Mazda 2 (2002-2007) – recenzia a skúsenosti

Motorová paleta je zhodná s vtedajšou Fiestou a ponúka tri benzínové šestnásť-ventilové štvorvalce (1.25, 1.4 a 1.6 – 55, 59 a 74 kW, 110, 124 a 146 Nm) a jeden dieselový agregát (1,4 MZR-CD – 50 kW – 160 Nm). Základnú motorizáciu tvorí benzínový štvorvalec s objemom 1,25 litra. Agregát spolu s oboma silnejšími súrodencami pochádzajú z Fordu, kde niesli označenie Zetec-SE. V polovici deväťdesiatych rokov boli vyvinuté japonskou Yamahou. Dosahujú nízku hmotnosť vďaka použitiu hliníkových blokov valcov, kde sú osadené za tepla lisované liatinové vložky. Z hliníku je samozrejme vyrobená aj dvojvačková hlava valcov. Motory majú ventily ovládané zdvihátkami s mechanickým vymedzovaním vôle. Základný motor poskytuje výkon 55 kW dostupný pri 6000 ot./min. V mestskej premávke je prekvapivo živý, ale pri plnom obsadení alebo diaľnici a okreskách je potreba pre svižnejšiu jazdu motor viac vytáčať, čím logicky rastie spotreba a aj hluk. V praxi sa s ním dá jazdiť v priemere za šesť litrov, pri častejšom vytáčaní, (ktoré mu vôbec nevadí) si ale vypýta kľudne aj o dva-tri litre viac.

Ďalším agregátom je benzínová 1,4 s výkonom 59 kW, ktorá vznikla zväčšením priemeru valca základnej motorizácie zo 71,9 na 76 mm, pričom zdvih piestu zostal rovnaký. Aj keď výkon narástol len mierne, motor má v porovnaní so slabšou verziou o dosť viac síl aj vďaka lepšiemu priebehu a podstatne väčšiemu krútiaceho momentu (124 Nm pri 3500 ot./min.). Jazda je teda príjemnejšia a motor netreba toľko vytáčať ani pri plnom zaťažení. Pri rýchlejších presunoch mimo mesta cítiť hlavne lepšie pružné zrýchlenie a v porovnaní so základnou motorizáciou je pri týchto rýchlostiach tichší a napriek vyššiemu výkonu si povie o zhruba o rovnaký prídel paliva.

Posledným benzínovým agregátom je 1,6-ka, ktorá je tiež odvodená od základnej 1,25 zväčšením vŕtania a zdvihom piestu. Dosahuje výkon 74 kW a pre malú Mazdu predstavuje veľmi svižnú motorizáciu. Spotreba sa dá pritom udržať okolo 7 litrov paliva.

Dieselový agregát je iba jeden. Preplňovaný vznetový štvorvalec 1,4 MZR-CD so systémom common-rail vyvinutý v spolupráci Fordu (TDCi) a PSA (Peugeot-Citroen HDi) s výkonom 50 kW a krútiacim momentom 160 Nm. Aj v tomto prípade je blok valcov vyrobený z hliníka s liatinovou monovložkou lisovanou za tepla. Hlava valcov je tiež vyrobená zo zliatiny hliníka a je osadená jedným vačkovým hriadeľom poháňaným ozubeným remeňom. Ventilovou vôľu vymedzuje na rozdiel od benzínových motorov hydraulika. Motor sa tak vyznačuje nízkou hmotnosťou, nezaťažuje toľko prednú nápravu a negatívne neovplyvňuje jazdné vlastnosti vozidla. Zaujímavosťou je použitie dvojhmotového zotrvačníka, pre ešte kultivovanejší chod. Vstrekovanie paliva systému Common-Rail pracuje s tlakom 1400 barov a výrobcom je firma Siemens. Poteší absencia filtra pevných častíc, napriek tomu motor plní emisnú normu Euro4. Diesel možno vcelku odporučiť, iba pri veľkom kilometrovom nájazde sa môže objaviť opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník alebo zadreté vstrekovačov. Jedinou vážnou nevýhodou malého dieselu je jeho veľká vzácnosť.

Prenos krútiaceho momentu na kolesá sprostredkováva pri všetkých agregátoch päťstupňová manuálna prevodovka, pôvodom od Fordu (Getrag). Samotné radenie prevodových stupňov ide ľahko a presne. Zásadnejší problém v prípade prevodoviek je jedine spojka. Pokiaľ hlavný spojkový valec tečie, môže byť spojka stále v zábere, čím sa rýchlejšie opotrebúvajú jej lamely a zakrátko bude nutná výmena samotnej spojky s valcom. Na vine je aj menej kvalitný komponent v podobe spojkového valca ale aj fakt, že v prípade základných verzií nemal vodič kam odkladať ľavú nohu a nevedomky ju nechával opretú o spojkový pedál, čo znamenalo nárast tlaku vo valci. Výrobca ponúkal aj robotizovanú prevodovku EST, ktorá bola dostupná len s motormi 1,4i a 1,4 MZR-CD. Tá sa však vyznačovala zriedkavosťou, vyššou cennou, menšou životnosťou a možnosťou problémov so servomotormi.

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory