Test Hyundai i30 1,4 16V (80 kW)

Výrobné časy Hyundai Lantry a Elantry sú dávno za nami a naše cesty brázdi ich nasledovník s príznačným menom i 30. Ja si pod písmenom „i“ predstavujem inováciu. Asi to isté povedali aj v samotnej automobilke a okorenili ju aj prívlastkom poriadna, pretože i 30-tka nemá s predchodcami spoločné úplne nič. Aké pocity vo mne zanechala táto inovácia popíšem v nasledovnom teste.

Interiér a exteriér

Keď som pred viac ako dvomi rokmi zbadal prvýkrát i 30 zozadu, myslel som, že vidím „fejsliftnutý“ BMW radu 1. Až pri detailnejšom preskúmaní som zistil o aký model skutočne ide. Pohľad zozadu máme teda za sebou a aj keď o originalite môžeme polemizovať, nič to nemení na celkom obstojnom dojme. Podobný pocit som mal aj z prednej časti a tiež som sa nemohol zbaviť pocitu „toto som už niekde videl“. Široký postoj dodávajúca predná maska a do bokov natiahnuté svetlomety majú čosi do seba, avšak originálnejšia sa mi zdá Kia Cee’d. Zboku sa mi zapáčilo, ako si dizajnéri poradili s dnes obľúbenou do vysoka zaplechovanou časťou karosérie. Samozrejme, bezpečnosť na prvom mieste a preto potešilo, ako do širokého písmena V vytvarované zadné bočné okienko tento vysoký pontón karosérie zjemnil.  Celkovo tak možno povedať, že sa dizajnérom Hyundaiu podaril namiešať zaujímavý dizajnový koktail, ktorý nevybočuje zo zaužívaných mainstreamových zvyklostí.

Po otvorení vodičových dverí však nastalo prekvapenie. Príjemné prekvapenie. Začalo sa zvukom zavretia dverí, ktoré vylúdilo skoro čisté „puf“. Po usadnutí do pohodlných (možno trocha kratších) sedadiel, vás obklopí dizajnovo čistý a ergonomický interiér. Aj keď sa jednalo o základnú verziu, spracovanie, ale hlavne použité materiály pôsobili hodnotným dojmom. Žiadna kolotočiarska svietivosť alebo farebná nesúrodosť použitých plastov sa nekoná. Jednotlivé tlačítka a ovládače sú doplnené chrómom presne v takej miere, aby dojem z kvality bol maximálny. Potešilo ma aj zlícovanie jednotlivých komponentov a pocit z ich spracovaného povrchu. Okrem prístrojového štítu a plastu stredového panelu bolo všetko ostatné na dotyk z príjemného mäkčeného plastu (aj plasty na dverách). Naschvál som si vyberal úseky cesty, kde som čakal, že palubovka alebo plast vylúdi pazvuk, avšak plasty na rozdiel od podvozku mlčali. O podvozku však neskôr. Ako som spomínal, ergonómia interiéru, ovládania a rozmiestnenia ovládačov bola veľmi dobrá. Dobrá bola aj čitateľnosť a prehľadnosť možno až príliš jednoduchého prístrojového štítu. Ďalšie prekvapenie nastáva pri hodnotení priestoru. Vďaka jednému z najdlhších rázvorov v triede máte v kabíne veľa priestoru na kolená, či vpredu, tak aj vzadu a bez problémov zvládnu 4 dospelí a jedno dieťa aj dlhé cesty. Vpredu sú celkom pohodlné a primerane tvrdo čalúnené sedáky, na bežnú jazdu s dostatočným bočným vedením, vzadu je pocit zo sedenia tiež príjemný a slušná je aj rezerva priestoru nad hlavou. Odkladacích priestorov je tiež dostatok, pri lakťovej opierke je aj držiak pre 1,5 litrovú PET fľašu. Objem bočných káps a hlavne „kaslíka“ pred spolujazdcom sa mi zdá oproti veľkorysosti objemu interiéru mierne poddimenzovaný. Kufor poskytuje objem na úrovni priemeru triedy, prístup k nemu však sťažuje pomerne úzky otvor a tiež vysoká nakladacia hrana. Obvykle sa k výhľadu z vozidla nevyjadrujem, pokiaľ nevybočuje z priemeru, avšak v i 30-tke je trocha špecifický. Výhľad vpred je aj vďaka mierne vyššiemu posedu dobrý, o výhľade vzad musím povedať presný opak. Holt, pekne tvarované zadné bočné okienka niečo stoja.

A sme pri zvuku. Neviem prečo, ale celkovo po usadnutí do tohto vozidla som mal pocit, že sedím v niečom európskom. Po pohraní sa s audiozostavou tento pocit ešte zosilnel. Preč sú typicky ázijské ostré až plechové stredy, nevýrazné basy a ak vôbec tak upišťané výšky. Audio vrátane postačujúco citlivého tunera hralo slušne a vyhovie aj diskotékovo odchovaným tatinom a maminám.

Motor a prevodové ústrojenstvo

1,4 litrový motor testovanej i 30-tky poskytuje nadštandardný výkon 80 kW, teda 108 koní. Hoci maximálny krútiaci moment 137 Nm dosiahnete až v 5000 ot./min, na bežnú jazdu postačujú aj oveľa nižšie otáčky. Motor neprotestuje ani proti výletoch k hranici 1500 ot/min a po zošliapnutí akcelerátora začína jemne zrýchľovať. Samozrejme platí pravidlo, čím viac otáčok tým lepšie. Na pokojnú a kostolnú jazdu plne postačí otáčkové spektrum 2000-3500 ot/min. Ak však chcete jazdiť svižnejšie, musíte motor trocha vytočiť. To znamená neklesať pod hranicu 3000 ot/min. Motor sa odvďačí zaujímavým drsnejším zvukom a solídnym ťahom. A verte, že to budete robiť často. Motor sa naozaj rád nechá vytáčať. Čo spotreba? Ak sa bude prevádzkovať kostolná jazda, nie je problém jazdiť okolo hranice 6,5 litra ako sa nám podarilo v teste, za súčastného nepriaznivého počasia. Ak ale zatúžite po dynamickejšom zvezení, počítajte kľudne so spotrebou začínajúcou číslicou 9.

Prevodové ústrojenstvo už toľko športového naturelu neponúkalo. Radenie nebolo zlé, ale na rozdiel od niektorých konkurentov boli dráhy radenia trocha dlhšie a aj pri preradzovaní jednotlivých stupňov by mohol byť odpor stredovej polohy menší. Cítiť to bolo hlavne pri snahe o rýchlejšie preradenie. Čo by som však určite zmenil, je sprevodovanie rýchlostných stupňov. Takto poskladané prevodové stupne sa podľa mňa hodia iba do mesta alebo na Hungaroring. Pri 130 km/hod točí motor viac ako 4000 ot/min, a to sa mi zdá príliš veľa. Iné sprevodovanie, alebo šiesty rýchlostný stupeň by určite pomohol po čase trocha nepríjemnému zvukovému prejavu motora, ale hlavne spotrebe pri jazde na diaľnici.

Podvozok, brzdy a riadenie

Podvozok poskytuje slušné jazdné vlastnosti aj na občasné športové zvezenie. Určite je to aj vďaka viacprvkovej zadnej náprave, ktorú ma i 30-tka zhodnú s Kia Ceed. Slušne si poradil aj s nerovnosťami na našich cestách, problém však bolo jeho odhlučnenie. Zimné pneumatiky bolo počuť trocha viac ako je zvykom, ale oveľa viac pocitovo prekážali rázy od kolies, ktoré sa šírili prejazdom každej stredne veľkej nerovnosti. Malo to aj jeden pozitívny efekt, vodič sa správal oveľa predvídavejšie a takéto výmole širokým oblúkom obchádzal.

Brzdy testovaného Hyundaia boli evidentne stavané na väčšie zaťaženie a silnejší motor, a preto s testovanou motorizáciou nemali sebemenší problém.

Riadenie bolo dostatočne citlivé a s rastúcou rýchlosťou príjemne stuhlo, potešila aj citlivosť okolo stredovej polohy. Volant mal veniec z mäkkého plastu a dobre sa držal, takže absencia obľúbenej „košky“ až tak nevadila. Informácie zo spätnej väzby až také presvedčivé neboli, preto v neštandardných situáciach sa oplatí spoľahnúť na vlastný úsudok.

Celkové hodnotenie, čo na to Autorubik

Testované vozidlo malo najazdených niečo cez 15 tisíc km a doteraz nemalo žiadnu poruchu a ani počas testu sa nič nevyskytlo. Celkovo som z vozidla Hyundai i30 mal dobrý pocit. Za cenu približne 11500 € dostanete európsky, síce trocha unifikovaný dizajn, ale s kvalitne spracovaným a priestranným interiérom. Prekážala mi veľmi krátko sprevodovaná prevodovka, nehodiaca sa na jazdu po diaľnici, a tak by som zrejme zvolil radšej dieselovú pohonnú jednotku alebo benzínovú variantu s 6 rýchlostnou prevodovou skriňou. Keď zoberiem do úvahy dizajn, image a pohonnú jednotku testovaného vozidla, odporúčam ho mladým rodinám, starším manželským párom, alebo ako komfortnejšiu alternatívu mestskej Fabie s logom htp.

Cena vozidla v čase testovania: 9 000 €.

[AdvantagesAndDisadvantages]

Prednosti a nedostatky

Motory