Hyundai i30 (2007-2012) – recenzia a skúsenosti

Interiér

Oproti predchodcom výrobca v prípade i30-ky výrazne zapracoval na vnútornom dizajne a použitých materiáloch. Lacno pôsobiace šedé plasty sa tak stali definitívne minulosťou. V interiéri vás obklopia mäkčené plasty.

Na slušnej úrovni je aj ergonómia, snáď až na ovládanie palubného počítača. Škoda len kolísajúcej kvality dielenského spracovania. Neraz je počuť rôzne pazvuky, ktorých množstvo a intenzita sa s rastúcim počtom kilometrov zvyšuje.

Je tiež na škodu, že niektoré časti interiéru neoplývajú prehnanou životnosťou, a tak sa môže vyskytnúť nadmerne opotrebovaný veniec volantu, ošúchaný striebristý nástrek (okolo stredu volantu, stredového panelu atď.) a tiež je zvýšená náchylnosť niektorých plastov na poškriabanie.

Interiér zaujme aj dobrým priestorovým usporiadaním, pre bežne urastených pasažierov je dostatok miesta na predných ale aj zadných sedadlách (obzvlášť v prípade verzie CW).

Samotné tvarovanie sedadiel tiež nedáva veľa dôvodov k nespokojnosti, snáď len vyšší pasažieri môžu namietať na menšiu dĺžku predných sedákov. Rovnako sa našlo aj určité percento motoristov, ktorí dlhšie hľadali optimálnu pozíciu za volantom (ako je zvykom u iných vozidiel).

V porovnaní s Kiou Ceed majú zadné sedadlá v i30-ke väčší záklon, čo znamená o niečo príjemnejšie sedenie.

Objem kufra hatchbacku je na triedu priemerných 340 litrov, horší je však prístup k nemu, keďže na šírku ho trocha v spodnej časti obmedzujú svetlá. V prípade potreby prevozu dlhších predmetov je možné zadné sedadlá sklopiť.

Zaujímavá je situácia pri verzii kombi, obzvlášť v porovnaní s technicky zhodnou Kiou Ceed SW. Kým tá má aj vo verzii kombi rovnaký rázvor ako hatchback (2,65 m) a disponuje objemom kufra 534 litrov, Hyundai zvolil úplne inú filozofiu. Predĺžil rázvor na 2,7 metra, čím dosiahol zväčšenie priestoru na zadných sedadlách na úroveň manažérskych limuzín. Otázkou je, či bolo takéto riešenie v prípade CW potrebné, keď aj krátky hatchback sa s priestorom na zadných sedadlách nemá začo hanbiť.

Filozofia manažérskeho kombíku totiž priniesla zmenšenie objemu pre batožinu, ktorá prakticky zameraného našinca príliš nenadchla. Kufor má objem len 415 litrov, čo je v porovnaní so Ceed SW výrazne slabšia hodnota. Ak k tomu pridáme špecifický dizajn zadnej časti i30 CW, nie je sa čo čudovať, že kombík veľa vody nenamútil ani ako nové vozidlo a extra úspechy nežne ani ako jazdenka.

Pozitívom kombíka je slušná variabilita – po sklopení zadných sedadiel narastie objem kufra na 1395 litrov a poteší aj dobrý prístup. Dno kufra je trocha plytkejšie, výhodou je takmer rovina s nárazníkom. Pod dnom kufra je zopár priehradok na povinnú výbavu a ostatné drobnosti. Nevýhodou týchto priehradiek je ich slabšie ukotvenie, čo po čase spôsobuje rôzne vŕzgavé pazvuky šíriace sa interiérom.

Snáď ešte treba spomenúť nadštandardne vybavené a dobre hrajúce audio. Okrem toho, že prehráva klasické MP3 CD, má aj vstupy ako USB a iPod. Oba sú umiestnené v malej priehradke v spodnej časti stredového panelu, čo znamená uloženie napr. flash pamäte, iPodu alebo externého disku rovno do tejto priehradky. Poteší aj jednoduché ovládanie na volante.

Jazdné vlastnosti a podvozok

Podvozok je zhodnej konštrukcie ako používa Ceed, naladený je však o niečo komfortnejšie. V praxi sa tak karoséria i30-ky pri svižnejšom prejazde zákrutou či prudšej zmene jazdného smeru o niečo viac nakláňa. Zvýšené pohupovanie a trocha slabší pocit kontroly nad vozidlom spôsobuje aj rýchlejšia jazda po menej kvalitnom povrchu (bubny, vyjazdené koľaje atď.), čo je dôsledkom mäkšieho nastavenia podvozku ale aj slabšej tuhosti karosérie (o niečo výraznejšie sa prejavuje pri verzii kombi).

Celkovo možno povedať, že pri bežnej prevádzke poskytuje i30-ka dostatok jazdnej istoty. Pri snahe o akčnejšie zvezenie je už ale jazdný prejav vozidla menej suverénny (viac pri verzii CW).

O niečo lepšie by mohlo byť aj odhlučnenie podvozku. Tu i30-ka za konkurenciou trocha zaostáva, hluk napr. od odletujúcich kamienkov či hlučnejších pneumatík je niekedy dosť výrazný. Pritom by stačilo plastové podbehy vybaviť plsťou, ako už mnoho rokov používa nejedna aj o triedu nižšia konkurencia.

Po konštrukčnej stránke je vpredu použité nezávislé zavesenie typu McPherson so spodným priečnym ramenom. Vzadu je nezávislé viacprvkové zavesenie a obe nápravy sú vybavené priečnym skrutným stabilizátorom.

S podvozkom resp. s tlmičmi i30-ky sa spája jedna zaujímavosť. Nejedná sa o ich životnosť, tá je na dobrej úrovni aj na našich (ne)cestách, ale skôr o samotné pruženie. Ako vieme, v bežnom tlmiči je olejová kvapalina o určitej viskozite, ktorá sa mení vonkajšou teplotou. V lete je teda tlmenie nerovností o niečo jemnejšie, v krutej zime naopak tvrdšie. Výrobcovia sa snažia tento jav čo najviac eliminovať, a tak bežný vodič veľký rozdiel ani nespozoruje.

V prvých ročníkoch i30-ky je ale pomerne častým javom, že vozidlo pri nižších teplotách citeľne horšie tlmí. Kým v lete je odpruženie komfortné a prejazdy nerovností sú vnímané skôr sluchovo ako pocitom, v zime je pruženie podstatne viac kostrbaté, čo sa prejavuje aj pazvukmi v interiéri. V tomto je Kia Ceed odladená lepšie.

Podvozok je až na pár detailov robustne konštruovaný a dobre odoláva našim cestám necestám. Citlivejším miestom sú najmä tyčky stabilizátora, ktoré veľa nevydržia. Postupom výroby boli nahradené odolnejším typom, stále je však ich životnosť iba priemerná. Čapy a silentbloky vydržia veľkú porciu km, rýchlejšie môžu naberať vôle najmä v spojení z ťažším dvojlitrovým CRDi, ktorého hmotnosť výraznejšie cítiť aj pri jazdných vlastnostiach. Na zadnej náprave sa pri viac zaťažovaných exemplároch vyskytujú vôle v uloženiach tlmičov, trpia tým najmä kombi verzie CW. V prípade verzii CW sú zadné pružiny pomerne dosť mäkko nastavené, a tak so stúpajúcim zaťažením značne klesá zadná časť vozidla. To spôsobuje odľahčenie prednej časti a v prípade povrchov so zníženou adhéziou aj častejšie problémy s trakciou predných kolies pri prudšej akcelerácii.

Účinok posilňovača riadenia je síce o niečo menší ako v prípade Ceed-u, stále je však riadenie dosť umelé a s minom spätnej väzby o dianí kolies na vozovke. Pri manévrovaní v stiesnených priestoroch poteší strmejší prevod, čo znamená 2,7 otáčky od dorazu k dorazu. V prípade verzie CW (kombi) je vďaka dlhšiemu rázvoru polomer otáčania o niečo väčší.

Pri vozidlách z prvých rokoch výroby sa môže vyskytnúť nadmerná vôla v prevodovke hrebeňa riadenia. Porucha sa prejavuje pukavými zvukmi pri točení volantom z jednej strany na druhú na mieste. Oprava je možná len ak je vôľa malá a servis to rieši tzv. vymedzením. Často je však nutné vymeniť komplet elektromechanické riadenie, čo v prípade nového kusu nie je lacná záležitosť.

Väčšinou sa riadenie stihlo vymeniť v záruke, niektoré vozidlá však výmenu z rôznych dôvodov nestihli. Preto sa oplatí pri kupovaní jazdenky a obzvlášť ak má vozidlo viac najazdené, poriadne skontrolovať riadenie otáčaním volantu z jednej strany na druhú pri zastavenom vozidle (v tom okamžiku totiž kladú kolesá riadeniu najväčší odpor) a pozorne počúvať či sa neobjavujú akékoľvek neprirodzené zvuky.

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory