Ford Fiesta (2002-2008) – recenzia a skúsenosti

V triede malých vozidiel zastupuje značku Ford od roku 1976 aj model Fiesta. Jej štvrtá generácia priniesla na rozdiel od tej tretej úplne novú techniku. Napriek konzervatívnemu dizajnu vynikala dobrými jazdnými vlastnosťami, priestorovou ponukou a prevádzka ukázala, že aj spoľahlivosť je na vysokej úrovni.

Fiesta sa verejnosti predstavila na Frankfurtskom autosalóne v jeseni 2001 a do predaja sa dostala začiatkom roka 2002. Od začiatku produkcie sa Fiesta vyrábala ako troj a päťdverový hatchback a pod kapotou jej pracovali benzínové motory s objemom 1,3i (43 a 50 kW), 1,4i 16V (58 kW) a 1,6i 16V (74 kW). Pod kapotu sa dostal aj dieselový štvorvalec so vstrekovaním common-rail 1,4 TDCI (50 kW). V roku 2003 sa objavila aj úžitková verzia Van s motormi 1,3i a 1,4 TDCi. Motory 1,3i boli posilnené o 1 kW na výsledných 44 a 51 kW. V roku 2004 sa Fiesta dočkala dvoch nových prevodoviek, robotizovanej Durashift EST s motormi 1,4 16V a 1,4 TDCi a štvorstupňovej automatickej s motorom 1,6 16V.

Na jar v roku 2005 pribudli športovo ladené verzie s prívlastkom „S“, s motormi 1,4 16V, 1,6 16V a 1,4 TDCi. Komu by S-ko nestačilo, pripravil výrobca aj ozajstnú športovú Fiestu ST, ktorú poháňal 110 kW dvojliter. Na jeseň bola predstavená modernizovaná Fiesta. Okrem nových svetlometov s čírou optikou, nárazníka a masky, doznal zmien aj interiér, ktorý má nový prístrojový panel, iný tvar palubnej dosky a hlavne na dotyk príjemnejšie a pohľadnejšie materiály. Potešila aj možnosť voľby až troch odtieňov čalúnenia sedadiel. S rokom 2005 rozšíril ponuku motorov aj turbodiesel 1,6 TDCi (66 kW), pochádzajúci so spoločného vývoja s PSA.

V roku 2006 rozšíril motorovú paletu aj staronový motor 1,25i (55 kW). V roku 2008 bola predstavená úplne nová piata generácia.

Nárazový test Euro NCAP absolvovala Fiesta v roku 2002 a viedla si celkom dobre, keď získala za ochranu cestujúcich pri náraze štyri hviezdičky z piatich (25 bodov). Pri ohľaduplnosti voči chodcom si odniesla dve hviezdičky zo štyroch (14 bodov).

Interiér

Interiér Fiesty pôsobí dizajnovo čisto bez výraznejších výstrelkov, je spracovaný kvalitne a aj po rokoch prevádzky produkuje len minimum pazvukov. Použité materiály boli až do roku 2005 výhradne tvrdé a nie moc pohľadné. Po modernizácii sa situácia podstatne vylepšila a priestor dostal aj povrchovo mäkčené krajšie plasty. Čo však bije do očí aj po modernizácii, je „buldozérová“ manžeta radiacej páky, ktorá sa dostala aj do špičkovej športovej verzie ST. Čitateľnosť prístrojového panelu, ergonómia sedenia a ovládacích prvkov je na dobrej úrovni, podobne ako priestorová ponuka. Na miesto sa nebudú sťažovať ani vzadu sediaci pasažieri. Trocha horšie je to s komfortom samotného sedenia. Aj keď majú sedadlá pomerne komfortné čalúnenie, vyšším cestujúcim moc vyhovovať nebudú, pretože majú krátke a ploché sedáky a vzadu zase nižšie operadlo. Z pohľadu komfortu a rozsiahlosti výbavy nebola Fiesta nijak prehnane štedrá. Nezriedka možno natrafiť len na základnú výbavu. Ak však bol majiteľ pri peniazoch, dala sa Fiesta vybaviť rôznymi komfortnými prvkami, počnúc elektrickými oknami, cez automatickú klimatizáciu, až predným vyhrievaným oknom končiac. Fiesta nesklame ani objemom kufra, ktorý sa líšil veľkosťou na základe počtu dverí. Trojdverová verzia mala objem 268 litrov a po sklopení zadných sedadiel 945 litrov, päťdverová 284/947. Najlepšie na tom bola úžitková dvojmiestna verzia Van s objemom 1013 litrov.

Podvozok a jazdné vlastnosti

Ako už bolo v úvode spomínané, Fiesta 4. generácie sa vyznačuje veľmi dobrými vlastnosťami a v dobe uvedenia na trh bola jednoznačne na špici triedy. Snáď jediné čo môže hlavne vodičom zvyknutým na mäkšie odpruženie francúzskych vozidiel vadiť, je mierne horší komfort pruženia na nerovnom povrchu. Zaujímavosťou je, že špičkové jazdné vlastnosti dosiahol výrobca za použitia bežných a nijak zložitých technických riešení. Skôr sa zameral na precízne vyladenie jednotlivých častí zavesenia kolies. Vpredu sa teda nachádza McPherson so spodným ramenom v tvare A a klasickou tlmičovou vzperou. Za pozornosť stojí zadné uloženie ramena, ktoré ma premenlivú tuhosť, kde je na obvode tuhšie a vo vnútri mäkšie. Na zvýšenej odolnosti voči nerovnostiam na povrchu cesty zohralo veľkú rolu aj uloženie ramena spolu s prevodovkou riadenia vo veľkej a robustnej nápravnici. Vzadu je opäť klasika, torzne pružná priečka s dvojicou vlečných ramien. Celkovo možno podvozok Fiesty označiť za odolný. Ak sa vyskytnú vôle, v značkovom servise sa bude meniť len celé rameno. V druhovýrobe sa však dá kúpiť aj samostatný čap alebo gumový silentblok, čo výrazne ušetrí opravu. Skvelo odladenému podvozku sekunduje nemenej podarené riadenie s elektrohydraulickým posilňovačom. Táto kombinácia sa dnes už vidí zriedka a v tejto triede takmer vôbec. Riadenie vo Fieste je presné, akurátne strmé a čo je hlavné pre športovejšie založených motoristov, poskytuje dostatok spätnej väzby o dianí kolies na ceste. V ničom nezaostávajú ani brzdy, ktoré sú primerane účinné a dobre dávkovateľné.

Motory

Ponuka motorov pre Fiestu je naozaj dostatočná a vyberie si každý. V prípade benzínových bola základom 8 ventilová 1,3, ktorej história siaha ešte do 80-tych rokov. Motor sa používal ešte v predchádzajúcej generácii Fiesty, Ka-čka alebo Escortu. Vo Fieste dostal rozvod OHC (namiesto OHV) a rozvody má poháňané reťazou. Obe výkonové varianty (44 kW – 99 Nm a 51 kW – 106 Nm) charakterizuje celkom dobrý ťah v nízkych a stredných otáčkach, pričom rozhodne lepšou voľbou je silnejšia verzia. S rastúcimi otáčkami nad 4000 motor rýchlo vädne a nemá zmysel ho nad túto hranicu točiť. Spotreba moc nenadchne, obzvlášť ak je snaha o rýchlejšiu jazdu mimo mesto. Nadchnú však minimálne servisné nároky a tiež veľmi dobrá spoľahlivosť.

Od  roku 2006 bol ponúkaný aj motor 1,25 s výkonom 55 kW a krútiacim momentom 110 Nm. V predchádzajúce Fieste si viedol nadmieru dobre, v 4. generácii jeho rozlet značne utlmila vyššia hmotnosť a aj emisná norma Euro 4. Napriek tomu sa jedná o podarený motor s dobrou spotrebou, oscilujúcou okolo 6 litrov.

Ďalšou motorizáciou je 16 ventilová 1,4 s výkonom 58 kW a krútiacim momentom 124 Nm. Agregát je opäť s pár vylepšeniami prevzatý z predchádzajúcej generácie Fiesty (alebo aj Focusu I), bol však prepracovaný na prísnejšiu emisnú normu. Možno práve tá môže za jeho pomerne mdlý prejav v spodných a v stredných otáčkach. Našťastie sa ľahko vytáča, potom však treba počítať s vyššou spotrebou.

Asi najpodarenejšou „civilnou“ benzínovou jednotkou je 1,6 16V s výkonom 74 kW a  krútiacim momentom 146 Nm. Motor sa ľahko vytáča, výborne ťahá a jeho výkon pekne graduje so stúpajúcimi otáčkami. Pritom je kultivovaný a pri bežnej jazde má porovnateľnú spotrebu ako základné motorizácie. Malú strelu robí z Fiesty 16 ventilový dvojliter s výkonom 110 kW a krútiacim momentom 190 Nm. Motor má dobrý záťah už zo spodných otáčok a v spolupráci s dobre odladeným podvozkom, riadením a radením, robí z malej Fiesty naozaj skvelý malý športiak.

Diesel

Oproti minulej generácii sa Ford podstatne viac povenoval aj dieselovým motorizáciam. Od začiatku výroby ju zastupoval štvorvalec s objemom 1,4 (50 kW – 160 Nm), vyvinutý v spolupráci s koncernom PSA. Motor síce nie je žiadny šprintér (má pomerne dlhé prevody), ale na bežné jazdenie Fiesty v pohode stačí a poteší aj spotreba na úrovni 4,5 litra. Naviac je napriek konštrukčnej zložitosti solídne spoľahlivý a poruchy sa vyskytujú len zriedka, väčšinou pri väčšom nájazde.

Od roku 2005 sa pod kapotu dostal aj motor 1,6 TDCi (66 kW – 205 Nm). Vyznačuje sa dobrou kultúrou chodu, úspornou prevádzkou (v priemere okolo 5 litrov) a poteší aj solídna dynamika. Na rozdiel od menšej 1,4 TDCi je ale podstatne chúlostivejší a náchylnejší na poruchy. Pri kúpe si tak treba dať pozor na skutočné najazdené kilometre, pretože pri väčšom nábehu ho môžu postihovať rôzne technické problémy. Objavuje sa únik oleja cez tesnenie veka ventilov, čo sa najčastejšie rieši opätovným pretesnením. Pri väčšom počte kilometrov (neraz už od 100 000) sa už môžu vyskytnúť rôzne mechanické poruchy v podstatne väčšom množstve. Hlavným dôvodom týchto problémov býva predčasne degradujúca olejová náplň, ktorú predčasne znehodnocujú karbónovými usadeninami podfukujúce vstrekovače.

Svoje zohráva aj nevhodne tvarovaná olejová vaňa, kde je výpustná skrutka vyššie umiestnená ako spodok vane. V praxi takéto riešenie umožňuje usadzovaniu karbónu, ktorý sa nevyčistí ani pri výmene oleja. Nový olej sa tak pomerne rýchlo zanesie karbónom a negatívne vplýva na životnosť rôznych častí motora. Ako prvé si to zvyčajne odnesie turbodúchadlo. Zakarbónované olejové kanáliky-trubky, (holender) alebo  upchaté sitko, ktoré je vložené medzi mazací kanál a prívodnú trubku nedovoľujú dostatočne mazať ložiská turbodúchadla. Tie sa prehrievajú, tým sa v nich hromadia ďalšie karbónové usadeniny, čo výrazne skracuje ich životnosť. Pre elimináciu tohto problému je vhodné tieto časti (trubky, sitko, holender) z času na čas vyčistiť poprípade vymeniť.

Znehodnotená olejová náplň má vplyv aj na ostatné časti motora a tak sa môžu vyskytnúť aj zanesené hydraulické zdvihátka ventilov, pridreté rozvody, ojničné ložiská alebo postupne sa znižujúca kompresiu. Medzi ďalšie poruchy, ktoré sa pri väčšom počte kilometrov môžu vyskytnúť patria nefunkčný EGR ventil, nadmerne opotrebované vstrekovače – horšie štarty či hlučnejší a nerovnomerný chod motora a nezriedka sa objavujú aj rôzne úniky oleja či problémy s podtlakovým okruhom, ktorý ovláda EGR ventil, škrtiacu klapku a turbo.

Vinou podfukujúcich vstrekovačov dochádza s rastúcim počtom najazdených km aj k usadzovaniu spečenej nafty okolo ich osadenia v hlave valcov, čo môže časom vyústiť až k prepáleniu/poškodeniu samotnej hlavy. Pri väčšom nájazde sa objavuje aj nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, čo sa prejavuje chrchlaním, nadmernými vibráciami na voľnobehu, taktiež trhavým rozjazdom pri zábere spojky či zvýšenou hlučnosťou pri akcelerácii z nižších otáčok.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Popisovaná Fiesta patrí celkovo medzi solídne spoľahlivé vozidlá, pri dieslových motoroch však treba byť opatrnejší. Občas vie pohnevať centrálne zamykanie, imobilizér, vybitý akumulátor, na modeloch z roku 2002 môže odisť riadiaca jednotka airbagov, čo sa prejaví svietiacou kontrolkou alebo na modeloch vyrobených do leta 2003 môže štrajkovať podsvietenie autorádia. Pozor aj na nepresný palivomer, nefunkčné naklápanie a sklápanie predných sedadiel (trojdverová verzia) alebo zhrdzavený zadný diel výfuku. Pri väčšom kilometrovom nábehu sa začnú objavovať vôle v prednej náprave, či už v silentblokoch alebo aj samotných čapoch. Našťastie sa dajú v druhovýrobe zohnať jednotlivé diely samostatne a nie je potreba meniť celé rameno. Pozor aj na hučiace ložiská, ktoré postihujú najmä prednú nápravu. Najmä pri výkonnejších verziách treba skontrolovať stav homokinetických kĺbov. Ak sa pri úplne vytočených kolesách do jednej, či druhej strany ozýva za jazdy cvakanie, jedná sa o opotrebovaný kĺb. Občas sa objavuje unikajúci olej z posilňovača riadenia, presnejšie zo spojníc hydraulických hadíc.

V prípade benzínových motorov si treba dať pozor na šklbanie pri akcelerácii. Často je táto porucha sprevádzaná svietiacou kontrolkou motora. Príčinou môže byť zoxidovaný alebo nedoliehajúci konektor riadiacej jednotky alebo štrajkujúca škrtiaca klapka (v nej umiestnený potenciometer určujúci jej polohu) alebo do tretice, zle fungujúci snímač polohy pedálu.

V prípade motora 1,4 16V a 1,6 16V sa môže vyskytnúť pokles otáčok na voľnobehu. Príčinou môže byť zanesenie obtokového ventilu, či pomalšia reakcia servomotorčekov škrtiacej klapky. Ak nepomôže vyčistenie, treba výmenu motorčeka, čo príde asi na 120 €. Ak beží motor nepravidelne tzv. na „menej“ valcov, štrajkuje s najväčšou pravdepodobnosťou niektorá zapaľovacia cievka alebo nefunkčná lambda sonda, poprípade je poškodený katalyzátor.

Pozor si treba dať aj pri motore 1,3i. Veľa užívateľov si myslí, že keď má motor rozvodovú reťaz, netreba sa o nič starať, len meniť olej. Motor však obsahuje remeň na pohon ostatných agregátov a keď sa zabudne vymeniť, môže prasknúť. Remeň poháňa aj vodnú pumpu a hrozí teda riziko prehriatia motora. Našťastie je týmto remeňom poháňané aj čerpadlo posilňovača riadenia, a tak je po prípadnom roztrhnutí okamžite cítiť sťažený chod.

V prípade motora 1,4 TDCi si treba dať pozor na náhlu nemožnosť naštartovať studený a aj zohriaty motor. Vtedy sa jedná o poruchu solenoidového ventilu regulácie objemu na vysokotlakovom čerpadle nafty. Ak takýto stav nastane aj vo vozidle vyrobenom do 2004, môže sa jednať o prepálenú poistku riadiacej jednotky od príliš výkonnej špirály predhrievania nafty. Pri týchto modeloch (do 2004) taktiež s motorom 1,4 TDCi si treba dať aj pozor na stav rozvodového mechanizmu, konkrétne zlej napínacej kladky. Problém sa vyskytuje zriedka a väčšinou bol odstránený, ale aj tak sa pri týchto ročníkoch odporúča pre istotu komplet výmena rozvodov, obzvlášť pri nejasnosti servisných úkonov.

Väčší počet najazdených kilometrov môže pri dieslových motoroch 1,4 TDCi a 1,6 TDCi znamenať aj nadmerne opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným a hlučnejším chodom motora na voľnobehu, problematickejším studeným štartom, vyššou dymivosťou či slabším výkonom.

Motory 1,6 TDCi nezriedka postihujú problémy s opotrebeným tubodúchadlom, nefunkčným EGR ventilom, vyskytujú sa úniky oleja a rôzne problémy spôsobené karbónom znehodnoteným olejom – nefunkčné-zanesené hydraulické zdvihátka ventilov, postupná strata kompresie, pridreté rozvody, ojničné ložiská a pod). Pri väčšom nájazde sa vyskytujú aj problémy s podtlakovým okruhom, ktorý ovláda EGR ventil, škrtiacu klapku a turbo.

Závažným problémom motora je nadmerná tvorba karbónu, čo spôsosbuje rýchlejšie znečistenie-degradáciu olejovej náplne. Za nadmernou tvorbou karbónu väčšinou stojí podfukujúci vstrekovač, preto sa odporúča aspoň raz za 80 -100 tisíc km doťahovať vstrekovače a kontrolovať tesnenie vstrekovača – v prípadne potreby vymeniť. Podfukujúci vstrekovač (vstrekovače) je možné ľahko rozpoznať podľa dieslového smradu šíriaceho sa do interiéru, ak vozidlo dlhšie stojí na mieste a má pustený motor. Pri väčšom nájazde sa vyskytujú aj problémy s podtlakovým okruhom, ktorý ovláda EGR ventil, škrtiacu klapku a turbo. Občas sa vyskytuje aj predratá či netesná hadica turbodúchadla – uniká olej a slabší ťah motora.

Pri motore 1,6 TDCi sa z dôvodu nevhodného tvarovania olejovej vane nepodarí vypustiť všetky usadeniny, preto je vhodné buď častejšie meniť olejovú náplň (maximálne 15 000 km lepšie 10 000 km) spolu s prepláchnutím čerstvým olejom alebo z času na čas (aspoň raz za 100 000 km) demontovať a poriadne vyčistiť olejovú vaňu. V opačnom prípade usadeniny, ktoré zostali na dne opakovane znehodnocujú novú olejovú náplň, čo má nepriaznivý vplyv a spôsobuje rýchlejšie opotrebovanie motora a jeho súčastí. Niektoré servisy vedia upraviť olejovú vaňu a to spôsobom, že miesto okolo výpustnej skrutky prelisujú smerom von – je vypuklé.

V prípade ak sú dieslové motory vybavené filtrom pevných častíc DPF (vozidlá z dovozu), sa životnosť pohybuje v závislosti od spôsobu používania vozidla okolo 150 – 200.000 km. Niekedy môže byť životnosť filtra väčšia,  ale niekedy aj menšia a to najmä ak sa jazdia kratšie (mestské) trasy, kedy sa filter nestihne dostatočne regenerovať. Problémy s filtrom sa obyčajne hlásia slabším výkonom, vyššou spotrebou, prípadne prechodom do núdzového režimu a svietiacou kontrolkou. Na životnosť DPF má samozrejme vplyv aj stav motora, vstrekovacieho systému a EGR ventilu. Z čas na čas sa môže objaviť aj porucha snímača prietoku (tlaku) spalín cez DPF filter resp. teploty.

V prípade manuálnych prevodoviek sa treba pozorne započúvať a vyskúšať radenie prevodových stupňov. Ak sa ozývajú rôzne pazvuky alebo sa zle radí prevodový stupeň (počítanie zubov) resp. vyskakuje, budú opotrebované radiace vydličky alebo synchronizácia. Pozor si treba dať aj na časté pokladanie ruky na radiacu páku pri vyradenom neutrále, ktoré spôsobuje rýchlejšie opotrebovanie  už tak citlivej synchronizácie a to najmä tretieho stupňa, čo sa následne prejavuje tzv. „počítaním zubov“ resp. ťažším zaradením trojky.

Servis

Okrem 1,3i (44 a 51 kW), mali všetky ostatné motory poháňaný rozvodový mechanizmus ozubeným remeňom. Ten sa v prípade benzínových motorizácii mení každých 150 000 km a v prípade dieselov každých 240 000 km. V praxi je však vhodné intervaly výmeny skrátiť na 120 000 km, resp. 150 000 km v prípade dieselov. Olej viskóznej triedy 5W-30 sa mení každých 20 000 km/1 rok, odporúča sa ale skrátiť interval na max. 15 000 km, poprípade menej, hlavne ak sa jedná o viac zaťažované vozidlá, resp. dieselové motory. V prípade benzínových 16V štvorvalcov treba pozor aj na občasné, ale potrebné, vymedzenie ventilovej vôle špeciálnymi podložkami, pretože šestnásťventilový motor nemá hydraulické zdvihátka (na rozdiel od dieselu). Pozor tiež aj na občasnú kontrolu plochého remeňa k alternátoru a vodnej pumpe. V prípade dieselových motorizácii je dôležité vymieňať palivový filter každých 60 000 km.

[AdvantagesAndDisadvantages]   [Disturbances]   [RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory