s dostatkom výkonu aj na dynamické jazdenie. Spotreba sa v priemere pohybuje okolo 5-5,5 litra. Menšou nevýhodou je len väčšie zaťaženie prednej nápravy (viac pri 1,9 JTD), čo do určitej miery zhoršuje jazdné vlastnosti (citeľnejšia nedotáčavosť a o niečo vačšia ťažkopádnosť), taktiež nadmerné vôle na prednej náprave sa pri ťažších dieslových motoroch obvykle objavujú o niečo skôr.
Prevodovky
Prevodovky sa pre slabšie štvorvalce dodávali päťstupňové (diesel 1,3 16V Multijet má prevodovku odlišnej konštrukcie ako zážihové motory), turbodiesely 1,3 JTD (66 a 70 kW), 1,6 a 1,9 Multijet sa dodávali s troj-hriadeľovou šesťstupňovou prevodovkou. Dráhy radenia sú pomerne dlhé, samotné radenie je len priemerne presné, trocha kostrbaté a nepoteší ani gumovosť zaraďovania jednotlivých rýchlostí. Pri väčších nájazdoch sa vie mechanizmus radenia zasekávať resp. radenie ide ztuha a musí sa vymeniť.
Spoľahlivosť a poruchy
Spoľahlivosť Grande Punta nie je vo všeobecnosti zlá, ale občas sa vyskytujú problémy, ktoré vedia majiteľov opakovane potrápiť, a to najmä u prvých ročníkov. Občas sa vyskytujú zmätočné hlásenia na displeji že niečo nefunguje. Napr. posilňovač, airbag, brzdy… všetko však funguje úplne normálne a kontrolka po chvíli sama zhasne. Niekedy však problém pretrváva a ohlási sa skutočná chyba (napr. prestane fungovať posilňovač riadenia-vynecháva alebo riadenie ide ťažko-drhne), potom treba poruchu odstrániť výmenou snímača, ovládacieho člena, či celého posilňovača. Pri starších kusoch sa môže objaviť nefungujúce elektrické otváranie okna, ventilátor kúrenia, klepanie z uchytenia sedačiek, či porucha fabrického alarmu. Niekedy sa vedia aj zaseknuť zámky dverí, väčšinou pomôže premazanie, niekedy je však potreba zámok vymeniť. Objavili sa aj poruchy systému Blue&Me (často pomohla aktualizácia softvéru), nefunkčné podsvietenie ovládačov ventilácie aj spálené odpory regulácia ventilátora. Niektoré kusy trápi aj prenikanie vody do batožinového priestoru cez netesné tesnenie, preto sa oplatí skontrolovať čalúnenie, či nenesie stopy vlhkosti. Odlepiť sa vie aj dverové tesnenie. Dlhú životnosť nemali ani niektoré fabrické akumulátory, a tak sa stalo, že v zime nešlo vozidlo naštartovať alebo štartovalo cez „zuby“. Pomerne rýchlo podlieha korózii výfukové potrubie a vyskytuje sa aj zoxidované ukostrenie elektroinštalácie – najviac v oblasti motorového priestoru. Objavuje sa aj tradičné praskanie žiaroviek H7 a občas hnevala aj motorová riadiaca jednotka, čo však bolo väčšinou riešené v záruke.
Klopavé zvuky pri prejazde nerovností majú zvyčajne na svedomí nadmerné vôle v tyčkách stabilizátora, niekedy sú dôvodom aj vymačkané alebo zle nastavené dorazy kapoty. Objavujú sa aj nadmerné vôle v hornom uchytení tlmičov, čo rezultuje do búchavých zvukov pri prejazde nerovností. Vôle v uložení-silentblokoch ramien, či spodných guľových čapoch sa vyskytujú až pri väčšom nájazde podobne ako hučiace ložiská kolies. Vyskytuje sa aj zatuhnuté resp. zasekavajúce radenie, čo znamená výmenu mechanizmu.
Občas sa vyskytne aj netesnosť motora, kedy olej steká po bloku. Najčastejšie je na vine poškodené tesnenie ventilového veka. Niekedy sa vyskytuje aj netesnosť prevodovky, väčšinou cez zadné veko. V prípade nadmerného pachu spáleného benzínu pri spustení ventilátora, je zrejme na príčine prasknuté odvetrávacie potrubie v zadnej časti motora. Vetrací systém je totiž veľmi blízko tomuto potrubiu.
Pri častejšom jazdení po meste je vyššie riziko nadmerne opotrebovanej spojky, resp. chrchlajúceho spojkového ložiska (platí pre benzín a diesel). Pri benzínových motoroch sa odporúča meniť zapaľovacie sviečky každých 30.000 km, v opačnom prípade hrozí zvýšené riziko porúch zapaľovania – chod na menej valcov, nefunkčnosť zapaľovacích cievok a niekedy až odpálenie riadiacej jednotky motora.
Pri dieselových motoroch vie občas pohnevať zanesený EGR ventil, najmä pri častejších krátkych jazdách so studeným motorom, čo sa prejavuje svietiacou kontrolkou, trhavým ťahom pri akcelerácii, vyššou dymivosťou či problematickým štartom. Niekedy je možné EGR vyčistiť, nezriedka je však nutná výmena. Občas sa objavujú poruchy snímača hmotnosti vzduchu, čo zvyčajne prezrádza postupný pokles výkonu – ťahu motora. V prípade motora 1,3 JTD sa vyskytuje aj problém poškodenej (netesnej) podtlakovej hadičky k regulácii turba čo spôsobuje slabší ťah resp. kolísanie ťahu motora.
Pri väčšom počte kilometrov sa vyskytujú nadmerne opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným a hlučnejším chodom motora, problematickým štartom či slabším výkonom motora pri prudšej akcelerácii. Častejšie pri starších 1,3 JTD – Euro 4 sa pri väčších nájazdoch objavuje aj netesné vysokotlaké čerpadlo.
Pri väčšom nábehu sa objavuje aj nadmerné opotrebenie dvojhmotového zotrvačníka, ktoré prezrádzajú nadmerné vibrácie na voľnobehu, trhavý rozjazd pri zábere spojky, či vyššia hlučnosťou pri akcelerácii z nižších otáčok. Taktiež sa objavuje zatuhnutá regulácia turbodúchadla a aj samotné nadmerné opotrebovanie turba – slabší ťah, vyššia spotreba oleja, priesak oleja do sacieho traktu a pod. V prípade 1,6 JTDm sa pri väčšom nájazde môžu vyskytnúť poruchy vírivých klapiek, ktoré sú súčasťou plastového sacieho potrubia.
Životnosť filtra pevných častíc (DPF) sa pohybuje v závislosti od spôsobu používania vozidla okolo 200-250 000 km. Niekedy môže byť životnosť väčšia, ale niekedy aj menšia, najmä ak sa častejšie jazdia kratšie (mestské) trasy, kedy sa filter nestihne kvalitne regenerovať, keďže regenerácia býva často prerušená. To vedie k rýchlejšiemu zanášaniu, a teda kratšej životnosti DPF filtra. Na životnosť DPF má samozrejme vplyv aj stav motora, EGR a vstrekovacieho systému. Problémy s DPF sa zvyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, resp. prechodom motora do núdzového režimu. Blížiaci sa koniec (upchatie) DPF filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácii spolu s miernym nárastom spotreby. Častejšie regenerácie DPF znamenajú aj zvýšenú kontamináciu oleja nespálenou naftou – týka sa to najmä 1,3 JTD Euro 4 na želanie vybavenými DPF, v prípade motorov s Euro 5 je systém regenerácie lepšie odladený. Aj z tohto dôvodu sa odporúča meniť olej najneskôr po 15 000 km.
Pri dieselových motoroch, pri ktorých sa používal (používa) dlhý interval výmeny oleja (20 000 – 30 000 km), dochádza k podstatne rýchlejšiemu mechanickému opotrebovaniu motora (nižšia kompresia, vyššia spotreba oleja), taktiež nadmernému opotrebeniu ložísk turbodúchadla (platí aj pre benzínové Turbo motory) a rozvodového mechanizmu, kde hrozí riziko zlyhania hydraulického napináku a preskočenia (roztrhnutia) rozvodovej reťaze. Dlhý servisný interval ohrozuje – zanáša aj hydraulické vymedzovanie ventilovej vôle, čo negatívne ovplyvňuje životnosť samotných ventilov a hlavy valcov.
Servis
Výmena oleja má predpísaný optimistický interval 20 000 – 30 000 km, v praxi sa však odporúča ho skrátiť na max. 15 000 km alebo jeden rok. Nezaškodí občas aj kontrolovať hladinu oleja, keďže väčšina motorov má veľmi malú olejovú náplň (cca 3 litre).
V prípade dieselového 1,9 Multijet 8V sa raz za 100 000 km odporúča skontrolovať vôľu ventilov, keďže motor nemá hydraulické vymedzovanie ventilovej vôle. Väčšinou však nie je potrebné nič vymedzovať.
Z hľadiska rozvodového mechanizmu má jedine 1,3 MultiJet rozvodovú reťaz, ostatné motory majú ozubený remeň s intervalom výmeny raz za päť rokov alebo najazdenia 150 000 kilometrov (1,6 a 1,9 MultiJet), respektíve 120 000 km – zvyšné benzínové motory. Pri benzínových motoroch je potreba meniť zapaľovacie sviečky každých 30 000 km.
Prednosti a nedostatky
|
priestranný interiér |
radenie s pomerne dlhými dráhami a väčšími vôlami v koncových polohách |
|
tuhá a bezpečná karoséria |
preposilované riadenie |
|
dizajn exteriéru a interiéru |
tvarovanie sedadiel základných verzii |
|
pohodlné sedadlá |
pre niekoho až príliš športový tvar venca volantu |
|
solídne jazdné vlastnosti |
|
|
živé benzínové turbo motory |
Najčastejšie poruchy
| občasné problémy elektroniky vozidla |
| netesné či uvoľnené tesnenie dverí a kufra |
| nefungujúce elektrické otváranie okna, naklápanie svetla, ventilátor kúrenia, klepanie z uchytenia sedačiek, či porucha fabrického alarmu (viac staršie kusy) |
| zasekávajúce dverové zámky-väčšinou stačí premazať |
| praskajúce žiarovky v svetlometoch (občas) |
| prenikanie vody do batožinového priestoru cez netesné tesnenie |
| krátka životnosť fabrických akumulátorov |
| korózia výfukového potrubia |
| nadmerné vôle na prednej náprave (najčastejšie v hornom uložení tlmičov) - búchanie pri prejazde nerovnosí |
| poruchy el. posilňovača riadenia |
| občas netesnosť motora a prevodovky - úniky oleja |
| prasknuté odvetrávacie potrubie v zadnej časti motora - nadmerný pach benzínu pri spustení ventilátora |
| nefunkčné merače hmotnosti vzduchu - pokles výkonu (diesel) |
| nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník - nadmerné vibrácie na voľnobehu, trhavý rozjazd pri zábere spojky, vyššia hlučnosť pri akcelerácii (JTD, väčší km nábeh) |
| nadmerne opotrebované turbodúchadlo - vyššia spotreba oleja, slabší ťah, prenikanie oleja do sacieho traktu (JTD, väčší km nábeh, dlhé intervaly výmeny oleja) |
| opotrebované vstrekovače - nerovnomerný a hlučnejší chod motora či slabšia akcelerácia (väčší km nábeh, diesel) |
| zanesený DPF filter - slabší výkon, vyššia spotreba, prípadne prechod do núdzového režimu, svietiaca kontrolka, (JTD, väčší km nábeh, resp. častejšia jazda v meste alebo kratších trasách - nedostatočná regenerácia) |
| zvýšené riziko riedenia oleja naftou - nutná kontrola mierky oleja a max. po 15 000 km výmena oleja (najmä staršie JTD-Euro 4 doplnené o DPF) |
| poruchy EGR ventilu - slabší ťah, cukanie, prechod do núdzového režimu, svietiaca kontrolka (JTD - väčší km nábeh, častejšia mestská prevádzka - kratšie jazdy) |
| riziko rýchlejšieho mechanického opotrebovania motora - nižšia kompresia, vyššia spotreba oleja (benzín aj diesel-najmä 1,3 JTD - degradovaná olejová náplň - dlhé intervaly výmeny) |
| nadmerné opotrebovanie rozvodového mechanizmu 1,3 JTD - riziko zlyhania hydraulického napináku a preskočenia/roztrhnutia rozvodovej reťaze (degradovaná olejová náplň - dlhé intervaly výmeny) |
| tuho idúce resp. zasekávajúce sa radenie manuálnej prevodovky |
Autorubik odporúča
| Brať | Nebrať |
|---|---|
|
1,2 (48 kW). Kľudne jazdiacim motoristom, ktorý idú zväčša v 1 alebo 2 miestom obsadení tento motor bude vyhovovať. Je nenáročný na prídel paliva, servis a tiež je spoľahlivý. 1,4 T-Jet (88 kW). Jedná sa o veľmi pružný motor, ktorý si s Puntom hravo poradí. Vyznačuje sa kultivovaným chodom a rozumnou spotrebou. Komu by sa spotreba nepozdávala, má možnosť si vybrať originál verziu na LPG. 1,4i 8V (57 kW). Odskúšaný motor zo série Fire sa vyznačuje obstojnou spoľahlivosťou a ochotou ťahať aj v nižších otáčkach. Vo vyšších síce jeho dynamika príliš neoslní, na bežné jazdenie však plne postačuje. Vyznačuje sa aj solídnou spotrebou, ktorá sa dá ďalej optimalizovať výberom originál verzie na LPG. |
Motory
| Motor | Objem | Kódové označenie | Výkon |
|---|---|---|---|
| 1.2 | 1242 ccm | 188 A4.000 | 44 kW |
| 1.2 | 1242 ccm | 199 A4.000 | 48 kW |
| 1.2 | 1242 ccm | 169 A4.000 | 51 kW |
| 1.4 | 1368 ccm | 199 A7.000 | 55 kW |
| 1.4 | 1368 ccm | 350 A1.000 | 57 kW |
| 1.4 16V | 1368 ccm | 199 A6.000 | 70 kW |
| 1.4 16V | 1368 ccm | 955 A6.000 | 77 kW |
| 1.4 16V | 1368 ccm | 955 A2.000 | 99 kW |
| 1.4 Abarth | 1368 ccm | 199 A8.000 | 114 kW |
| 1.4 Abarth | 1368 ccm | 955 A8.000 | 120 kW |
| 1.4 Abarth | 1368 ccm | 199 A8.000,955 A8.000 | 132 kW |
| 1.4 LPG | 1368 ccm | 350 A1.000 | 57 kW |
| 1.4 Natural Power | 1368 ccm | 350 A1.000 | 57 kW |
| 1.4 T-Jet | 1368 ccm | 198 A4.000 | 88 kW |
| Motor | Objem | Kódové označenie | Výkon |
| 1.3 D Multijet | 1248 ccm | 199 B2.000 | 51 kW |
| 1.3 D Multijet | 1248 ccm | 199 A2.000,199 A9.000 | 55 kW |
| 1.3 D Multijet | 1248 ccm | 223 A9.000,199 B4.000 | 62 kW |
| 1.3 D Multijet | 1248 ccm | 199 A3.000 | 66 kW |
| 1.3 D Multijet | 1248 ccm | 199 B1.000 | 70 kW |
| 1.6 D Multijet | 1598 ccm | 955 A3.000 | 88 kW |
| 1.9 D Multijet | 1910 ccm | 939 A7.000 | 85 kW |
| 1.9 D Multijet | 1910 ccm | 939 A1.000 | 88 kW |
| 1.9 D Multijet | 1910 ccm | 199 A5.000 | 96 kW |
10 komentárov
Peter Richter
Vlastním GP 1,2 8V vyrobené v roku 2005 do prevádzky 02/2006.
Je to veľmi pekné vozidlo a tu skoro všetky výhody končia. Pripadá mi ako keby bolo robené na rýchlo bez dotiahnutia rôznych detailov. Napríklad ostrekovač čelného skla nikdy nedostriekne do stredu, niekedy ledva 15- 18 cm . Slnečná clona pred vodičom má len dve polohy, kolmo dolu alebo úplne opretá o čelné sklo. Tak nekedy šoférujem proti slnku skrčený alebo natiahnutý za volantom .Odkladacia polička v hornej časti kastlíku je naklonená do predu, takže sa Vám s nej všetko vysunie von. Tak isto ako odkladací mini priestor v dolnej ľavej časti palubovky . O odkladacích priestoroch vo dverách a v stredovej časti kde sa nezmestí ani poriadna škrabka na ľad alebo slnečné okuliare sa už písalo.Bol som zrejme dosť očarený peknou karoseriou a nevšimol si absenciu klimatizácie. Vďaka skoro 70 cm čiernej palubovke je v letných dňoch vozidlo použitelné len so seba zapretím .Ja osobne som zablokoval prívod vody do kúrenia (stlačením príslušnej hadice)a na palubovku položil viac vlhkýaž mokrý, hnedý veľký uterák.Z nepochopitelných dôvodov, má prístup vzduchu do ventilacie dosť dlhú cestu a počas jazdy po dialnici je treba dať ventilátor do polohy 2 až 3, lebo nápor je skoro nulový. A polohovateľné klapy sa zasekávajú, takže môžem používať len 3 polohy ofuku, ináč ich nedostanem spät. Interiér vozidla je vďaka, pestrej kombinácie farieb s karosériou, dobre zladená.No kvalita poťahu je priam zázračná, priťahuje všetku špinu a prach priam nasáva.Ak sa pozriete pod sedadlo,uvidíte ako sa rozpadáva molitan, ktorím je sedák vyplnený (biele omrvinky z molitanu). Písal som, že tvar karosérie je veľmi pekný no kvalita náteru je ako na ŠKODA 100 z roku 1975. Stačí malý tlak a oder alebo škrábanec je tu. Predná časť vozidla je zrovnateľná s vozidlami o 10 rokov staršími, čo sa týka oderu.Nedaj bože, položiť na karosériu hadicu pri umývaní vozidla,okamžite je odraná. Údajne je karoséria pozinkovaná ale predná spodná časť kapoty je značne skorodovaná. Je to viditelné len pri otvorení, kapoty, je to ten plech čo robí spodnú výstuž. Ešte som nezažil tak hlučné, búchajúce sterače. Odhodlal som akceptovať vysokú cenu nových (35€) no dlho som sa netešil. Pri spätnom pohybe, búchajú o niečo menej-zatiaľ. Vďaka slabému motoru si človek zvykol na dynamiku a spotreba v lete je 5,4 L prevažne v meste. A 6,2 L v zime prevádzka len v meste krátke úseky do práce (6km).Prienik hluku motora do kabíny posádky je veľmi malý no nápravy búchajú ako na rebriňáku.
Je to môj štvrtý FIAT, no som sklamaný. ( Ináč,Vaša recenzia-skúseností, sú dosť dobre vypracované)
S pozdravom Peter.
Marcel Janco
Ďakujeme za Váš príspevok, my zďaleka nenapíšeme všetko o vozidle, ale snažíme sa, aby mal čitateľ či budúci kupujúci akú takú predstavu. Detailne to popíše len aktívny užívateľ ako ste vy. Preto do budúcna uvažujeme aj s formou akýchsi užívateľských testov, ktoré by mali budúcim vlastníkom konkrétnych tátošov dodať úplný obraz o vozidle.
Jozef Machala
Prajem pekný, neskorý večer. Grande Punto r.2008 vlastním od januára 2012 a som spokojný,až na pár detailov.Vadí mi otváranie kufra z vnútra,lebo nemám otváranie na diaľkové a otvor v plastovom vnútornom blatníku ,na výmenu žiarovky.Trochu som bol sklamaný z dynamiky 1,2 48KW agregátu,oproti 1,2 l- rady Punta je lenivejšie,ale pri správnom držaní otáčok ,okolo 3000 ot. sa dá ním svižne jazdiť.Príjemne ma prekvapil spotrebou,vynikajúcim podvozkom,samozrejme vzhľadom,ale aj komfortom v kabíne,nakoľko má aj klímu.Neriešim detaily,kúpil som si ho do práce-zhruba 20km tam a 20km späť,takže všetky tie „vymoženosti-odkladacie priestory a pod. “ sú mi ukradnuté.Sem tam jazdím aj po diaľnici,kde spotreba pri dodržaní rýchlosti do 125 km/h z BA do PO nepresiahla 5,9l,čo je oproti testu,že 8l, super!!! Mám doma vydarené autíčko so spoľahlivým motorom,nízkymi nákladmi na prevádzku a pekný dizajnom:-) Má nabehaných 43 000 km,z toho ja mám 10 000.Agregát ma nesklamal ani pri -25°C,keď „super“ autá ,zvlášť dieselové ani nenabehli.
Je to môj tretí Fiat ,po 127 a Punte I,sú možno aj lepšie značky a autá,ale po tom,čo som sa ulakomil na Škodu,ktorá viac nefungovala a po recenziách na iné značky,už inú značku ani nechcem ! S pozdravom Jozef.
Zuzka
Dobrý deň,
prosila by som Vás o radu – pomoc, pri mojom dlhšie trvajúcom a nepríjemnom probléme na Fiate Punto Grande. Po naštartovaní motora a jazde cca 10 – 15 min. začnú byť vo vozidle intezívne cítiť benzínové výpary, ktoré sú potom neustále a dosť nepríjemné, až do skončenia jazdy.
Prosila by som o radu, v čom je ten problém, prípadne, kde by sa to dalo opraviť.
Vopred Vám ďakujem za pomooc, s pozdravom Zuzka.
Tatranec
Dobrý deň, pani kolegyňa – motoristka,
problémy so zápachom benzínu sa občas vyskytujú na starších GrandePuntách.
Citujem zo skúseností užívateľov:
V prípade nadmerného pachu benzínu pri spustení ventilátora je zrejme na príčine prasknuté odvetrávacie potrubie v zadnej časti motora. Vetrací systém je totiž veľmi blízko tomuto potrubiu. Najčastejšie je na vine netesné tesnenie ventilového veka.
Prosím zájdite do servisu Fiat, kde podobné problémy poznajú.
Myslím, že stačí vymeniť jednu gumovú hadicu pod kapotou.
Ak máte šikovného známeho, možno si poradíte aj svojpomocne.
Veľa šťastných km!
Zuzka
Ďakujem Vám veľmi pekne za odpoveď, pozrela som sa pod kapotu a bolo to tam všetko špinavé, asi od oleja, takže asi je fakt niečo prasknuté, pôjdem s tým budúci týždeň do servisu, ďakujem a prajem príjemný zbytok víkendu, Zuzka.
Peter R.
Ahojte Fiatáci GP
Tatranec, to isté som už riešil aj ja. Pasovala tam staršia hrubostenná čierna hadička na bezín čo sa používala na Škodovkách. Vnútorný priemer je tak do 6 mm.
Dlžka približne 30 cm .
Funguje to. Ak si to vie majiteľ vymeniť sám, úspora je značná.
Túto sobotu som namontoval parkovacie senzory.Kedže GP má v nárazníku ocelovú výstuhu, musel som sa rozhodnúť.Či to dám pod hranicu 45 cm alebo až nad hranu plastového nárazníka vedľa ŠPZ . To by ale bolo zas dosť vysoko. Nad 65 cm .
Nakoniec sme to vyvrtali a osadili na spodnej hranici vo výške od zeme slabých 40 cm.
Chcem len odkázať ostatným, ktorý by sa odhodľali k osadeniu senzorov, nedávajte to tak nízko ako ja. Zvolte radšej tú hornú hranicu montáže.
Doporučované od výrobcu je 45- 60 cm a 20 cm od kraja karosérie. (nie 12 cm)
Toľko moja rada.
S pozdravom Peter R.
Andrej
Dobrý den
Chcem sa opýtať kde sa nachádza senzor na snimanie teploty vonku? Nakoľko mi neukazuje teplotu tak rátam že to bude asi pokazenym senzorom pripadne aj rada ako to opravit teda vymeniť dakujem
L.
zdravím, senzor je v pravom spätnom zrkadle, nachádza sa v spodnej časti.
Marián
Dobrý deň, rád by som sa informoval na automatické prevodovky. Aké typy (aké motorizácie) a od ktorého roku sa montovali do Punta. Sú recenzie alebo skúsenosti? Ďakujem