Honda Accord VIII (2008-2015) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

Napriek športovo elegantnému dizajnu nepatrí Honda Accord ôsmej generácie medzi rozšírené vozidlá na našich cestách. Dôvodom mohla byť jednak slabšia možnosť individualizácie nového vozidla, menšia ponuka motorov (v Európe chýbajúci šesťvalec), absencia 4×4, podpriemerný kufor a tiež pomerne vysoká cena, ktorá konkurovala prémiovej trojke z Nemecka. V prípade jazdeného vozidla je situácia podstatne lepšia, keďže ceny vozidiel sa pohybujú v podstatne zaujímavejších číslach a atraktivitu jazdenky naviac zvyšuje rokmi overená nadpriemerná spoľahlivosť. Pripraviť sa treba len na vyššiu cenu originál náhradných dielov a menej rozšírený kvalitný servis v porovnaní s niektorou konkurenciou.

Honda Accord ôsmej generácie sa predstavila na ženevskom autosalóne v roku 2008. Na výber boli dve karosárske verzie – sedan a kombi s názvom Tourer. Pod kapotou boli k dispozícii tri motory 2,0 SOHC i-VTEC (115 kW, 192 Nm), 2,4 DOHC i-VTEC (148 kW, 234 Nm) a jeden turbodiesel 2,2 i-DTEC (110 kW, 350 Nm). Motory sú štandardne spojené so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou, oba benzínové motory aj s možnosťou klasického päťstupňového automatu. Dostupné boli štyri stupne výbavy základná Comfort, potom Elegance, Executive a najvyššia Top Executive. Začiatkom leta sa objavila aj silnejšia verzia turbodieselu 2,2 i-DTEC s výkonom 132 kW (380 Nm). Pribudla aj športovo vyzerajúca verzia Type S, ktorá vychádza z výbavy Elegance, naviac má však xenónové svetlomety, bluetooth, menič na 6 CD, čalúnenie látka-koža, hliníkové pedále, hliníkovú hlavicu radiacej páky a 18″ disky z ľahkých zliatin obuté do pneumatík 235/45 R18.

Koncom roka 2009 pribudla na americkom trhu Honda Accord Crosstour. Jedná sa o dizajnový mix liftbacku, kupé a SUV s možnosťou pohonu oboch náprav so šesťvalcovým benzínovým motorom 3,5 i-VTEC (199 kW, 339 Nm) a päťstupňovým automatom. Na európskom trhu sa objavila výkonnejšia verzia motora 2,2 i-DTEC s výkonom 132 kW.

Na jar 2011 prešla Honda Accord modernizáciou. Zvonku sú zmeny iba kozmetické, v maske chladiča sú po novom len dve rebrá miesto troch, predné svetlomety neobsahujú oranžové kryty ukazovateľov smeru, zmenil sa tvar hmloviek, xenónové svetlá sú po novom vybavené natáčaním s možnosťou meniť intenzitu svetla, drobné zmeny sa dotkli aj spodnej časti oboch nárazníkov a grafiky zadných svetiel. Vnútri dostali poťahy sedadiel a obklady dverí nové materiály. Zlepšilo sa aj odhlučnenie interiéru. Verzia Type S dostala hornú časť palubnej dosky v tmavšom odtieni a okrem hliníkových prvkov má prístrojový panel červené podsvietenie namiesto modrého ako pri bežných verziách. Drobnou zmenou prešlo aj nastavenie podvozku s cieľom na lepšiu stabilitu vozidla vo vyšších rýchlostiach. Drobným vylepšením si prešli tiež motory so zameraním na zníženie normovanej spotreby. V roku 2015 sa ukončila výroba 8. generácie a v prípade európskeho trhu bez ďalšieho nástupcu.

Nárazové testy Euro NCAP vozidlo absolvovalo v roku 2008. Za ochranu posádky získalo plný počet päť hviezdičiek (35 bodov), za ochranu detí cestujúcich v autosedačke štyri hviezdičky z piatich (39 bodov) a ohľaduplnosť voči chodcom bola ohodnotená troma hviezdičkami zo štyroch (19 bodov). Podľa nového hodnotiaceho systému z roku 2009 vozidlo celkovo získalo plný počet päť hviezdičiek z toho 86% za ochranu posádky, 79% za ochranu detí cestujúcich v autosedačke, 54% za ohľaduplnosť voči chodcom a 86% za bezpečnostných asistentov.

Zaujímavosťou Hondy sú aj dva asistenčné systémy LKAS a CMBS. LKAS (Lane Keep Assist System – asistenčný systém pre udržiavanie smeru jazdy v jazdnom pruhu) má na starosti nielen výstrahu pri vybočení z jazdného pruhu akustickým alebo vizuálnym signálom, ale vie aj sám zasiahnuť do riadenia a volant nasmerovať do požadovaného smeru. Dokonca ak sa s volantom natočí priveľa, vie systém potočiť volantom naspäť a vozidlo opäť zrovnať. Systém sa automaticky deaktivuje ak vodič prestane držať volant. Vtedy vodiča zvukom a vizuálnym znamením upozorní na prípadné opustenie jazdného pruhu. O sledovanie jazdného pruhu sa stará vysokorýchlostná kamera umiestnená v spätnom zrkadle.

Ďalší asistenčný systém je CMBS (Collision Mitigation Brake System – zmierňovanie následkov kolízie pomocou aktivovania brzdového systému). Keďže adaptívny tempomat funguje až od rýchlosti 30 km/h a reaguje len vtedy, ak je rozdiel v rýchlosti medzi dvomi autami minimálne 15 km/h, nie je možné využiť tento systém na automatické brzdenie v prípade ak je prekážkou stojace vozidlo napr. za zníženej viditeľnosti. Pomocou CMBS je možné sa takémuto vozidlu vyhnúť alebo aspoň zmierniť následky havárie. Systém funguje na tri fázy. Tri sekundy pred nárazom akusticky upozorní na prekážku a je tak čas sa jej bezpečne vyhnúť. Dve sekundy do nárazu pribrzdí auto silou 0,25 g a výstražne 3-krát zatiahne za vodičov bezpečnostný pás. Aj v tejto fáze je veľká šanca sa vyhnúť zrážke s vozidlom. Posledná fáza len jednu sekundu do nárazu, kedy je už šanca vyhnúť sa zrážke minimálna, začne systém automaticky brzdiť spomalením 0,9 g a stiahnutím bezpečnostných pásov vodiča a spolujazdca sa snaží zmierniť následky zrážky.

Interiér

Interiér Accordu pôsobí kvalitným a robustným dojmom. Niektorým motoristom môže trocha prekážať viacfarebnosť a až príliš členité tvarovanie použitých plastov počnúc stredom volantu cez palubnú dosku až stredovým panelom končiac. Na veľmi dobrej úrovni je dielenské spracovanie, povrchová úprava použitých plastov a pochvalu si zaslúži tiež dobre sa držiaci volant.

Po ergonomickej stránke je interiér Accordu až na pár výnimiek dobre zvládnutý. Menšiu pripomienku si zaslúžia zastarano pôsobiace displeje v prístrojovom panely a v strede palubnej dosky (farebný displej len v prípade navigácie). Príliš nenadchne ani väčšie množstvo tlačidiel, orientovať sa v jednotlivých prvkoch výbavy chce tak chvíľu trpezlivosti, hlavne v lepšie vybavených verziách.

Vpredu je napriek robustnému čalúneniu dostatok priestoru aj pre urastené osoby, obzvlášť v priečnom smere. Vzadu je vzhľadom na rozmery vozidla priestoru len priemerne, najmä čo sa týka miesta pre kolená a nad hlavou. V praxi sa tak za cca 185 cm vodiča pohodlne usadí osoba s výškou okolo 180-185 cm. Ak sa ale dopredu posadí dvojmetrový dlháň, vzadu už ostane miesta len pre drobnejšie postavy či deti. Menej pohodlné (najmä pre robustnejšie postavy) je aj nastupovanie cez pomerne úzke zadné dvere. Pochvalu si zaslúžia predné sedadlá s veľmi komfortným čalúnením a dobrým držaním tela aj v ostrejších zákrutách.

Batožinový priestor nepatrí medzi silné stránky Accordu. Sedan síce ponúka solídny objem 467 l, ale jeho využitie sťažuje rôznorodé tvarovanie, vyššia nakladacia hrana a samozrejme menší vstupný otvor daný typom karosérie. Zadné sedadlá sú síce sklopné ale priechod medzi kufrom a kabínou je veľmi úzky, čo využitie zväčšeného priestoru výrazne obmedzuje.

Lepší prístup a využitie ponúka kombi verzia Tourer, ktorá má batožinový priestor s pravidelnejším tvarovaním a rovnou podlahou. Slabinou je však objem, ktorý je vzhľadom na veľkosť vozidla podpriemerných 406 litrov. Sklopením zadných sedadiel narastie na 672 litrov, využiteľnosť však sťažuje malý schod. Menší objem kufra trocha vylepšuje schránka pod výklopnou podlahou s objemom 53 l. Odkladacích priestorov je v Accorde síce dostatok, využiteľnosť niektorých z nich je ale iba priemerna, a tak napr. do káps predných dverí sa zmestia len malé 3/4 litrové PET fľaše.

Napriek snahe zaradiť Accord do prémiovej kategórie, nedotiahol výrobca niektoré detaily. Je ním napr. chýbajúca plynová vzpera prednej kapoty, chýba ukazovateľ nízkej hladiny kvapaliny ostrekovačov, signalizácia nadmerného opotrebenia brzdových platničiek, v kufri absentujú háčiky na lepšie uchytenie batožiny a spomenúť treba aj slabší nábeh kúrenia pri dieselových motoroch. Až do modernizácie chýbajú adaptívne bi-xenóny a tiež nenadchne už spomínané biedne rozlíšenie informačných displejov.

Archaicky vyznieva aj nemožnosť nastavenia oneskoreného zhasínania svetiel, fixného režimu denného svietenia, viacerých možností fungovania centrálneho zamykania a pod. Naopak v niečom bol výrobca až príliš aktívny, napr. v ovládaní či nastavovaní niektorých funkcií hlasom. Nastavenie bluetooth handsfree je iba pomocou hlasu. Takéto nastavenie síce vyzerá moderne, v praxi je ale dosť zdĺhavé z dôvodu slabšej rozpoznávacej schopnosti systému a tiež nutnosti zadávať povely len v angličtine.

Zmienku si zaslúži aj klimatizácia, ktorá síce disponuje slušným chladiacim výkonom, na druhej strane pomerne výrazne zvyšuje priemernú spotrebu. V prípade dieslu cca o 0,5-1 liter, pri benzínových motoroch aj výraznejšie cez 1 liter na 100 km. Pri benzínovom dvojlitri, ktorý má najmenší krútiaci moment je tiež pomerne citeľný úbytok dynamiky po zapnutí klimatizácie. Aj v tomto smere je väčšina konkurentov ďalej a používa energeticky menej náročný klimatizačný systém.

Podvozok a jazdné vlastnosti

Jazdné vlastnosti Hondy Accord 8. generácie boli a stále sú na špici svojej triedy. Vozidlo sa aj pri svižne prechádzaných zákrutách nakláňa len mierne, skvele si drží jazdnú stopu a v prípade prudšieho otočenia volantom reaguje rýchlo a akčne. Najagilnejší prejav má prirodzene vozidlo s benzínovým dvojlitrom a manuálom, rozdiel medzi ťažším dieslom je však z pohľadu bežného vodiča iba minimálny. Poteší tiež dobre eliminovaná nedotáčavosť, ktorá sa výraznejšie prejavuje až pri naozaj ostrejšej jazde. Pochvalne sa možno vyjadriť aj o komforte jazdy. Bežné nerovnosti zvláda podvozok bez výraznejších rázov, na dlhšie nerovnosti pri vyšších rýchlostiach reaguje vozidlo ľahkým pohupnutím pri zachovaní veľmi dobrej smerovej stability. Najkomfortnejšie je naladený podvozok základnej verzie ES resp. drahšej EX, v prípade verzie ES GT je tuhosť podvozku a teda aj citlivosť na nerovnosti o nieco väčšia. Na našich cestách je najmenej komfortný podvozok športovej verzie Type S. Po modernizácii nastavenie podvozku verzií ES a EX trocha stuhlo, čo sa prejavilo v o niečo menších náklonoch karosérie pri prudšej zmene jazdného smeru či ostrejšie prechádzanej zákrute, komfort jazdy však zostal aj naďalej na slušnej úrovni.

Po konštrukčnej stránke je vpredu koleso uchytené pomocou dvojice lichobežníkových ramien a vzadu je použitý viacprvkový záves. O komfort odpruženia sa starajú tlmiče s premenlivou charakteristikou tlmenia. Podvozok sa vyznačuje robustnou konštrukciou a dobrou životnosťou. Nadmerné vôle sa väčšinou objavujú až po veľkej porcii kilometrov, pričom zvyčajne sa ako prvé ozve uloženie predného stabilizátora typickým klopavým pazvukom pri prejazde nerovností.

Riadenie sa v Honde Accord vyznačuje dobrou presnosťou, citlivosťou a dodáva vodičovi pocit kontroly nad vozidlom aj pri svižnom jazdení. Menšiu pripomienku si ale riadenie zaslúži v prípade, ak je vozidlo vybavené systémom LKAS. Okolo stredovej polohy pôsobí riadenie dosť umelo, keďže v korekciách smeru výdatne pomáha elektronikou riadený servomotor. Systém je aktívny v rozsahu 72-180 km/h a užitočný je hlavne pri diaľničnej jazde rovným smerom, kedy aj cit v riadení až toľko nechýba.

Motory

2,0i-VTEC 115 kW

Základ benzínovej ponuky tvorí štvorvalec 2,0 i-VTEC s max. výkonom 115 kW a krútiacim momentom 192 Nm. Motor radu R obsahuje jednoduchý ventilový rozvod SOHC s jedným vačkovým hriadeľom, variabilným časovaním sacích ventilov VTEC pomocou prepínania medzi vačkami odlišných profilov a sacím potrubím s variabilnou dĺžkou. Motor ochotne reaguje aj v nižších otáčkach a so stúpajúcimi otáčkami rastie nielen dynamika jazdy, ale nad 4000 ot/min sa pridáva aj zaujímavý športový zvuk ako sa na motor od Hondy už roky sluší a patrí. Jeho rozlet zastaví až obmedzovač tesne pod hranicou 7000 ot/min. Jazdnej dynamike napomáha aj vhodné sprevodovanie. Celkovo možno napísať, že benzínový dvojliter plní viac ako dôstojne úlohu základnej motorizácie a bežne jazdiacemu vodičovi bude dynamický potenciál motora vyhovovať. Poteší aj prijateľná spotreba, ktorá sa v priemere pohybuje okolo 7,5-8 litrov.

2,4i-VTEC 148 kW

Vrcholnú benzínovú motorizáciu na európskom trhu predstavuje štvorvalec 2,4 DOHC i-VTEC radu K s max. výkonom 148 kW a krútiacim momentom 234 Nm, ktorý bol s miernymi vylepšeniami prevzatý z predchádzajúcej generácie. Oproti jednoduchšiemu dvojlitru obsahuje 2,4-ka zložitejší systém VTEC, kde namiesto prepínania medzi vačkami rôznych profilov, sa vačkový hriadeľ plynule natáča. Motor sa vyznačuje dobrou pružnosťou v nízkych otáčkach a skvelo gradujúcou dynamikou vo vysokých otáčkach. Nad 4000 ot/min totiž začína športové zvezenie, ktorého rozlet stopne obmedzovač až pri takmer 7500 ot/min. To všetko za intenzívnej zvukovej kulisy, ktorá poteší nejedno ucho ozajstného motoristu. Napriek slušnej dynamike má motor prijateľnú spotrebu, ktorá sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 8,5-9 litrov.

Diesel

Dieselové motory zastupuje štvorvalec 2,2 i-DTEC dostupný v dvoch výkonových verziách 110 kW (350 Nm) resp. 132 kW (380 Nm). Motor vychádza z predchodcu 2,2 i-CDTi, ktorý spravil Honde dobré meno napr. v Accorde č.7 či Hoden CRV-é. Blok motora a hlava valcov sú vyrobené z hliníkovej zliatiny, vložky valcov sú liatinové. Kľukový hriadeľ a ojnice sú oceľové, piesty sú vyrobené zo zliatiny kremíka a hliníka. V hlave valcov sa nachádza dvojica vačkových hriadeľov, ktoré ovládajú 16 ventilov cez vahadlá s hydraulickým vymedzovaním vôle. Rozvody poháňa kvalitná bezúdržbová reťaz. Z dôvodu prísnejšej emisnej normy Euro 5 prešiel motor výraznejšou modernizáciou. Oproti predchodcovi dostal štandartne montovaný DPF filter, nové piezovstrekovače s vyšším vstrekovacím tlakom -1800 bar, novú hlavu valcov, väčšie turbodúchadlo a prepracovaný okruh EGR. Výkonnejšia verzia má okrem inak naprogramovanej riadiacej jednotky aj väčší medzichladič stlačeného vzduchu. Aj slabšia verzia poskytuje Accordu slušnú dynamiku jazdy, v prípade silnejšej verzie sa lepšia dynamika najmä v stredných a vyšších otáčkach. Motory sa vyznačujú na diesel širokým pásmom využiteľných otáčok s ochotou zrýchľovať aj v nízkych otáčkach a s dobrým ťahom až po takmer 5000 ot/min. V prípade snahy zrýchľovať pod 1500 ot/min (najmä na vyšší prevod. stupeň) sa však treba pripraviť na výraznejší prenos vibrácii a hluku do interiéru. Menšou nevýhodou je tiež trocha pomalšia reakcia motora-nástupu ťahu na stlačenie akcelerátora citeľná najmä pod 2000 ot/min, pričom výraznejšie sa toto oneskorenie prejavuje pri výkonnejšej verzii. Spotreba sa v priemere pohybuje okolo 6-6,5 litra/100 km.

Prevodovky

Manuálna šesťstupňová prevodovka sa vyznačuje krátkymi a presnými dráhami. Poteší aj vcelku hladký chod, čo umožňuje poľahky a rýchlo meniť rýchlostné stupne pri svižnom jazdení. Ako alternatíva je k dispozícii 5-stupňový automat s hydrodynamickým meničom a možnosťou manuálneho ovládania pádlami na volante. Automat vyhovie skôr pokojnejším vodičom, keďže rýchlosť radenia a reakcií prevodovky je na dnešné pomery pomalšia. Pripraviť sa treba aj na citeľnejší úbytok dynamiky a približne 15% nárast priemernej spotreby. Spoľahlivosť automatu je na dobrej úrovni, treba však dodržiavať pravidelnú výmenu prevodového oleja a pri jazdení používať trocha sedliackeho rozumu.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Honda Accord si vybudovala povesť odolného a spoľahlivého vozidla, ktoré má pri dobrej údržbe predpoklad vydržať veľké porcie kilometrov bez výraznejších problémov.

V prvých ročníkoch sa občas vyskytuje chrastiaci predný reproduktor, ktorý je nutné vymeniť. Sem-tam sa ozývajú vŕzgavé pazvuky z plastových častí interiéru, nadmerne opotrebovaná hlavica či popraskaná manžeta radiacej páky.

Za slabšiu stránku možno považovať aj menej odolné lakovanie, čo sa prejavuje zvýšeným počtom rôznych škrabancov (od kief umyvárky) či poškodení od odletujúcich kamienkov. Väčším poškodeniam od kamienkov je potrebné venovať náležitú starostlivosť, keďže existuje zvýšené riziko napadnutia koróziou.

Najmä na prvých ročníkoch sa vo zvýšenej miere vyskytovalo pridieranie zadných brzdových platničiek, čo rezultovalo do zrýchleného opotrebovania. Pomerne často sa vyskytuje aj uvoľnená ručná brzda, ktorú je treba niekedy aj na viac krát dotiahnuť.

Pri vozidlách viac jazdiacich po meste sa častejšie vyskytuje nadmerne opotrebovaná spojka – najcitlivejšia je pri verziách 2,2 i-DTEC 110 kW, silnejšia 132 kW verzia obsahuje robustnejšiu spojku, ktorú je možné následne zameniť. V prípade oboch verzií 2,2 i-DTEC si treba dať pozor aj na stav dvojhmotového zotrvačníka, ktorý môže pri väčšom nájazde vykazovať nadmerné vôle – prejavuje sa najmä nadmernými vibráciami (hlukom) na voľnobehu, trhavým rozjazdom – záberom spojky a tiež zvýšeným hlukom pri akcelerácii/jazde z nižších otáčok.

Benzínové agregáty sa vyznačujú dobrou spoľahlivosťou, občas sa vyskytne väčšia spotreba motorového oleja najmä pri motoroch, ktoré sú častejšie vytáčané. Pri vysokom nájazde sa môžu objaviť aj opotrebované synchróny v prevodovke, čo sa môže prejaviť napr. obtiažnejším radením (škŕkaním) či vyskakovaním zaradeného rýchlostného stupňa.

Pri dieselových motoroch s väčším počtom najazdených kilometrov sa zvyšuje riziko problémov s EGR ventilom a tiež nadmerne opotrebovaných vstrekovačov (hlučnejší a nerovnomerný chod motora, obtiažnejšie štarty, rozsvietenie kontrolky motora pri prudšej akcelerácii a pod.). Občas sa vyskytuje prasklina na kovovej trubke vedenia spalín vedenia spalín k EGR. Na prevádzkové vlastnosti motora síce táto prasklina nemá výraznejší vplyv, unikajú však výfukové plynu do motorového priestoru a najmä pri stojacom vozidle či pomalej jazde v kolóne sa dostávajú aj do interiéru, čo indikuje typický zápach.

Pri dieselových motoroch, ktoré častejšie jazdia po meste a na kratšie trasy, dochádza k rýchlejšiemu zaneseniu DPF filtra, čo okrem častejších regenerácii neprospieva ani samotnej životnosti filtra. Na životnosť filtra má samozrejme vplyv aj prevádzkový stav motora, EGR ventilu či vstrekovacieho systému. Najčastejším problémom DPF filtra v prípade Accordu 8. generácie je ale porucha snímača diferenčných tlakov, čo sa prejavuje svietiacou kontrolkou indikujúcou zaplnenie DPF filtra a následným prechodom do núdzového režimu. Oprava je síce pomerne jednoduchá – vyžaduje výmenu snímača a následnú servisnú regeneráciu filtra, samotný snímač ale stojí cca 450€.

Servis

Všetky motory majú rozvody poháňané bezúdržbovou a treba dodať aj odolnou reťazou. Olej výrobca odporúča viskóznej triedy SAE 0W-30 (5W-40) a mení sa po max. 20 000 km alebo po jednom roku podľa toho čo nastane skôr, v prípade častejšieho jazdenia na kratšie trasy je optimum max. 15 000 km. Náplň v systéme 4×4 (DPS) sa vymieňa každých 120 000 km, pre dlhšiu životnosť sa odporúča tento interval skrátiť na 90 000 resp. pri náročnejších podmienkach 60 000 km. Olej v automatickej prevodovke sa odporúča meniť po 60 000 km, v prípade prevažujúcich jázd na dlhšie trasy postačí 90 000 km. Vzduchový filter má interval výmeny 30 000 km, pri častejšom jazdení po meste alebo prašnejšom prostredí je vhodné meniť filter pri každej výmene oleja. Palivový filter pri dieslovom motore je vhodné meniť po max. 50 000 km, sviečky v benzínových motoroch po max. 100 000 km. Benzínové motory síce majú mechanické vymedzovanie ventilovej vôle, v praxi sa však vôla mení len minimálne a bežne ju netreba nastavovať. Pozor si však treba dať v prípade prestavby na LPG. V tomto prípade je potrebné ventilovú vôľu kontrolovať každých 40 000 km a prípadne rozdiely nastaviť/vymedziť. V opačnom prípade hrozí riziko podpálenia ventilov a poškodenia hlavy valcov.

[AdvantagesAndDisadvantages]   [Disturbances]   [RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory