Hyundai i30 (2007-2012) – recenzia a skúsenosti

Spoľahlivosť a poruchy

Napriek určitým kvalitatívnym nedostatkom možno považovať i30-ku z celkového pohľadu za pomerne spoľahlivý automobil.

Z častejších porúch možno spomenúť pomerne krátku životnosťou žiaroviek stretávacích svetiel (H7), ktorých výmena nie je zrovna najjednoduchšia. Zriedkavosťou nie sú ani zaparené a časom aj zmatnené či popraskané predné sklá reflektorov.

Kolísajúca kvalita dielenského spracovania spolu s menšou tuhosťou karosérie spôsobuje rôzne pazvuky, ktorých početnosť sa zvyšuje stúpajúcim počtom kilometrov. Búchanie akoby od zadnej nápravy má často na svedomí zle doliehajúci zámok piatych dverí alebo nastavenie dorazov.

Zvýšenú pozornosť treba venovať niektorým detailom ako olupujúcej sa farbe na prahoch, či viac ošúchanému volantu, striebornému povrchu a poškriabaniu niektorých plastov.

Taktiež sa objavuje korózia na rôznych miestach karosérie, napr. rámy zadných dverí, lemy, prahy a pod., väčšinou z dôvodu menej kvalitnej povrchovej úpravy dielov, resp. v prípade rámov zadných dverí nedostatočnej izolácie gumeného tesnenia od prenikajúcej vody. Zriedkavosťou nie je ani zhrdzavený zadný diel výfuku, najmä na benzínových vozidlách častejšie jazdiacich kratšie trate.

Pri viac ojazdených kusoch sa objavuje slabšia účinnosť plynových vzpier zadného veka, obzvlášť pri nižších vonkajších teplotách.

Občas sa objavujú poruchy originálneho autorádia resp. displeja (písmo bledne, miestami sa objavujú aj tmavé mapy). Vyskytnúť sa môžu aj poruchy centrálneho zamykania (nefunkčný zámok), imobilizéra (nejde naštartovať), snímača tlaku v pneumatikách, klimatizácie-kompresora a zriedka aj stieračov či ostrekovača.

Podvozok vykazuje slušnú odolnosť, priemernou životnosťou sa vyznačujú len tyčky predného stabilizátora, čo sa prejavuje klopavými zvukmi pri prejazde nerovností. Pri väčšom nájazde sa môžu objaviť aj vôle v čapoch tyčiek riadenia, nadmerne opotrebované homokinetické kĺby polosí, hučiace ložiská či opotrebované zadné tlmiče (viac pri CW) ak bolo vozidlo častejšie zaťažované. U zadných tlmičov sa vyskytuje aj odpadávanie tesniacich manžiet, čo následne skracuje ich životnosť.

Zvýšenú pozornosť treba venovať riadeniu, ktoré môže vykazovať nadmerné vôle v prevodovom mechanizme – pazvuky pri otáčaní na mieste či uskočenie riadenia vozidla na jednu stranu pri rýchlejšej jazde.

Skontrolovať treba aj účinnosť ručnej brzdy. Ak má páka dlhú dráhu, treba dotiahnuť resp. nastaviť mechanizmus.

Spoľahlivosť benzínových motorov je na slušnej úrovni a prípadné poruchy sa zväčša vyskytujú až pri väčšom nájazde alebo zanedbanej údržbe. Najčastejšou poruchou je tak predčasne opotrebovaná spojka, ktorá sa vyznačuje len priemernou životnosťou, najmä pri slabších benzínových motoroch (častejšie pri 1,4 CVVT, menej pri 1,6 CVVT). Pri väčšom nájazde resp. zanedbanej údržbe sa môže objaviť aj problém s vyťahanou rozvodovou reťazou. Na životnosť reťaze resp. správnu funkčnosť hydraulického napínaku má výrazny vplyv kvalita oleja a tak sa odporúča zbytočne nepredlžovať intervaly výmeny oleja, obzvlášť ak sa častejšie jazdí na kratšie trasy so studeným motorom treba olej meniť po 10 000 km alebo 1 rok. Problémy s vyťahanou reťazou sa obyčajne prejavujú horším štartom, kolísaním otáčok, trhavou akceleráciou či svietiacou kontrolkou motora. Občas sa stane, že reťaz aj preskočí s rizikom vážnejšieho poškodenia motora. Problematické štarty, šklbanie zohriateho motora resp. svietiacu kontrolku môže mať na svedomí aj štrajkujúci snímač kľukového/vačkového hriadeľa. Kolísanie voľnobehu a tiež svietiacu kontrolku poruchy motora môže mať na svedomí aj zle fungujúci ventil regulácie voľnobehu.

Zriedka a najmä pri viac zaťažovaných ojazdených kusoch sa môže vyskytnúť problém s rozpadnutým katalyzátorom. Úlomky z telesa katalyzátora sa tak môžu dostať do motora, kde spolu s olejom pôsobia ako brusivo. Výsledkom je nadmerné opotrebovávanie motora-zvýšená spotreba oleja, pokles kompresie až po riziko zadretia motora.

V prípade benzínových motorov CVVT si treba dať pozor na prestavby na LPG. Motory si s LPG dva krát nerozumejú, čo sa prejavuje nadmerným opotrebením ventilového mechanizmu, poškodenými tesneniami či pri väčších nájazdoch aj poškodenou hlavou a piestami. V prípade prestavby na LPG je tak nutné skrátiť interval výmeny oleja na max. 15 000 km a najneskôr každých 40 000 km kontrolovať ventilovú vôľu, keďže motor nemá hydraulické vymedzovanie ventilovej vôle.

V prípade 1,6 CRDi sa pri väčšom nájazde, zanedbanej údržbe alebo nesprávnom jazdnom štýle môže vyskytnúť nadmerne opotrebované turbodúchadlo, čo sa prejavuje zvýšenou spotrebou motorového oleja, prienikom oleja do sacieho traktu a tiež zvýšenou hlučnosťou-charakteristickým pískaním.

Kolísanie ťahu sa u 1,6 CRDi do modernizácie väčšinou riešilo nahratím nového softvéru riadiacej jednotky.

Po modernizácii (2009) sa nezriedka vyskytuje pri 1,6 CRDi zle fungujúci snímač hladiny motorového oleja, ktorý zmätočne ohlasoval príliš nízku hladinu oleja – rozsvietená žltá kontrolka oleja. Preto je vhodné z času na čas ručne pomocou mierky zistiť skutočný stav.

Nadmerné vibrácie a hrubší chod na voľnobehu, trhavý záber spojky či väčšia hlučnosť pri akcelerácii z nižších otáčok pri motore 2,0 CRDi pravdepodobne znamená nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník. Motor 1,6 CRDi dvojhmotový zotrvačník neobsahuje.

Pri väčšom nájazde sa môžu objaviť aj nadmerne opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje hrubším chodom motora, slabším ťahom, obtiažnejšími studenými štartami a v prípade nadmerného prepadu aj svietiacou kontrolkou motora pri prudkej akcelerácii.

Zriedka (najmä pri častejších kratších jazdách so studeným motorom) sa môže porúčať EGR ventil, čo sa prejavuje svietiacou kontrolkou či kolísaním ťahu a pod. DPF filtre (systém) sa prezentujú solídnou životnosťou, problémy sa zvyčajne vyskytujú až po väčšom nájazde, obvykle až nad 200-250 000 km.

Ešte pozor na úplne prvé modely vyrobené v moravských Nošoviaciach (11/2008). Vyskytli sa problémy s menej kvalitne osadenými dverami, čo rezultovalo do potreby s dverami viac búchať, aby sa poriadne zavreli. Servisy tak museli osadenie dverí doladiť nastavovaním pántov, nie vždy sa to však podarilo k plnej spokojnosti zákazníka. Tiež rady vysvecovali kontrolky airbagov, nezapnutých pásov, vo väčšej intenzite sa môžu vyskytnúť aj rôzne pazvuky z interiérových plastov, resp. uvoľnené a kývajúce sa sedadlá.

Servis

Motory 1,4 CVVT, 1,6 CVVT a 1,6 CRDi majú tzv. bezúdržbovú reťaz. 2,0 CVVT a 2,0 CRDi majú rozvodový mechanizmus poháňaný ozubeným remeňom, kde je síce interval výmeny stanovený na 120 000 km, skúsení mechanici odporúčajú interval skrátiť a meniť remeň každých 90 000 km.

Výmena oleja je naplánovaná na pevný interval 20 000 km, v prípade novších 1,6 CRDi až 30 000 km alebo jeden rok. Napriek viac ako 5 litrovej olejovej náplni (1,6 CRDi) sa neodporúča naťahovať výmenu na 30 000 km, ale olej vymeniť po maximálne 20 000 km (pri častejšom jazdení na kratšie trasy max 15 000 km alebo po jednom roku.

Motorový olej sa odporúča o viskozite 5W-30, alternatívne 0W-40, 5W-40 API SL alebo SM ACEA A3, v prípade dieselov s DPF (po 2010) je potrebný tzv. bezpopolový olej so špecifikáciou ACEA C3.

Výmena oleja v automatickej prevodovke sa odporúča každých 60 000 km.

Vzduchový filter sa odporúča meniť každých 30 000 km resp. každej druhej výmene oleja, zapaľovacie sviečky sa obvykle menia každých 40 000 km a palivový filter pri diesloch každých 60 000 km resp 4 roky. V prípade benzínových motorov CVVT sa odporúča kontrola ventilovej vôle každých 80 000 km, v prípade prestavby na LPG najneskôr každých 40 000 km.  

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory