Kia Rio I (DC, 2000-2005) – recenzia a skúsenosti

Kia Rio prvej generácie je na našom automobilovom trhu zriedkavá jazdenka. Za svoju zriedkavosť „vďačí“ najmä nevýraznému dizajnu a ponuke len benzínových motorov. Pritom dizajnovo nenáročným vodičom ponúkne jednoduchú a zároveň dostatočne spoľahlivú techniku, a to všetko za veľmi prijateľný peniaz.

Prvá generácia Kie Rio pod kódovým označením „DC“ sa predstavila verejnosti v roku 2000 ako akási päťdverová kombinácia hatchbacku a kombi. Štvordverový sedan bol tiež k dispozícii, ale vyskytuje sa ešte zriedkavejšie ako hatchback. Od začiatku boli v ponuke dva benzínovými motory, 1,3 8V (55 kW) a 1,5 16V (72 kW). V roku 2001 sa začal oficiálny predaj modelu na na šom trhu. V roku 2003 prebehol facelift a došlo aj k rôznym technickým vylepšeniam použitej techniky. Bola napr. upravená náprava, čím sa podarilo trocha vylepšiť jazdné vlastnosti. Došlo aj k modernizácii motorovej ponuky, 1,3-ka dostala vyšší výkon 60 kW a 1,5-ka zase znížený na 71 kW. Pri oboch agregátoch došlo aj k zníženiu priemernej spotreby. V roku 2005 bola výroba prvej generácie Kia Rio ukončená a prišiel na rad nástupca s rovnakým menom a kódovým označením JB.

Nárazové testy Euro NCAP Kia Rio prvej generácie nikdy neabsolvovala.

Dizajnom exteriéru Kia Rio prvej generácie príliš nezaujme. Jedinou zvláštnosťou je typ karosérie, ktorý stojí niekde medzi hatchbackom a kombi. Môžeme povedať, že sa jedná o mierne predĺžený hatchback, aj keď výrobca pri uvedení na trh tvrdil, že je to kombi. V nie príliš atraktívnom duchu sa nesie aj interiér, ktorý charakterizujú šedivé plasty, ktoré naviac neoplývajú dlhou životnosťou. Dielenské spracovanie je rovnako na slabej úrovni a lícovanie jednotlivých dielov je dosť diskutabilné. Mierna náprava prišla až po modernizácii, kedy bola prepracovaná palubná doska, po novom vyrobená z hodnotnejšie pôsobiaceho svetlého plastu. Zmeny sa dotkli aj prístrojového panelu a prístrojovej dosky, ktoré dostali modernejší vzhľad. Plusom interiéru je ergonómia a pomerne pohodlný posed za volantom. Pri lepšie vybavených modeloch sa dá okrem výšky sedadla meniť aj jeho sklon. Vpredu je miesta dosť, na zadných sedadlách to je už horšie, hlavne ak za volantom sedí urastenejší jedinec a má sedadlo posunuté viac dozadu. Vtedy sa pohodlne odvezie len detský pasažier. Batožinový priestor je celkom dostatočný a vďaka možnosti sklopenia zadných operadiel (v pomere 2:3) aj dobre využiteľný. Jeho objem v základnom usporiadaní je 450 litrov, po sklopení operadiel až 1275 l. Sedan má objem kufra 326 litrov.

Jazdné vlastnosti sú v porovnaní s konkurenciou podpriemerné. Podvozok je nastavený dosť mäkko, čo bohužiaľ neznamená očakávané plavné prechody cez nerovnosti. Napriek mäkkosti je ich cítiť pomerne dosť, čo platí aj o zvukovej stránke. V zatáčkach sa vozidlo zase dosť nakláňa a ani smerová stabilita nepatrí k najlepším. Pri vyšších rýchlostiach tiež treba počítať s väčšou citlivosťou na bočný vietor. K miernemu vylepšeniu jazdných vlastností došlo po modernizácii modelu. Predná náprava je tvorená jednoduchým priečnym ramenom, doplneným tenkou posuvnou tyčkou v tvare guľatiny, odpruženie zabezpečuje vzpera McPherson a celok dopĺňa tyčový stabilizátor. Vzadu je klasická tuhá náprava odpružená Panhradskou tyčou. Pri modernizácii došlo aj na zmeny podvozku. Vzpery McPherson boli doplnené trojbodovým uchytením, zväčšila sa výška tyčí a aj priemer stabilizátoru. Na zadnej náprave tiež prebehli drobné zmeny a dobrou správou je, že modifikovanú nápravu je možné namontovať aj na skoršie ročníky pred modernizáciou. Riadenie je pomerne presné s hydraulickým posilňovačom.

Motorová ponuka bola poskromnejšia a skladala sa len z dvoch benzínových agregátov. Tým prvým bol štvorvalec 1,3i (A3E) s rozvodom OHC, ôsmimi ventilmi, viacbodovým vstrekovaním paliva a vo výkonových verziách 55, 60 a 62 kW. Motor zaberá už v nízkych otáčkach, ale gradácia výkonu, resp. hlad po otáčkach mu chýba. Bude preto skôr vyhovovať pokojnejším vodičom. Spotreba sa pohybuje okolo 7-7,5 litra, po modernizácii mierne klesla. Mechanicky je motor celkom dobre odolný, objavuje sa len netesný O krúžok snímača polohy vačkového hriadeľa, cez ktorý uniká olej. Niektorým majiteľom bol počas prevádzky menený snímač teploty nasávaného vzduchu, ktorý ale nie je drahý. Prebehla aj jedna zvolávacia akcia, týkajúca sa plastovej lišty palivového zásobníku – railu u viacbodového vstrekovania, ktorá sa preventívne menila kvôli riziku praskajúcej príruby prívodnej rúrky. Druhý štvorvalec – 1,5i (A5D) už disponuje rozvodom DOHC a šestnástimi ventilmi. Má viacbodové vstrekovanie paliva a hydraulické vymedzovanie vôle ventilov. Väčší objem ale hlavne výkonové parametre (71 a 72 kW) sa pozitívne prejavujú dostatkom sily hlavne vo vyšších otáčkach oproti menšej 1,3-ke. Rovnako tak motor poteší aj lepšou spoľahlivosťou, lebo vyššie uvedené problémy sa ho netýkajú. Spotreba je oproti menšej jednotke len o málo vyššia a pri bežnej jazde by sa mala pohybovať okolo 7,5 litra. Spoločnou vlastnosťou oboch motorov je vyššia hlučnosť vo vyšších otáčkach.

Kia Rio prvej generácie používa jednoduchú a spoľahlivú techniku, takže poruchy nie sú až také časté. Vyskytuje sa ale nefunkčné centrálne zamykanie, nefunkčné samotné zámky alebo odlupovanie laku z plastových dielov prednej masky a kľučiek dverí. Do roku 2001 sa objavovali aj problémy s riadiacou jednotkou automatickej prevodovky, čo sa prejavovalo blikaním kontrolky motora na prístrojovom paneli a rôznymi falošnými chybovými hláseniami. Búchanie od zadnej nápravy je poväčšine do roku 2003 spôsobené malou vôľou medzi okom horného uloženia zadných tlmičov a karosérie. Od tohto dátumu bolo uloženie modifikované a problémy sa nevyskytujú. V rámci záruky výrobca vymenil kompletné zadné tlmiče. Vôle na podvozku sú spôsobené aj opotrebovanými čapmi alebo silentblokmi, najčastejšie na prednej náprave. Po dlhšej odstávke vozidla môžu zatuhnúť brzdy, objavujú sa aj zvlnené kotúče alebo nefunkčná parkovacia brzda. Majiteľom, ktorí sa sťažovali na citlivé ABS spúšťajúce sa príliš skoro, bola preprogamovaná riadiaca jednotka. Občas sa vyskytne prasknutý lanovod spojky, ktorému predchádza ťažko idúci spojkový pedál. Pri motore 1,3i sa poruchy vyskytujú častejšie oproti väčšiemu agregátu, a to napr. chybný snímač teploty nasávaného vzduchu, úniky oleja z dôvodu netesného O-krúžku cez snímač polohy vačkového hriadeľa alebo prebehla aj zvolávacia akcia kvôli riziku prasknutej príruby prívodnej rúrky trubice – railu. Chybné uloženie vačkového hriadeľa sa pri tomto motore prejavuje citeľne zvýšenou hlučnosťou.

Pri obidvoch motorizáciach sú servisné intervaly zhodné. Rozvody sa musia meniť po 90 000 km (príp. 6 rokoch). Výmena oleja a olejového filtra je predpísaná každých 15 000 km. Vzduchový filter sa mení každých 30 000 km a palivový každých 60 000 km.

[AdvantagesAndDisadvantages]

[Disturbances]

[RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory