Lexus IS (GSE20, 2005-2013) – recenzia a skúsenosti

Benzínové motory

Pod kapotou u nás predávaných modelov sa najčastejšie vyskytovali dve motorizácie benzínová IS 250 a dieselová IS 220d. Čerešničkou bola športovo ladená verzia IS-F. Na mimoeurópskych trhoch bola dostupná aj benzínová verzia IS 350 (228 kW).

V prípade IS 250 je použitý šesťvalec V6 s uhlom zovretia valcov 60° so zdvihovým objemom 2500 ccm, ktorý obsahuje štvorventilový rozvod VVTi s variabilným časovaním sacích i výfukových ventilov v rozsahu 40° a 35° natočenia kľukového hriadeľa. Palivo je vstrekované priamo do valcov, pričom systém pracuje s najvyšším tlakom až 130 bar (13 MPa).

Výhodu priameho vstreku netreba bližšie predstavovať, a tak len stručne. Umožňuje možnosť presnejšej regulácie predstihu samotného zážihu, taktiež lepšej regulácie vstrekovaného množstva paliva a priaznivo hlavne na emisie pôsobí aj efekt vnútorného chladenia (pri odparovaní benzínových pár v spaľovacom priestore). Pri studenom štarte je palivo vstrekované až pri kompresnom zdvihu, kvôli zvýšeniu teploty výfukových plynov a rýchlejšiemu zahriatiu katalyzátora na prevádzkovú teplotu.

Najvyšší výkon motora je 153 kW pri 6400 ot/min a krútiaci moment 252 Nm pri 4800 ot/min. Chod je veľmi kultivovaný a tichý. Charakteristika bude vyhovovať skôr pokojnejšie zameranému vodičovi (obzvlášť v kombinácii s automatom), čo podporuje aj lineárny-plynulý záťah v nižších a stredných otáčkach. Pre dynamické zvezenie treba motor vytočiť k 5000 ot/min, pričom obmedzovač zasahuje až tesne pod 7000 ot/min.

Z pohľadu poskytovaných jazdných výkonov možno spotrebu motora hodnotiť prijateľne. Pri ľahšej nohe je možné v priemere dosiahnuť okolo 8-8,5, pri svižnejšom jazdení alebo častejšej mestskej premávke sa priemerná spotreba pohybuje okolo 10 litrov.

Motor sa vyznačuje veľmi dobrou spoľahlivosťou, iba v spojení s manuálom sa vyskytlo slabšie miesto v podobe hlučnejšieho dvojhmotového zotrvačníka. Paradoxom je, že výrobca vylepšený-odolnejší diel neponúkal a radšej koncom roka 2009 ponuk manuálu pre IS 250 ukončil. Riešením je tak kúpa odolnejšieho zotrvačníka z druhovýroby za cca 1000-1500 €. Z tohto dôvodu (ale aj z dôvodu výkonovej charakteristiky motora) si IS 250-ka lepšie rozumie s automatom.

Samostatnou kapitolou je športová verzia IS-F. Osemvalcový motor má objem celých päť litrov a dosahuje maximálny výkon 311 kW pri 6600 ot/min a krútiaci moment 505 Nm pri 5200 ot/min. Na vývoji spolupracoval s Lexusom aj motocyklový špecialista Yamaha.

Motor je vybavený aj takými špecialitami akými sú dvojtryskové vstrekovače a elektronicky ovládané variabilné časovanie ventilov. Stokilometrovú rýchlosť zvláda IS-F-ko za 4,8 sekundy a maximálna (elektronicky obmedzená) rýchlosť je 270 km/h. Za skvelou dynamikou motora v prvých rokoch trocha zaostával podvozok. V roku 2010 došlo k úprave naladenia a jazdné vlastnosti pri ostrejšom jazdení pomohol vylepšiť aj samosvorný diferenciál zadnej nápravy.

Aj keď spotreba nie je pri takýchto raketách podstatná, pri bežnej jazde sa dá priblížiť k 10 litrom na 100 km. Tento motor pracuje s 8-stupňovým automatom s hydrodynamickým meničom a ovláda sa páčkami pod volantom po vzore F1. Radí rýchlo a zároveň jemne.

Ostatné motory vtedajšej doby pracujú buď so šesťstupňovými manuálmi alebo šesťstupňovými automatickými prevodovkami. Aj keď manuálne prevodovky nie sú zlé, práve kvôli jazdnému komfortu sa odporúčajú skôr automaty.

Dieselové motory

Veľkou nevýhodou predchádzajúcej generácie v porovnaní s konkurenciou bola absencia dieselového motora. Lexus teda osadil do IS-ka turbodiesel 2,2 D-4D-CAT známy z Toyoty Avensis, RAV4 alebo Corolly Verso.

Motor obsahuje hliníkový blok valcov, hliníková je taktiež hlava valcov, ktorá obsahuje dvojicu vačkových hriadeľov so 16 ventilmi, poháňanými rozvodovou reťazou. Na rozdiel od Toyoty je motor v IS-ku uložený pozdĺžne. Maximálny výkon je 130 kW pri 3600 ot/min a krútiaci moment 400 Nm, ktorý je k dispozícii v rozmedzí 2000-2600 ot/min.

Systém vstrekovania paliva common-rail používa piezoelektrické vstrekovače pracujúce s maximálnymi tlakmi 1800 bar (180 MPa), kompresný pomer má pomerne nízku hodnotu (len 15,8:1) a preplňovanie zabezpečuje turbodúchadlo s elektricky nastavovanými lopatkami.

Motor je vybavený aj pokrokovým filtračným systémom na čistenie výfukových emisií – DPNR (Diesel Particulate and NOx Reduction) plus klasickým oxidačným katalyzátorom. Z ekologického hľadiska sa jedná o zaujímavý systém, z praktického hľadiska je už situácia menej optimistická.

Jedná sa o systém, ktorý výrazne obmedzuje škodliviny vo výfukových plynoch. Základom tejto technológie je bezúdržbový časticový filter DPNR a špeciálny katalyzátor SCR, ktorý okrem oxidov uhlíka (CHx a CO) dokáže redukovať aj emisie oxidov dusíka – NOx. Pre účinnejšiu regeneráciu časticového filtra pribudol oproti bežným DPF systémom špeciálny vstrekovač nafty, ktorý vstrekuje naftu priamo do výfukového potrubia v mieste pred jeho vstupom do turbíny. Ak riadiaca jednotka zistí na základe signálu zo snímača diferenčných tlakov, že DPNR filter je plný, dôjde ku vstreknutiu nafty, čím následne dôjde k zvýšeniu teploty vo vnútri filtra, a k vyhoreniu jeho obsahu – regenerácii.

Z dôvodu regenerácie časticového filtra ale aj zníženiu množstva oxidov dusíka je vo zvýšenom množstve vstrekované palivo piatym vstrekovačom do výfukového potrubia, čo sa prirodzene podpisuje na zvýšenej spotrebe. Tá sa v priemere pohybuje okolo 8 litrov. Počas regenerácie filtra je prítomná aj značná dymivosť motora. Piaty vstrekovač rovnako ako ostatné štyri je tiež vybavený piezo technológiou. Životnosť piezo vstrekovačov je len priemerná a neraz už po 200 000 km (niekedy aj menej) sú zrelé na výmenu. Ich repasácia je veľmi obtiažna a cena nového vstreku zase veľmi drahá.

Systém je citlivý aj na častejšie jazdenie na kratšie trasy, kedy je riziko, že regenerácia filtra bude prerušená. Životnosť filtra sa tak výrazne skracuje, čo opäť prináša drahú výmenu. Krátke jazdy negatívne vplývajú aj na EGR ventil, ktorý sa nadmerne zanáša karbónom.

Príliš nadšenia neprináša ani samotná jazda, obzvlášť v merítkach prémiovej triedy. Kultivovanosť a odhlučnenie je síce na slušnej úrovni, zvyknúť si však treba na značný turboefekt. V spodných otáčkach sú ťah a reakcie motora vlažné, tesne pod 2000 ot/min zase prichádza veľká porcia krútiaceho momentu, ktorý ale s blížiacou hranicou 4000 ot/min veľmi rýchlo klesá.

Situáciu zhoršuje aj extrémne dlhé sprevodovanie, ktoré sa našťastie od roku 2007 v niektorých verziách zjemnilo. Takúto verziu ponúkal Lexus bez príplatku, ale vyžadované boli 17 palcové kolesá (štandard 205/55 R16). Stály prevod bol upravený na bežnejšiu hodnotu 3,26 oproti extrémnym 2,47 v klasickej verzii. V reále sa to odzrkadlilo, že pri 130 km/h už netočí IS na šiestom prevodovom stupni len 1900 ot/min, ale normálnejších 2500 ot/min. Po modernizácii v 2009 sa prevodový pomer opäť menil a na šestke točil už 2200 ot/min.

Hlavne jazda s klasickým dlhým sprevodovaním môže byť pre niekoho značne problematická, jednak čo sa týka rozjazdov, ale aj určenia správneho prevodového stupňa pre jazdu v meste resp. potreby svižne akcelerovať (z už spomínaného úzkeho spektra využiteľných otáčok).

V roku 2009 bol motor výraznejšie prepracovaný, po novom splňuje Euro 5 a celkovo sa značne zlepšila spoľahlivosť. Čo však ostalo v porovnaní s podobne výkonnou konkurenciou je menšia ochota ísť do otáčok a tiež spomínaná vyššia spotreba.

Slabšia verzia  motora nesie označenie IS 200d, poskytuje výkon 110 kW a krútiaci moment 340 Nm. Oproti silnejšej verzii IS 220d sa síce vyznačuje o niečo slabšou dynamikou, na druhej strane má ale podstatne plynulejšiu charakteristiku krútiaceho momentu, jednoduchší systém čistenia výfukových plynov (iba DPF filter) a celkovo lepšiu spoľahlivosť. Nevýhodou oproti porovnateľnej konkurencii však naďalej zostáva vyššia spotreba, ktorá sa v priemere pohybuje okolo 7 litrov.

Spoľahlivosť a poruchy

Častejšie sa v prípade IS-ka bez ohľadu na motorizáciu vyskytujú nadmerne opotrebované ložiská predných kolies, čo prezrádza monotónny hučiaci zvuk meniaci svoju intenzitu podľa zaťaženia daného kolesa. Častejšie dynamické zvezenie spôsobuje aj rýchlejšie opotrebovanie resp. zvlnenie brzdových kotúčov.

Pozor aj na stav uloženia závesov kolies, z pohľadu našich ciest a taktiež tvrdosti odpruženia sa totiž nezriedka vyskytujú vôle, najčastejšie v silentblokoch uloženia zadnej nápravy. Miernou nevýhodou je výraznejšie menšia ponuka týchto (ale aj iných) dielov z druhovýroby, oprava sa tak v porovnaní s inými značkami podstatne predraží.

Prvé ročníky mali problémy aj s pískajúcimi a rýchlo opotrebovanými zadnými brzdovými doštičkami. Problém Lexus riešil zvolávacou akciou v roku 2009.

Pomerne často sa vyskytujú (najmä na starších kusoch) zmatnené/zažltnuté krycie sklá hlavných svetlometov, ktoré však idú vyleštiť a zväčša nie je nutná ich výmena.

Benzínové motory sú pri pravidelnom a kvalitnom servise spoľahlivé, občas sa pri väčšom nájazde vyskytne nefunkčná lambda sonda, čo zväčša signalizuje rozsvietená kontrolka. Slabšou stránkou v prípade benzínových motorov v spojení s manuálnou prevodovkou je hlučnejší dvojhmotový zotrvačník. Riešením je výmena za odolnejší zotrvačník z druhovýroby.

Najmä pri častejšom jazdení po meste (benzín aj diesel s manuálom) môže byť nadmerne opotrebovaná spojková lamela, čo sa prejavuje zaberaním spojky tesne pred vrchnou polohou spojkového pedálu alebo prešmykovaním spojky (stúpanie otáčok motora bez adekvátneho zrýchlenia vozidla) pri prudšom pridaní na vyšších rýchlostiach.

Pri dieselových motoroch sa odporúča tankovať kvalitnú naftu a pravidelne meniť palivový filter. Väčší počet nečistôt obsiahnutých v nafte rýchlejšie zanáša palivový filter, čo sa prejavuje slabšou akceleráciou či stratou ťahu vo vyšších otáčkach. Viac nečistôt je samozrejme rizikom aj pre vstrekovače, ktoré sa môžu upchať, čo sa prejavuje obtiažnejším štartom či nepravidelným chodom motora.

Pri dieselových motoroch s väčším nájazdom sa vyskytuje únik oleja cez kryt rozvodovej reťaze, čo síce nie je vážna porucha, ale jej oprava (pretesnenie) je pomerne prácne.

Pri dieslových motoroch (častejšie Euro 4 – do 2009) existuje s rastúcim počtom najazdených km (zvyčajne nad 250 000 km) aj riziko tzv. pretlačených dosadacích plôch bloku motora od tesnenia hlavy valcov. Dôvodom je nadmerné usadzovanie karbónu na dne piestov. Postupom času takýto „zväčšený“ piest začne narážať do hlavy valcov a spôsobovať tzv. pretlačenie a následné podfukovanie tesnenia v hlave valcov. Táto porucha sa postupne prejavuje stále výraznejším tlakovaním spalín do vodného okruhu (uniknutá chlad. kvapalina z expanznej nádobky – zaschnuté flaky okolo a pod.). Pri včasnom diagnostikovaní problému ešte idú dosadacie plochy bloku a hlavy opracovať – zarovnať a osadiť hrubým tesnením, v neskoršom štádiu je však nutná len výmena veľmi drahého polomotora.

Medzi častejšie poruchy dieselových Euro 4 motorov patrí aj nefunkčný (zanesený) EGR ventil, čo sa prejavuje horším štartom, horšou (trhavou) akceleráciou, nadmernou dymivosťou či svietiacou kontrolkou motora. Zanesený EGR ventil je možné niekedy vyčistiť, niekedy je však nutná len výmena za druhý. Po modernizácii (Euro 5) sa problém vyskytuje podstatne zriedkavejšie. Ignorovať poruchu EGR ventilu sa moc neoplatí, keďže nesprávne fungujúci EGR spôsobuje nadmerné zanášanie filtra pevných častíc.

Väčší počet najazdených kilometrov (cca 200 000 km) obvykle znamená aj riziko nadmerne opotrebovaných vstrekovačov, čo sa prejavuje nerovnomerným a hlučnejším chodom motora na voľnobehu, horším studeným štartom či slabším výkonom. Pri väčšom počte najazdených kilometrov si pri dieselových motoroch treba dávať pozor taktiež na nadmerné vibrácie na voľnobehu, trhavý rozjazd pri zábere spojky či hlučnosť pri akcelerácii z nižších otáčok. Vtedy je s najväčšou pravdepodobnosťou na vine nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník.

V prípade dieslového motora, sa životnosť filtra D-CAT pohybuje v závislosti od spôsobu používania vozidla okolo 200 000 km. Niekedy môže byť životnosť filtra dlhšia, ale niekedy aj kratšia a to najmä ak sa častejšie jazdia kratšie (mestské) trasy, resp. ak nie je motor v dobrej kondícii (opotrebované vstrekovače, EGR a pod). Problémy s filtrom sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, resp. prechodom motora do núdzového režimu. Blížiaci sa koniec (upchatie) DPF filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácii spolu s miernym nárastom spotreby

Pri väčšom počte kilometrov existuje aj riziko nadmerne opotrebovaného turbodúchadla značky IHI, čo sa prejavuje slabším ťahom, kolísaním ťahu, vyššou spotrebou oleja, resp. prienikom oleja do sacieho traktu. Občas sa vyskytne aj zatuhnuté ovládanie lopatiek turbodúchadla, čo obvykle spôsobí náhly pokles ťahu motora.

Pri dieselovom motore sa občas vyskytuje aj tečúca vodná pumpa, ktorá pri ignorovaní výmeny môže spôsobiť prehriatie motora. Keďže ten je vyrobený z hliníkovej zliatiny, hrozí skrútenie celého bloku a niekedy aj s hlavou. Pri kúpe teda pozor, až na takýto prehriaty kúsok nenarazíte. Oplatí sa dôkladne preveriť, či nie sú stopy prieniku vody do oleja a opačne. Odporúča sa vodnú pumpu skontrolovať a ak nie je istota radšej ju vymeniť za modifikovaný kus, ktorý stojí cca 200 €.

Servis

Rozvody sú vo všetkých motoroch poháňané tzv. bezúdržbovou reťazou, ktorá sa mení len v prípade potreby.

Olej sa odporúča pre všetky motory meniť najneskôr po 15 000 km alebo jednom roku. Olej v zadnom diferenciáli je potrebné meniť každých 30 000 km alebo dvoch rokoch. Výmenu oleja potrebuje aj manuálna prevodovka každých 60 000 km. Napriek tzv. doživotnej náplni je vhodné meniť každých 60 000 km aj olej v automatickej prevodovke.

V prípade benzínových motorov je potrebné každých 90 000 km meniť zapaľovacie sviečky. Vzduchový filter sa mení každých 30 000 km.

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory