Pri prvom zhliadnutí Hondy Civic 8. generácie mnohým z nás napadlo jediné slovo – UFO. Jedným sa dizajn nepáčil a druhých zase chytil za srdce. Treba dodať, že druhej skupiny bolo podstatne viac a aj po rokoch sa futuristické tvary mnohým motoristom stále páčia. Tvary sa síce Honde podarili, ale pre viacerých priaznivcov značky stratil Civic svoju tvár na inom poli. Pod kapotu sa totiž dostali aj motory, pre ktoré otáčky a gradujúci výkon za prítomnosti zvonivého zvuku boli cudzie slová a akoby to nestačilo, zadná náprava prešla z viacprvkového závesu kolies na jednoduchý torzne pružný nosník. Táto zmena síce priniesla zníženie výrobných nákladov a lepšie využitie vnútorného priestoru vozidla, priaznivcov značky a to najmä tých svižnejšie jazdiach ale nepotešilo citeľné zhoršenie jazdných vlastností, čo platí hlavne pri jazde po menej kvalitnom povrchu.
Konkurencia je silná, tak aj Honda musela postupne prehodnotiť svoje športovo orientované vozidlá. V prípade Civicu to začalo siedmou generáciou, ktorá prišla o prednú lichobežníkovú nápravu a karoséria pripomínala skôr van, ako športovo orientovaný hatchback. Popisovaná 8. generácia v načatej stratégii úspešne pokračovala a okrem netradičného dizajnu boli pri vývoji vozidla prioritou aj ekonomika, vnútorný priestor, praktickosť, ekológia a nižšie servisné náklady. Športový nadšenci však úplne zúfať nemusia, keďže pre nich Honda pripravila ostrú verziu s názvom Type R.
Na konci roka 2005 uviedla automobilka Honda do predaja svoju ôsmu generáciu Civicu. Na začiatok bol k dispozícii len päťdverový hatchback s motormi 1,4 i-DSI (61 kW), 1,8 i-VTEC (103 kW) a 2,2 i-CTDi (103 kW).
V roku 2006 sa začal na našom trhu predávať aj o poznanie konzervatívnejší sedan s motorom 1,8 i-VTEC. V druhej polovici roka prišla na trh aj špecialita v podobe hybridnej verzie odvodenej od sedanu, 1,3 IMA MX, poháňaná kombináciou benzínovej 1,3-ky VTEC (70 kW) a 15 kW elektromotora, živeného zo 132 x 1,2 V Nickel-metal hydridových akumulátorov s kapacitou 5,5 Ah. Akumulátory sa dobíjajú aj rekuperáciou a umožňujú krátkodobú jazdu s vypnutým motorom (napríklad v kolóne).
V roku 2007 sa začala predávať trojdverová varianta, ktorá nesie označenie označenie Type S (Sport) a Type R (Racing). Type S nemá v ponuke základný motor 1,4 i-DSI, takže zostali len jednotky 1,8 i-VTEC (103 kW) a 2,2 i-CTDi (103 kW). Oproti päťdverovej verzii má Type S širší rozchod, športovejšie naladené pruženie, sedadlá dostali výraznejšie bočné vedenie a drobné zmeny sa dotkli aj exteriéru (lemy blatníkov a spodná časť karosérie sú prefarbené). Rýdzo športová verzia Type R dostala zmien podstatne viac, modifikovaná bola brzdová sústava, tlmiče a znížené pružiny, dodatočne bola vystužená karoséria a zmenilo sa naladenie posilňovača riadenia. Kombinoval sa s ňou len jediný motor, a to atmosféricky plnený 2,0 i-VTEC s výkonom 148 kW. Motor je kombinovaný so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou, zvládne stovku za 6,6 sekundy a jeho maximálna rýchlosť je 235 km/h.
Pre rok 2009 pripravila Honda drobný facelift a základná 1,4-ka bola nahradená novým motorom používaným aj v menšom modeli Jazz – 1,4 i-VTEC dosahuje výkon 73 kW a kombinovaný môže byť so šesťstupňovou manuálnou alebo so šesťstupňovou automatizovanou prevodovkou i-Shift. Ešte treba dodať, že hatchback schádzal z výrobných liniek v Anglicku a sedan opúšťal brány výrobného závodu v Japonsku alebo v Turecku, pričom hybridný sedan sa vyrábal výhradne v Japonsku. V roku 2011 bola predstavená deviata generácia Hondy Civic.
Testom Euro NCAP Honda Civic prešla dva krát, konkrétne v roku 2006 a 2007. Dosiahnutý výsledok v oboch prípadoch bol takmer identický – štyri hviezdičky z piatich, s rozdielom len dvoch bodov (30 a 32). Za ochranu posádky a aj detí v autosedačke získala štyri hviezdičky z piatich (38 a 39 bodov). Ohľaduplnosť voči chodcom bola ohodnotená tromi hviezdičkami zo štyroch (24 bodov).
Prednosti a nedostatky
|
originálny dizajn |
tuhšie odpruženie (hatchback) |
|
výkonný a jazdne veľmi podarený 2,0 i-VTEC z Type R |
horší výhľad dozadu |
|
pohodlné sedadlá |
menej miesta nad hlavou na zadných sedadlách (hatchback) |
|
presné riadenie a ostré brzdy |
na nerovnom povrchu nervóznejší a menej stabilný prejav podvozku a vyššia hlučnosť (hatchback) |
|
pružný a primerane úsporný 1,8 i-VTEC |
menšia torzná tuhosť karosérie (hatchback) |
|
veľký kufor a variabilný interiér (hatchback) |
menší objem kufra (sedan) |
|
kultivovaný, silný a pomerne úsporný diesel |
z pohľadu jazdného prejavu menej podarené základné benzínové motorizácie |
|
dobré jazdné vlastnosti a obstojný komfort pruženia na rovnom aj nerovnom povrchu (sedan) |
Najčastejšie poruchy
| vŕzganie interiéru (hlavne produkcia z Anglicka) |
| uvoľnený zámok kufra |
| horšie ovládateľná kľučka dverí (najčastejšie vodičových) |
| nedoliehajúce tesnenia dverí |
| vŕzganie presklenej strechy |
| cvakanie spojkového pedálu |
| občas štrajkujúce centrálne zamykanie |
| ťažšie idúce vzpery kufra |
| klepajúce tyčky stabilizátora prednej nápravy |
| cvakanie od prednej nápravy - usadzovanie nečistôt medzi nápravnicou a skeletom karosérie, pomôže prečistiť a premazať |
| cvakanie v tlmičoch zadnej nápravy - konštrukčná chyba, výmena za modifikované tlmiče (do 2006) |
| chybná riadiaca jednotka posilňovačov riadenia - zvolávacia akcia |
| zatuhnuté piestiky v zadných brzdách a nižšia účinnosť ručnej brzdy - zvolávacia akcia |
| občas zanesený EGR ventil - trhanie pri akcelerácii, zhasínanie motora, svietiaca kontrolka (väčší nájazd, častejšia mestská jazda) |
| výpadky resp. nefunčknosť palivového čerpadla 1,8 i-VTEC |
| vyššia spotreba oleja (1,8 i-VTEC) |
| opotrebované vstrekovače Common-Rail - prejavuje sa nerovnomerným a hlučnejším chodom motora, slabším ťahom či nadmerným prepadom (2,2 i-CTDi, väčší km nábeh) |
| opotrebovaná spojka alebo chybný spojkový valec (2,2 i-CTDi, väčší km nábeh) |
Autorubik odporúča
| Brať | Nebrať |
|---|---|
|
1,8 -VTEC (103 kW). Motor sa vyznačuje solídnou pružnosťou, kultivovanosťou a jeho dynamické parametre postačia väčšine motoristov. Spotreba sa pohybuje v rozumných medziach a pri pravidelnej údržbe je tiež spoľahlivý. Pri mnohých exemplároch si ale treba zvyknúť na doliatie 1-1,5 litra motorového oleja medzi výmenami. 2,2 i-CTDi (103 kW). Motor je spoľahlivý, pružný, so solídnou spotrebou a hodí sa najmä pre jazdy na dlhšie vzdialenosti. Práve preto má veľa exemplárov najazdené veľké množstvo kilometrov, čím sa môže následná prevádzka značne predražiť. Servis je totiž pomerne drahý a aj keď je motor spoľahlivý, večnosť nevydrží a možno očakávať výmenu opotrebovaného dvojhmotového zotrvačníka, spojky alebo vstrekovačov systému common-rail. |
1,4 i-DSI (61 kW) a 1,4 16V (73 kW). Motory sú síce spoľahlivé a vyznačujú sa úspornou prevádzkou, ich dynamické parametre však nenadchnú. Prvý motor si dobre rozumie iba s nižšími a strednými otáčkami, k tomu treba ešte pripočítať pomerné laxné reakcie na zošliapnutie plynového pedálu. Viac radosti vo vysokých otáčkach prináša 1,4 16V, jemu sa ale zase príliš nechce v spodných, čo núti vodiča častejšie motor vytáčať a podraďovať. Inými slovami, motory to nie sú zlé, uspokoja ale iba menej náročných motoristov. |
Motory
| Motor | Objem | Kódové označenie | Výkon |
|---|---|---|---|
| 1.3 Hybrid | 1339 ccm | LDA2 | 70 kW |
| 1.4 | 1339 ccm | L13A7 | 61 kW |
| 1.4 | 1339 ccm | L13Z1 | 73 kW |
| 1.8 | 1799 ccm | R18A2 | 103 kW |
| Type R | 1998 ccm | K20Z4 | 148 kW |
| Motor | Objem | Kódové označenie | Výkon |
| 2.2 CTDi | 2204 ccm | N22A2 | 103 kW |
11 komentárov
Jozef Majtán
Dobrý deň,
v roku 2010 som kúpil ojazdenú HONDU CIVIC 2.2 5DR, 103 kW, diesel, r.v. 2007, 110 000 km. Už po 3 mesiacoch mi zasvietila kontrolka filtra pevných častíc DPF, navštívil som autoservis hondy, kde mi ho vyčistili. Avšak po cca 3 mesiacoch mi kontrolka opäť signalizovala, že je potrebná regenerácia DPF. Regeneráciu som spustil, kontrolka mi zhasla, avšak toto sa opakuje pravidelne cca po 2 týždňoch (po najazdení cca 500 km).
Chcem poprosiť o radu, resp. o skúsenosti s filtrom DPF, aké sú možnosti, či je možná výmena len filtra alebo celého katalyzátora, resp. aký vplyv na motor má častá regenerácie filtra DPF.
Pepo
A tak to bude stále.
Je to bežné !
Daniel
Nejazdit s dieslom krátke vzdialenosti a často zhasinať motor. Diesel je na dlhe trasy a takyto štyl jazdenia zahlcuje DPF a nemajú sa kedy vypáliť sadze, keďže filter ani motor nedosiahnu dostatočnú teplotu na vznietenie filtra a následné vypálenie týchto sadzí. Čiže treba jazdiť dlhšie trasy, kým sa minimálne voda a olej úplne nezohrejú, následne dá motor povel na vypálenie sadzí z filtra, váčšinou sa to deje na diaľnici, kde motor pracuje vo vyšších otáčkach dlhšiu dobu. Pekný deň.
dzulio
nebolo treba kupovat auto z dovozu, auta predavane u nas nemaju DPF filtre
laky
Najlepšie riešenie problému vidím v ostránení filtra, robí to dosť firiem. Úkon spočíva v mechanickom odobratí filtra a preprogramovania riadiacej jednotky. Výsledkom je nižšia spotreba, vyšší výkon a samozrejme už žiadne problémy. Emisnej kontroly sa báť nemusíte, prejdete bez problémov.
PS: nechápem vyššie uvedené príspevky a hlavne dôvody ich autorov k zverejneeniu. Vám s problémom vôbec nepomohli a sú úplne od veci…akoby ľudia už ani pomôcť nechceli, namiesto toho píšu stupidné príspevky..ak neviete riešenie tak načo sem píšete?? chce to trocho zamyslenia…
Honda
Nejazdite stale kratke trasy po meste ? Tento motor treba aj obcas povytacat do vyssich otacok .
hondak262
Ahojte,
som stastnym majitelom uz tretieho civica. Postupne ako dovolili financie a ine zivotne okolnosti som prechadzal od siestej az po momentalne vyuzivajucu osmu generaciu.
1) Spolahlivost mozem len potvrdit. Mimo bezneho servisu bolo za cele obdobie na autach menene:
6G (1,6 coupe):
-tiekol chladic motora – vymena 50,- eur
7G (1,4 3D LPG):
-motorcek na centralu na spolujazdcovych vderach – 50,- eur
-packa na ovladanie svetiel – packa aj s robotou 170,- eur
(to bolo jediny krat, kedy bolo moje auto „nesposobile jazdy“ – nefungovali stretavacie svetla, iba dialkove)
8G (1,8 5D LPG): relatko na sklapanie spolujazcovho spatneho zrkadla – 5,- eur
2) spotrebu oleja 1 – 1,5 litra medzi vymenami mozem len potrvdit. A to uz vsetkych troch pripadoch. I ked mam aj potvrdene aj to, ze vela zalezi od sposobe jazdenia. Vyssie otacky = vyssia spotreba oleja. Akurat 7G zacala mat spotrebu oleja vyssiu az po prestavani na LPG. Dovtedy to bolo minimum a medzi vymenami neklesla spotreba oleja pod spodnu risku. U 8G neviem posudit lebo hned po kupe isla na montaz LPG. A spotreba oleja je ako pise autor clanku medzi 1 – 1,5 litra.
3) tiez mozem potvrdit rozdiely medzi (hlavne zadnymi) napravami. Na kvalitnom asfalte je 6G a 8G vyrovnane. Ale nekvalitnom (hlavne priecne nerovnosti v zakrute dokazu 8G dost zneistit. I ked auto je stale v pohode ovladatelne, len je „nervoznejsie“. V kazdom pripade na nekvalitnom asfalte sa spravala 6G najistejsie (ale tam boli KONI tlmice)
Suma sumaroum Honda civic bolo vzdy jedine auto, ktore som vlastnil a chcel. Momentalne mam civic 8G cca. 1,5 roka a hned po kupe som ho dal po predoslych skusenostiach prerobit na LPG a som vysoko spokojny.
Jakub
Máte dakto skúsenosť z hybridnou verziou ?ďakujem
ado
a co konkretne? je to dobre vozenie, v meste super, mimo mesta sa tiez nestrati
ado
Mam hybrid asi rok a je to pecka :)papierova spotreba sa da dosiahnut, ale chce to kus zmenu mentality v jazdeni. Inac je spotreba o 1-2l vyssia co ale stale nie je katastrofa.
ado
jaj a zabudol som, oprate si info pri hybride, jazda s vypnutym motorom nie je mozna