Honda Civic VIII (FK/FN, 2005-2011) – recenzia a skúsenosti

Originálne tvarovaný dizaj karosérie hatchback sa vyznačuje obstojnou praktickosťou, keďže je možné otvoriť bočné dvere takmer do pravého uhla a aj veko kufra sa otvára dostatočne vysoko. Horšie je to len s výhľadom vzad, kde prekáža integrovaný spojler. V súlade s exteriérom je stvárnený aj interiér. Futuristická palubná doska v štýle vesmírnych lodí zo Star Treku je obtočená okolo vodiča, je však  prehľadná a ergonomická. Sedan má v porovnaní s hatchbackom trocha umiernenejší dizajn, palubná doska už nepôsobí tak kozmicky, aj keď základné prvky sú zhodné. Trocha sklame použitie tvrdých plastov, občasné rezervy vykazuje aj dielenské spracovanie.

Ovládacími prvkami v Honde síce nešetrili, ich rozmiestnenie je ale vcelku logické a dobre zapamätateľné. Trocha divná je len funkcia štartovacieho tlačidla, ku ktorému tak či tak potrebujete klasický kľúč a na štartovanie je ho treba otočiť do druhej polohy. Samotné tlačidlo štart je potreba držať tak dlho, kým nenaskočí motor, pretože systém nedisponuje dnes bežnou automatickou reguláciou behu štartéra. Vypínanie motora sa vykonáva výhradne kľúčom ako pri klasických kľúčových systémoch. V prípade sedanu je štartovanie klasickým kľúčikom namiesto tlačidla, absentuje možnosť dvojzónovej klimatizácie a tiež palubný počítač ponúka menej informácií (chýba napríklad ukazovateľ aktuálnej spotreby paliva) a aj na  jeho ovládanie si tiež treba zvyknúť.

Sedačky majú široký rozsah nastavenia a sú dobre tvarované, skvelo tvarovaný volant je nastaviteľný v dvoch osiach, takže vhodnú pozíciu za volantom si nájde skoro každý. Miesta vpredu je tak akurát, mierne stiesnený pocit môžu mať len dvojmetrový dlháni. Vzadu je miesta o poznanie menej, čo platí najmä o priestore nad hlavou, kde môžu mať problém aj osoby s výškou okolo 180 cm. V prípade verzie sedan je vďaka dlhšiemu rázvoru a inak tvarovanej karosérii miesta o poznanie viac a to najmä na zadných sedadlách.

Mierny priestorový hendikep oproti sedanu dohnal Civic hatchback lepšou praktickosťou batožinového priestoru a potešia aj zadné sedadlá vybavené funkciou Magic seats, čo v praxi znamená preklopenie sedáku do zvislej polohy a položenie operadla až na podlahu. Tým vznikne naozaj veľkorysý priestor umožňujúci prepravu rozmerovo náročnejších predmetov. Objem kufra je v prípade verzie hatchback solídnych 415 litrov, po sklopení zadných sedadiel narastie na veľmi slušných 1326 litrov. verzia sedan je v tomto smere oveľa skromnejšia, keďže objem kufra dosahuje len 375 litrov, naviac je cez úzky otvor aj podstatne horšie využiteľný. Hatchback schádzal z výrobných liniek v Anglicku, sedan sa vyrábal v Japonsku alebo Turecku, pričom hybridný sedan schádzal iba z výrobných pásov japonskej továrne.

Poteší štandardná výbava všetkých variantov. Základná verzia Comfort zahŕňa okrem rady ďalších maličkostí tieto položky: všetky okná s el. ovládaním, nastavenie volantu v dvoch osiach, výškovo nastaviteľné sedadlo vodiča, sklopné zadné sedadlá delené v pomere 3:2, chladená priehradka, polyfunkčný panel vrátane palubného počítača, ukazovateľ vonkajšej teploty, automatická klíma, peľový mikrofilter, autorádio s CD prehrávajúce aj MP3, automatické nastavenie hlasitosti podľa rýchlosti, multifunkčný volant, 4x reproduktory, nárazníky a zrkadlá vo farbe, 16″ oceľové kolesá 205/55, chrómové kľučky predných dverí, chrómové viečko nádrže, ABS + EBD, VSA, airbag vodiča + spolujazdca, bočné airbagy + hlavové airbagy po celej dĺžke vozidla, dvojité predpínanie predných pásov, aktívne opierky hlavy, elektrický posilňovač riadenia, vyhrievané spätné zrkadlá, tretie brzdové svetlo, diaľkové centrálne zamykanie a imobilizér.

Verzia Sport naviac ponúka: tempomat, stierače s dažďovým senzorom, kožený volant, vyhrievané sedadlá, hliníkové pedále, + 2 ks reproduktorov, 17″ kolesá z ľahkých zliatin 225/45, predné hmlovky, automatické svetlá a alarm.

Nakoniec verzia Executive pridáva: dvojzónovú klimatizáciu, sklenenú strechu, xenónové svetlomety s ostrekovačmi a elektricky nastaviteľné sedadlá. Občas sa vyskytne aj s DVD, navigáciou a koženými sedadlami.

Podvozok

Pri Honde a obzvlášť pri Civic-u sa akosi automaticky očakávajú nadpriemerné jazdné vlastnosti. V podstate sa dá napísať, že Civic č.8 ide v šlapajách svojich predchodcov. Má to však jeden háčik. Musí jazdiť po cestách s kvalitnejším povrchom. Vtedy Civic dobre drží jazdnú stopu, ochotne zatáča a mení smer, obzvlášť ak sú pod kapotou ľahké benzínové motory. Ľahký predok však trocha stráca pri vysokých rýchlostiach, kde najmä pri hatchbackoch vybavených benzínovým motorom sa môže prejaviť mierna smerová nestabilita. Výraznejšia sa prejavuje najmä pri pozdĺžnych nerovnostiach, či prudšom bočnom vetre, kedy je nutná jemná korekcia volantom. Viac pripomenok si ale podvozok zaslúži za jazdu po menej kvalitnom povrchu, čo je na našich cestách pomerne častý jav. Tvrdšie naladený podvozok hatchbacku na väčších nerovnostiach citeľne znervóznie, v kombinácii s vyššou rýchlosťou nie je zriedkavosťou ani poskočenie kolies (najmä zadnej nápravy) a výraznejšia strata jazdnej stability. Taktiež do interiéru preniká viac hluku a rázov od kolies, ako by sa na vozidlo tejto kategórie patrilo.

Podvozok sedanu je oproti hatchbacku naladený citeľne komfortnejšie a lepšie filtruje rázy od kolies pri prejazde nerovností. Na lepšej úrovni sú aj jazdné vlastnosti, pričom rozdiel vynikne najmä vozovkách horšej kvality v kombinácii s vyššou rýchlosťou. Celkovo tak možno napísať, že napriek civilnejšiemu (usadlejšiemu) vzhľadu a väčším náklonom karosérie má sedan o poznanie lepšie jazdné vlastnosti ako klasický hatchback.

Prečo tomu tak je? Rozdiel treba hľadať v konštrukcii podvozku. Troj a päťdverový Civic totiž používa jednoduchú zadnú nápravu tvorenú torzne pružným nosníkom s dvojicou vlečných ramien. V tomto prípade dostala variabilnosť interiéru a nižšia výrobná cena prednosť pred presnosťou vedenia kolies, komfortom a priľnavosťou na cestách horšej kvality. Bohužiaľ, takých je u nás väčšina.

Sedan vzadu používa podstatne sofistikovanejšiu viacprvkovú nápravu s lichobežníkovými ramenami. Predná náprava je konštrukčne zhodná – jedná sa o zavesenie typu McPherson s trojuholníkovým spodným ramenom, rozdiel medzi sedanom a hatchbackom je len v odlišnom type spodného ramena. Lepšej jazdnej/smerovej stabilite vo vyšších rýchlostiach prospieva aj väčší rázvor, ktorý v prípade sedanu dosahuje 2700 mm oproti 2635 mm pri hatchbacku.

Pre obe verzie je spoločné riadenie, ktoré obsahuje dobre odladený elektromechanický posilňovač. Riadenie je vcelku strmé, vyznačuje sa dobrou presnosťou a citlivosťou. Medzi plnými vytočeniami zo strany na stranu postačí len 2,4 otáčky volantom.

Napriek jednoduchej konštrukcii náprav sa Civic neobišiel bez problémov. Nejednalo sa síce o nič fatálne, ale hlavne v prvých dvoch rokoch výroby sa objavovalo rôzne klepanie a búchanie z podvozku. V prednej časti sa jednalo o uvoľňovanie horných dorazov tlmičov, ktoré sa neskôr menili za väčšie. Ďalšie nepríjemné pazvuky sa šírili z priestorov uloženia medzi nápravnicou a skeletom karosérie, kde sa usadzovali nečistoty. Na odstránenie tohto pazvuku bolo potrebné túto časť rozobrať, vyčistiť a poriadne premazať. Na zadnej náprave mali na svedomí nepríjemné cvakanie samotné tlmiče Sachs, ktoré boli v priebehu roka 2006 nahradené novými. Treba dodať, že výrobca o popisovaných nedostatkoch vedel a riešil ich v rámci záruky prostredníctvom značkových servisov.

Motory

Keď sa povie Honda, každého napadne spoľahlivý, ľahko sa vytáčajúci a výkonný agregát. No ako sa svet čím ďalej viac zelená, menia sa aj motory od Hondy. Asi najviac je to viditeľné pri najslabšej benzínovej jednotke. Tá má trochu mylné označenie 1,4 i-DSI, keďže zdvihový objem dosahuje len 1339 ccm. Štvorvalec zo série L13A7 dosahuje max. výkon 61 kW pri 5700 ot/min a krútiaci moment 119 Nm pri 2800 ot/min. Ventilový rozvod obsahuje „iba“ osem ventilov ovládaných jedným vačkovým hriadeľom, ktorého pohon zaobstaráva rozvodová reťaz. Prednosť pred výkonom a vysokými otáčkami dostala čistota emisii a nízka spotreba. To sa má dosiahnuť za použitia systému – DSI (Dual and Sequential Ignition). Základom systému sú dve sviečky na valec, ktoré sú v spaľovacom priestore umiestnené šikmo oproti sebe. Riadiaca jednotka vyhodnocuje ako sa budú sviečky zapaľovať podľa otáčok motora, tlaku v sacom potrubí, natočenia škrtiacej klapky alebo z údajov snímača detonačného horenia. Buď jednotlivo alebo súčasne. Prax ukázala, že s motorom sa dá naozaj jazdiť pomerne úsporne – okolo 5,5 litra, avšak za cenu značne oklieštenej dynamiky. Kým v prvej polovici otáčkového spektra sa motor vcelku snaží, v druhej polovici ochota po otáčkach citeľne klesá. Celkove tak motor možno odporučiť pokojnejšie jazdiacim motoristom, ktorý častejšie jazdia po meste a priľahlom okolí v obsadení jednou či dvomi osobami.

Pri modernizácii v roku 2009 Honda od systému i-DSI upustila a pod kapotu sa dostal prepracovaný štvorvalec. Po konštrukčnej stránke síce vychádzal zo série L (L13Z1), po novom ale obsahoval šestnásť ventilovú hlavou valcov obohatenú o i-VTEC a obyčajnejšie zapaľovanie. Motor poskytuje max. výkon 73 kW pri 6000 ot/min a krútiaci moment 127 Nm pri 4800 ot/min. Z pohľadu jazdnej dynamiky sa motor správa presne opačne ako jeho dvojsviečkový predchodca. V spodných otáčkach je ochota motora vlažnejšia, so stúpajúcimi otáčkami ale dynamika jazdy rastie a poteší aj gradácia výkonu tesne pred zásahom obmedzovača. Napriek vyššiemu výkonu nie je ani tento motor príliš vhodný pre svižnejšie jazdiacich motoristov. Výkonový hendikep sa prejavuje najmä pri akcelerácii vo vyšších rýchlostiach, tiahlych stúpaniach a pri väčšom obsadení či naložení vozidla, kedy je potreba motor častejšie vytáčať. Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 6-6,5 litra.

Najlepší pomer medzi dynamikou jazdy a prevádzkovými nákladmi predstavuje celohliníkový agregát zo série R, konkrétne R18A2 – 1,8 i-VTEC so 16 ventilmi, rozvodom SOHC a výkonom 103 kW pri 6300 ot/min s maximom krútiaceho momentu 174 Nm pri 4300 ot/min. Napriek slušnej dynamike je aj v prípade tohto motora citeľný posun smerom k hospodárnosti a nízkym emisiám. Systém i-VTEC napríklad umožňuje neskoršie zatváranie sacích ventilov pri súbežnom otváraní výfukových ventilov, čo má za následok dostávanie sa časti spálenej zmesi späť do sania. V dôsledku toho sa časť spalín opäť nasaje a opätovne spáli, čím dôjde k nižšej teplote spaľovania a tým pádom k nižšej produkcii oxidov dusíka. Motor je veľmi kultivovaný, pružný a pri bežnej jazde aj primerane úsporný, kedy sa priemerná spotreba pohybuje okolo 7 litrov. Z rovnakej konštrukčnej dielne R16A2 pochádza aj motor o objeme 1,6 (84 kW), ktorý sa montoval do varianty sedan, na našom trhu sa však nepredával. Za zmienku stojí aj fakt, že pri motore 1,8 sa nezriedka vyskytuje potreba doliať cca 1-1,5 litra oleja medzi výmenami, obzvlášť ak sa s vozidlom častejšie rýchlejšie jazdí (rýchle jazdy po diaľnici a pod). Na zníženú hladinu oleja však upozorní kontrolka na palubnej doske.

Pomyselnú benzínovú špičku tvorí dvojliter zo série K (konkrétne K20Z4). Samozrejmosťou je 16 ventilová technika DOHC so systémom i-VTEC, v tomto prípade obohatená o reguláciu aj výfukových ventilov. Atmosféricky plnený motor dosahuje úctyhodný výkon 148 kW pri 7800 ot/min a krútiaci moment 193 Nm pri 5600 ot/min. Po jazdnej stránke je motor stará dobrá Honda. Vyznačuje sa rýchlymi reakciami, plynulým záťahom a chuťou po otáčkach s nádhernou gradáciou výkonu. Skvelému motoru sekunduje aj prepracovaný podvozok, brzdy, radenie či riadenie. Inými slovami, skvelé auto pre ozajstného vodiča. Spotreba je pri takýchto autách síce okrajová, ale aj tá stojí za pozornosť. Pri troche skromnosti nie je problém jazdiť za 8 litrov, pri častejšom využívaní dynamiky spotreba rastie k 10 litrom a s veľmi ťažkou nohou sa pohybuje niekde okolo 14-15 litrov. Všetky benzínové motory Honda sa vyznačujú veľmi slušnou spoľahlivosťou, problémy sa zvyčajne objavujú až pri väčších nájazdoch či zanedbanej údržbe.

Bokom neostali ani priaznivci nafty a pod kapotu Civic-u sa dostal síce jediný, ale zato vydarený naftový motor vlastnej konštrukcie so zdvihovým objemom 2204 ccm. Motor má vŕtanie 85,0 mm, zdvih 97,1 mm, kompresný pomer 16,7:1, maximum výkonu 103 kW dosahuje pri 4000 ot/min a maximum krútiaceho momentu 340 Nm je k dispozícii pri 2000 ot/min. Štvorvalcový motor nesie označenie  i-CTDi (intelligent Common-rail Turbo Diesel) a má označenie N22A2. Blok aj hlava sú vyrobené z hliníkovej zliatiny, vložky valcov sú liatinové. Kľukový hriadeľ a ojnice sú oceľové, piesty sú vyrobené zo zliatiny kremíka a hliníka. V hlave valcov sa nachádza dvojica vačkových hriadeľov, ktoré ovládajú 16 ventilov cez vahadlá s hydraulickým vymedzovaním vôle. Rozvody poháňa kvalitná bezúdržbová reťaz. Preplňovanie zabezpečuje turbodúchadlo Garret, ktoré je vybavené variabilnou geometriou lopatiek statora a pri iných motoroch často hnevajúci EGR ventil je ovládaný elektromotoricky a nie pneumaticky, čo zabezpečuje podstatne lepšiu spoľahlivosť a odolnosť ventilu voči zaseknutiu.

Motor si dobre vedie aj ohľadom produkcie škodlivín. Produkciu NOx pomáha znižovať vodné chladenie recirkulácie výfukových plynov a vďaka prepracovanej konštrukcii kombinovanej so vstrekovaním Bosch CP3 plní motor emisnú normu Euro IV aj bez filtra pevných častíc. Motor sa po zohriatí prejavuje veľmi kultivovaným a tichým chodom, pričom za jazdy preniká do interiéru len vzdialené pískanie vytočeného turbodúchadla. Nájdu sa motoristi, ktorým jemné pískanie môže trocha prekážať, no oproti duneniu či chrchľaniu niektorých motorov je celkový prejav 2,2 i-CTDi oveľa príjemnejší. Pochvalu si zaslúži aj jazdný prejav motora. Nárast dynamiky je veľmi plynulý, začína už od 1300 ot/min s pocitovým vrcholom okolo 2000 ot/min a končí tesne pod 5000 ot/min, pričom na svižné jazdenie je k dispozícii nezvyklo široké otáčkové spektrum siahajúce od 1700 až po takmer 4600 ot/min. Spotreba sa v priemere pohybuje okolo 5,5 litra a motor treba vyzdvihnúť aj po stránke odolnosti a spoľahlivosti.

Prevodovka je pri všetkých verziách štandardne šesťstupňová manuálna. Radenie ide po krátkych dráhach, je pomerne presné a rýchle. Spiatočka je nezvyklo úplne vpravo, vedľa šestky. Prevodovky sú zvyčajne bez problémov, slabšiu stránku môžu predstavovať len spojkové lamely. V prípade dieslov sa vyskytlo je rýchlejšie (nerovnomerne) opotrebovávanie a kratšiu životnosť máva aj s benzínovými motoromi, najmä ak sa častejšie jazdí po meste. Dieslový motor obsahuje aj dvojhmotový zotrvačník, ktorý sa (narozdiel od konkurencie) vyznačuje pomerne slušnou životnosťou.

Alternatívou k manuálnej prevodovke môže byť v prípade hatchbacku aj šesťstupňová robotizovaná prevodovka i-Shift. Samotný proces radenia zaisťuje trojica elektromotorov a na našom trhu sa ponúkala jedine v kombinácii s motorom 1,4 (v dovoze sa dá natrafiť aj na iné kombinácie). Pri pohybe vpred takmer nie je znateľné trhnutie, viac je citeľné len pri zaradení spiatočky a cúvaní. Treba si na to zvyknúť, keďže poskočenie môže byť nepríjemné hlavne pri parkovaní. Jej špecialitou je aj nutnosť prevádzkovej teploty, inak prevodovka núti motor viac vytáčať. Vtedy je potreba manuálneho ovládania. Napriek zložitosti je táto prevodová sústava spoľahlivá a aj jej funkčnosť je na obstojnej úrovni. Pri kúpe ale treba byť každopádne opatrnejší ako pri klasickej prevodovke a preveriť poriadne funkčnosť, lebo prípadné opravy sú oveľa drahšie.

V prípade sedanu sa s motorom 1,8 ponúkala aj verzia päťstupňového automatu originálnej koncepcie. Na rozdiel od bežných automatických prevodoviek s planétovými kolesami sa v tejto nachádzajú tri hriadele s ozubenými kolesami, ktorých záber, prípadne vyradenie zo záberu, zabezpečujú hydraulicky ovládané lamelové spojky, ktoré sú približne rovnaké ako samotné ozubené kolesá. Technicky náročné, avšak spoľahlivé a funkčne výborné riešenie, ktoré zabezpečuje pomerne rýchle preraďovanie rýchlostných stupňov bez strát obvyklých v klasických automatoch s planétovými kolesami. Hybridné vozidlo je vybavené variátorom typom prevodovky.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Honda Civic po svojich predchodcoch moc športových génov nepobrala, v spoľahlivosti si však vedie veľmi obstojne. Samozrejmosťou je pravidelný a odborný servis. Hlavne u vozidiel vyrobených v Anglicku sa častejšie možno stretnúť s vŕzganím častí interiéru. Taktiež sa môžu objaviť detaily typu uvoľnený zámok kufra, horšie ovládateľná kľučka dverí (najčastejšie vodičových), taktiež nedobre doliehajúce tesnenia dverí, vŕzganie presklenej strechy, či cvakanie spojkového pedálu. Občas môže štrajkovať centrálne zamykanie. Hnevať vedia aj vzpery piatych dverí-idú z tuha a horšie sa zaviera kufor.

V prípade podvozku sa ako prvé vyskytnú klepajúce tyčky stabilizátora prednej nápravy. Tiež sa môžete stretnúť s cvakaním od prednej nápravy, ktoré má na svedomí usadzovaniu nečistôt medzi nápravnicou a skeletom karosérie. Tento problém sa rieši povolením skrutiek, vyčistením a premazaním. U modelov vyrobených do roku 2006 sa mohlo objaviť cvakanie v tlmičoch zadnej nápravy, čo bolo konštrukčné chybou a Honda tento problém riešila výmenou za modifikované tlmiče. Honda zvolávala aj z dôvodu chybnej riadiacej jednotky posilňovačov riadenia, tiež brzdovej sústavy – zatuhnuté piestiky v zadných brzdách a nižšej účinnosti ručnej brzdy.

Benzínové motory sú veľmi spoľahlivé, veľa vydrží dokonca aj športový dvojliter z Type-R. Len občas sa vyskytne problém pri 1,4-ke, kde sa pri častej mestskej jazde v nižších otáčkach vedel zaniesť karbónom EGR ventil, čo mohlo spôsobiť občasné trhanie pri akcelerácii. Pri 1,8 i-VTEC je vcelku bežné dolievanie 1-1,5 litra medzi výmenou oleja. Na nízky stav hladiny však upozorňuje kontrolka na prístrojovom paneli. Občas sa pri tomto motore vyskytol aj problém s palivovým čerpadlom, čo spôsobuje zhasínanie motora v niektorých prípadoch aj nenaštartovanie. Zvyčajnou príčinou sú buď zoxidované kontakty a len občas nefunkčné samotné čerpadlo. 2,2 i-CTDi sa ukázala ako veľmi robustná a spoľahlivá jednotka. Nevydrží však večne a mnohé vozidlá majú najazdené státisíce kilometrov. Môžu sa teda vyskytnúť opotrebované vstrekovače Common-Rail, čo sa prejavuje nerovnomerným a hlučnejším chodom motora, slabším ťahom či nadmerným prepadom. Pri väčších nájazdoch sa vyskytuje tiež nadmerne opotrebovaná spojka alebo chybný spojkový valec. EGR ventil sa vyznačuje slušnou spoľahlivosťou, pri väčších nájazdoch (častejších mestských jazdách) sa už ale môžu prejaviť následky nadmerného zanesenia karbónom. Problémy s EGR ventilom obyčajne prezrádza trhavá akcelrácia, zhasínanie motora či svietiaca kontrolka. DPF  filter sa vyskytuje len zriedka (u vozidiel z dovozu), kde si ho mohli zákazníci na želanie doobjednať.

Servis

Všetky motory obsahujú tzv. bezúdržbovú rozvodovú reťaz, ktorá sa mení až v prípade potreby. Olej sa odporúča meniť najneskôr po 20 000 km alebo jednom roku. Pri dieseloch sa mení každých 40 000 km aj palivový a vzduchový filter, pri benzínovom motore sa palivový filter mení každých 120 000 vrátane sviečok. Pri benzínových motoroch je nutné kontrolovať po najazdení 40 000 km alebo dvoch rokoch ventilovú vôľu. Dieslový motor má hydraulické vymedzovanie ventilovej vôle bez nutnosti pravidelnej kontroly a nastavovania.

[AdvantagesAndDisadvantages]   [Disturbances]   [RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory