Ford Galaxy (2006-2015) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

Dieselové motory

Ako základ slúžil na začiatku ponuky celoliatinový štvorvalec 1,8 TDCi – Duratorq TDCi známy aj pod označením Lynx, ktorý bol dostupný v dvoch výkonových variantoch 74 kW (280 Nm) a 92 kW (320 Nm). Motor obsahuje remeňom poháňaný 8V rozvod OHC, turbodúchadlo Garret VGT s funkciou Overboost a vstrekovanie nafty zabezpečuje common rail so solenoidovými vstrekovačmi Delphi pri 74 kW variante alebo Siemens/Continental  pri 92 kW. Konštrukčne vychádza z pôvodného motora 1,8 TD zo začiatku 90-tych rokov resp. Endura-Di z konca 90-tych rokov, o čom napovedá dnes už unikátna celoliatinová konštrukcia. Z pôvodne nie príliš vydarenej pohonnej jednotky sa postupnými modernizáciami podarilo Fordu odstrániť väčšinu nedostatkov a vznikol tak vcelku robustný a spoľahlivý motor. Zaujímavosťou motora je rozvodový mechanizmus, ktorý je riešený tzv. dvojstupňovo. Od kľukového hriadeľa vedie jeden rozvod ku vstrekovaciemu čerpadlu a až od neho vedie ďalší pohon k vačkovému hriadeľu. Aby toho nebolo málo, do októbra 2007 bol pohon od vačkového hriadeľa k čerpadlu riešený pomocou reťaze, od tohto dátumu nahradil reťaz ozubený remeň umiestnený naviac v olejovom kúpeli. Pohon vačkového hriadeľa od čerpadla je pri oboch verziách pomocou remeňa. Odporúča sa najneskôr po 200 000 km resp. 10 rokoch rozvody komplet vymeniť, čo platí tak pre typ s reťazou ako aj pre typ s remeňom. Pri zanedbaní výmeny hrozí fatálne poškodenie motora, pričom prax preukázala, že chúlostivejšia je dvoj remeňová verzia s jedným remeňom v olejovom kúpeli.

Po jazdnej stránke zabezpečuje motor pre veľký a ťažký S-Max vcelku obstojné dynamické vlastnosti, čo platí hlavne pre 92 kW verziu, slabšia a veľmi zriedkavá 74 kW verzia je už na S-Max trocha slabá a vyhovie len nenáročným motoristom. Najlepšie výkony predvádza motor v strednom otáčkovom pásme (2000 – 3500 ot/min), zo spodných otáčok sa už motor zbiera dosť vlažne a naopak vo vyšších otáčkach začína dynamika pomerne rýchlo klesať. Priemerná spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 6,5 litra. Menšia nevýhoda je razantnejší – menej lineárny nástup sily motora tesne pod 2000 otáčkami, trocha drsnejší chod a pomalšie zahrievanie oproti podobne dynamickému 2,0 TDCi. Oproti ním má však jedno veľké plus a tým je absencia DPF filtra, keďže motor dokázal plniť emisnú normu EURO 4 aj bez tejto vymoženosti.

Ďalšou dieselovou motorizáciou je preplňovaný štvorvalec 2,0 TDCi pochádzajúci zo spoločného vývoja s PSA. Bol ponúkaný postupne v piatich výkonových variantoch 85 kW, 96 kW, 100 kW, 103 kW a 120 kW. Na rozdiel od 1,8 TDCi má hlavu vyrobenú z ľahkých zliatin, blok ostal liatinový. V hlave valcov je rozvodový mechanizmus DOHC poháňaný ozubeným remeňom, vzduch do valcov tlačí turbodúchadlo VGT s funkciou Overboost. Vstrekovanie common rail sa používa v dvoch verziách a to Siemens/Continental s piezoelektrickými vstrekovačmi, s ktorým plní normu Euro 4 alebo po modernizácii Delphi so solenoidovými (magnetickými) vstrekovačmi pre plnenie normy Euro 5. Motor je vždy vybavený filtrom DPF. Oproti 1,8 TDCi 92 kW je 2,0 TDCi 103 kW o niečo kultivovanejší, disponuje širším pásmom využiteľných otáčok a o niečo lepšia je aj celková dynamika. V praxi má tak 2,0 TDCi o niečo lepší ťah v spodných a vyšších otáčkach, naopak stredné pásmo má srdnatejšie menší 1,8 TDCi (92 kW). Verzia 2,0 TDCi (85 kW) má oproti silnejším verziám položené maximum krútiaceho momentu v nižších otáčkach 1500 oproti 1750 ot/min, a tak subjektívne akčnejšie reaguje v nízkych otáčkach, naopak vo vyšších na silnejších bratov trocha stráca. Priemerná spotreba sa pohybuje okolo 6,5-7 litrov.

Motory 2,0 TDCi sa vyznačujú slušnou spoľahlivosťou. Okrem bežných dieslových problémov (vstreky, turbo, DPF..) sa najčastejšie vyskytujú problémy s nefunkčným EGR ventilom, čo sa prejavuje hlavne za studena oneskorenou reakciou na zošliapnutie akcelerátora (nechcení ísť do otáčok), či nadmerným bielym dymením a zhasínaním motora a pri väčších nájazdoch sa niekedy objavujú aj úniky oleja cez netesné gufero vačkových hriadeľov, resp. kľukového hriadeľa. DPF filter vie častejšie pohnevať najmä ak sa vozidlo vo väčšej miere využíva na kratšie jazdenie napr. po meste a pod. Verzie po modernizácii plniace Euro 5 majú životnosť DPF o niečo lepšiu – zlepšila sa optimalizáciou spaľovania a aj samotnej regenerácie. Ford v rámci nižších prevádzkových nákladov a vyššej spoľahlivosti vybavil tento motor na rozdiel od PSA klasickým filtrom pevných častíc bez nutnosti dodatočných aditív v nafte. Systém pracuje na princípe väčšej dávky paliva, zvýšenej teploty výfukových spalín a následného zhorenia sadzí v DPF.

Motor 2,0 TDCi v 96 kW prevedení sa kombinoval výhradne s automatickou prevodovkou a podobne ako u Mondea mal aj skrátený interval výmeny rozvodového remeňa na 120 000 km.

Najsilnejším dieselom pod kapotou dvojičiek je preplňovaný štvorvalec 2,2 TDCi s výkonom 129 kW a krútiacim momentom 400 Nm, po modernizácii 147 kW a 420 Nm. Po konštrukčnej stránke má motor liatinový blok, hlava valcov je vyrobená z ľahkých hliníkových zliatin, obsahuje 16V rozvod DOHC poháňaný ozubeným remeňom a má vždy DPF filter. Vzduch do valcov tlačí turbodúchadlo VGT s funkciou Overboost a vstrekovanie common rail je buď Bosch s piezovstrekovačmi (129 kW) alebo Bosch s elektromagnetickými – solenoidovými vstrekovačmi (147 kW). V prípade 147 kW verzie sa mohlo vyskytovať aj vstrekovanie od firmy Siemens/Continental.

Motor disponuje naozaj veľkou silou, treba si však zvyknúť, že je výrazné zviazaná dlhými prevodmi, značným turboefektom a pomerne úzkym rozsahom využiteľných otáčok (viac pri 129 kW verzii). To znamená v nižších otáčkach je motor dosť letargický a pomalá je aj reakcia na stlačenie akcelerátora, kedy sa potrebuje turbodúchadlo poriadne nadýchnuť. Okolo 1700 ot/min začína motor mohutne zaberať, dynamický rozlet však začína vädnúť už po prekročení 3500 ot/min.

Silnejšej 147 kW verzii chutia vyššie otáčky o niečo viac, každopádne 2,0 TDCi má plynulejší nárast sily v spodných otáčkach, širšie pásmo využiteľných otáčok a podstatne menší turboefekt. Inými slovami, ak 2,2 TDCi neudržiavate v optimálnych otáčkach, tj. nad 1700 ot/min, motor bude reagovať neochotne a so značným oneskorením, čo nie je zrovna príjemné pre jazdu v nižších rýchlostiach napr. po meste. Z tohto pohľadu sa tak hodí najmä na dlhé trasy, resp. rýchlu diaľničnú jazdu, kde bude s prehľadom zdolávať  kopce, či predbiehať pomalšie vozidlá.

Menšou daňou za slušnú dynamiku jazdy je mierne vyššia spotreba oproti slabším dieselom. Tá sa v priemere pohybuje okolo 8 litrov, mesto ju zdvíha až k 10 litrom, pohodová jazda mimo mesto zase znamená odber 6-6,5 litra.

V roku 2011 sa pod kapotu dostal aj najmenší diesel 1,6 TDCi 8V s výkonom 85 kW a krútiacim momentom 270 Nm. Motor má s veľkým vozidlom dosť práce, a tak je dynamika len priemerná a vyhovie skôr pokojnejšie jazdiacim vodičom. Slabší ťah cítiť najmä pri potrebe prudšie akcelerovať. Taktiež je značne citlivý na veľkosť záťaže/obsadenia vozidla, čo v praxi znamená, že motor častejšie pracuje v plnej záťaži. Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 6 litrov, pri zvýšenej záťaži však rastie nad 7 litrov.

Prevodovky

Manuálne prevodovky majú päť alebo šesť stupňov. Vyznačujú sa slušným komfortom ovládania a dobrou spoľahlivosťou. Slabšou stránkou je len spojka, ktorá dostáva vo veľkom a ťažkom MPV neraz poriadne zabrať. Výsledkom je tak iba priemerná životnosť.

Na výber sú aj automatické prevodovky s hydrodynamickým meničom Durashift 6-tronic (Aisin AW TF-80SC alebo AWF21), ktoré sa vyznačujú pomerne svižným a logickým radením a vyhovujú tak charakteru rodinného MPV. Pri väčšom nájazde alebo zanedbanej údržbe však môžu občas hnevať technickým poruchami a úplne znehybniť vozidlo, preto jej treba pri kúpe venovať zvýšenú pozornosť.

Zaujímavou alternatívou sú aj šesťstupňové dvojspojkové prevodovky PowerShift, ktoré sú obdobou DSG od VW. V porovnaní s klasickým automatom sú v priemere o 10-15% úspornejšie, naopak menšou nevýhodou je trocha horší komfort radenia pri posúvaní v kolóne či rozbiehaní do kopca.

Spoľahlivosť a poruchy

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory