Hyundai Coupe (2001-2008) – recenzia a skúsenosti

Automobilka Hyundai začala písať históriu svojich vozidiel s názvom Coupe v roku 1991 modelom nazvaným S-Coupe, ktorý bol postavený na podvozku modelu Pony. Nijak zázračne nezaujal, aj vďaka nevalným jazdným vlastnostiam a v roku 1996 ho vystriedala úplne nová generácia nazvaná iba Coupe, ktorá vychádzala z Lantry II. generácie. Nový model bol už o poznanie úspešnejší a vydržal vo výrobe až do roku 2001, kedy ho nahradila II. generácia. Najnovšie Coupe sa začalo na Slovensku predávať v máji 2002 a ďaleko viac sa podobá prestížnym športovým konkurentom, ako svojmu predchodcovi s preslávenou plastovou maskou. Nebyť znaku automobilky na prednej časti vozidla, je jeho ázijský pôvod pre väčšinu motoristov dokonale zamaskovaný.

Hyundai Coupe II. generácie bol predstavený na Frankfurtskom autosalóne na jeseň v roku 2001. Pod kapotu dostal motory 1,6 16V (77 kW), 2,0 16V (102 kW) a 2,7 V6 (123 kW). V roku 2003 bol prepracovaný motor 2.0, dostal premenné časovanie ventilov CVVT a zvýšený výkon na 105 kW. Začiatkom  roku 2007 prebehol drobný facelift prednej časti vozidla a v roku 2008 bola ukončená výroba bez priameho nasledovníka.

Coupe sa vyznačuje ostrým nízkym predkom so zapustenými združenými svetlometmi, jeho kvapkovitý tvar karosérie je podtrhnutý v nízkej línii strechy a plynule sa nadväzujúcich tretích dverách. Čo trocha fádnejšie pôsobí je pomerne vysoká zadná časť, s výraznou odtrhovou hranou veka batožinového priestoru. Široké dvere sa otvárajú v takmer pravom uhle a ponúkajú pohľad na nízko umiestnené sedačky Recaro. Tým sa nedá vytknúť nič podstatné, telo vodiča sa v nich nešmýka ani v ostrých zákrutách a vzhľadom na štvormiestne usporiadanie je dobre vyriešené aj ich sklápanie s pamäťou pôvodnej polohy. Palubná doska z čierneho na pohľad mäkkého plastového monolitu vás po zavretí dverí celkom pohltí, aj vďaka vysokej spodnej hrane okien. Je vecou vkusu, či takýto naoko stiesnený pocit bude vyhovovať, väčšine športovo založených motoristov však asi hej.

Prístroje za volantom aj na stredovej konzole sú tiež plne v súlade so športovým zameraním vozidla a ani po ergonomickej stránke nie je veľa čo vytknúť, azda iba ovládanie palubného PC. Zaujímavosťou na hliníkom obloženom stredovom paneli otočenom po vzore BMW smerom k vodičovi, sú budíky ukazujúce krútiaci moment, okamžitú spotrebu a napätie elektrosústavy. Hyundai Coupe aj napriek športovému zameraniu je pomerne praktické vozidlo. Kufor má síce základný objem len 312 litrov, ale vďaka rozmerným zadným dverám a nízko položenej nakladacej hrane dovoľuje prevážať aj na pohľad rozmernejšie a ťažšie veci. Komu by ani to nestačilo, je možné sklopiť delené zadné operadlá a naplniť vzniknutý priestor batožinou až po strechu. Príliš však nepoteší priestor pre zadných cestujúcich. Priestoru nad hlavou ani v oblasti kolien nie je na rozdávanie a len tak-tak sa odvezú osoby iba do cca 170 cm. Aspoňže sedadlá sú mäkké a vcelku pohodlné. Potešia tiež malé odkladacie schránky v zadných sedadlách.

Jazda s Hyundaiom Coupe dokáže poskytnúť slušné športové zážitky. V rýchlo prechádzaných zákrutách sa chová veľmi stabilne, aj zásluhou nízkeho ťažiska a tvrdého naladenia podvozku. Práve tvrdé naladenie má svoje negatívum pri prejazde nerovností, kde podvozok rýchlejšie stráca priľnavosť a nepríjemne poskakuje, takže jedinou možnosťou je zníženie rýchlosti. O „komforte“ prejazdu po nerovnostiach ani nehovoriac a cestujúci si okrem hluku užijú aj citeľné rázy do sedacej alebo chrbtovej časti tela. Konštrukčne je uchytenie kolies vpredu riešené modifikáciou McPhersona so spodným ramenom v tvare L, uloženým pomocou asymetrických silentblokov v pomocnom ráme. Vzadu je viacprvkový záves pomerne jednoduchej konštrukcie, avšak s veľmi priaznivou kinematikou. Pozitívom je dobrá odolnosť náprav a aj v prípade objavenia vôle, napríklad na prednej, je možné meniť časti zavesenia jednotlivo. Riadenie je vybavené hydraulickým posilňovačom a možno ho označiť za veľmi dobré z pohľadu športového zamerania vozidla. Je veľmi presné, má veľmi dobrú slušnú väzbu a aj malé nerovnosti cítiť na dlaniach prostredníctvom venca volantu.

Ponuka motorov je pomerne obmedzená a obzvlášť na našom trhu, kde sa z pôvodne troch agregátov ponúkali iba dva. Ku nám sa nedostal najslabší agregát s objemom 1,6 a výkonom 77 kW. Keďže je však v západnej Európe pomerne rozšírený a existuje možnosť jeho dovozu ako jazdenky, nezaškodí si povedať pár slov. Vychádza z rady motorov Alpha, charakterizuje ho liatinový blok, hliníková hlava valcov, 16 ventilov a rozvod DOHC poháňaný rozvodovým remeňom. Už papierový výkon napovedá a prax potvrdila, motor zďaleka nepreverí možnosti vozidla, jedná sa naozaj iba o základnú motorizáciu.

Oveľa lepšou, ale z hľadiska športového vyžitia tiež nie moc ideálnou motorizáciou je dvojliter s výkonom 102 kW pri 6000 otáčkach a krútiacim momentom 181 Nm pri 4500 otáčkach. Motor vychádza z konštrukčnej rady Beta a má veľa spoločných znakov s menšou 1,6-kou. Avšak vymedzovanie ventilovej vôle sa na tomto motore nedeje hydraulicky ako pri menšom kolegovi, ale mechanicky s podložkami. Jeho konštrukciu je možné označiť za dlhozdvihovú (vŕtanie 82 a zdvih 93,5 mm), vyznačuje sa solídnym záťahom v spodných otáčkach. Zvláštnosťou tohto agregátu je akýsi hluchý charakter v stredných otáčkach a opätovné oživenie nad 4000 ot/min. Túto zvláštnosť neodstránila ani modernizácia, kde sa dočkal navýšenia parametrov na 105 kW a 186 Nm pri tých istých otáčkach. Modernizácia prebehla v roku 2003 a motor bol vybavený variabilným časovaním sacích ventilov CVVT pomocou lopatkového variátora. Dvojliter sa vyznačoval solídnou spotrebou, v priemere pri bežnej jazde sa dalo jazdiť za 8 litrov, samozrejme pri častejšom vytáčaní alebo mestskej jazde si vypýtal až 13 litrov na 100 km.

Na veľmi dobrej úrovni je aj spoľahlivosť oboch štvorvalcov a ich jediná, častejšie sa vyskytujúca závada sú prasknuté zvody výfukového potrubia, ktoré nanešťastie sú v celku s katalyzátorom, a tak výmena môže vyjsť až na takmer 1000 €. Ozajstné športové zvezenie je možné zažiť s motorom 2.7i V6, napriek nie oslnivým výkonovým parametrom 123 kW pri 6000 ot/min a 245 Nm pri 4000 ot/min. Motor pochádza z konštrukčnej rady Delta, má 24 ventilový rozvod a štvoricu vačkových hriadeľov poháňaných ozubeným remeňom. Je celohliníkovej konštrukcie so suchými liatinovými vložkami. Okrem slušného zvezenia mal aj niektoré negatíva. Jeho servisovanie vyžaduje skúseného mechanika (špeciálny automatický napinák rozvodového remeňa so samostatným mazacím okruhom), tiež má vyššiu spotrebu a z dôvodu väčšej hmotnosti robí z Coupe citeľne viac nedotáčavé vozidlo, preto jeho kráľovstvom bude skôr rýchly presun po diaľnici ako úzke okresné vlásenky.

Prevodovky sa montovali buď 5 stupňové alebo 6 stupňové (výhradne 2,7 V6). Obe sú spoľahlivé, majú pomerne presných chod po krátkych dráhach. Možnosť je si vybrať aj medzi 4 stupňovými automatikami, ktoré trocha obmedzovali športový naturel, ale vyznačovali sa solídnou spoľahlivosťou a komfortom.

Motory sú poháňané ozubeným remeňom, ktorý ma interval výmeny 90 000 km a každých 60 000 je potrebná jeho vizuálna kontrola. Olej je potrebné meniť každých 15 000 km, SAE 5W-30 ACEA A3. V automate je potreba meniť olej každých 90 000 km ATX DEXTRON.

[AdvantagesAndDisadvantages]

[Disturbances]

[RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory